Inwestycje za setki milionów złotych pogorszyły warunki przewozu towarów

Zacznijmy od infrastruktury. Sprawa wydaje się prosta: do prowadzenia ruchu kolejowego potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, zarówno punktowa, jak i liniowa. W przypadku przewozów pasażerskich nikogo nie dziwi potrzeba utrzymywania dworców oraz peronów, gdyż są to elementy konieczne do obsługi pasażerów. Do modernizacji linii kolejowych niejednokrotnie włącza się też same stacje, zwracając uwagę na takie elementy jak długość i wysokość krawędzi peronowych, dostępność peronów dla osób z ograniczeniami ruchowymi czy kwestie estetyczno-wizualne budynków dworcowych. Niestety, cała perspektywa budżetowa UE 2007-2013 wyglądała tak, jakby na etapie ustalania priorytetów inwestycyjnych całkowicie wyparto ze świadomości fakt istnienia w Polsce ruchu towarowego. Mylnie założono, że modernizacja infrastruktury liniowej do wyższych prędkości w jakiś magiczny sposób odpowie również na potrzeby przewoźników towarowych. Dzisiejsze problemy to skutki takiego podejścia.

10 miliardów złotych przyniosło pogorszenie warunków prowadzenia ruchu

Żeby nie pozostać gołosłownym podam kilka przykładów. Pierwszy to Nowy Dwór Mazowiecki. W toku 10-letniej modernizacji E65 zdecydowano się zlikwidować tam tory główne dodatkowe, pozostawiając tylko tory „przelotowe”. Efekt? Po pierwsze, pogorszyła się możliwość wyprzedzania wolniejszych pociągów regionalnych i towarowych przez szybkie składy pasażerskie. W efekcie, aby zapewnić płynność ruchu kwalifikowanego, planuje się mniej pociągów regionalnych i towarowych. Oznacza to, że z ich perspektywy wydanie ok. 10 mld zł przyczyniło się do pogorszenia warunków operowania. Oczywiście, jak już ktoś dostanie rozkład, to jedzie się szybko i przyjemnie, problem w tym, że nie każdy chętny tę przepustowość dostanie. Ale to nie wszystko. Likwidacja toru dodatkowego spowodowała komplikacje związane z eksploatacją 200-metrowej bocznicy w Nowym Dworze. Przed modernizacją można było całopociągowy skład odstawić na tor dodatkowy, gdzie dokonywano dzielenia składu i systematycznie podstawiano pod przeładunek na bocznicy części wahadła. Po modernizacji nie dość, że trudniejsze jest uzyskanie trasy, to dzielenia składu na dwie lub trzy części należałoby dokonywać już w Warszawie. Jest to nie tylko trudniejsze operacyjnie i dalece mniej opłacalne, ale jeszcze dodatkowo pogorsza problem z przepustowością. Takich przykładów jest więcej. Na stacji Pruszków na skutek likwidacji torów na wjazd na bocznice obsługujące to przemysłowe miasto czeka się kilka tygodni.

Błędy nadal popełniane

Niestety, wiele wskazuje na to, że tego typu błędy wciąż są popełniane. Rozpoczęta modernizacja linii kolejowej nr 7 Warszawa – Lublin zdaje się nie przewidywać możliwości wzrostu natężenia ruchu regionalnego, przez co dla ruchu towarowego (może poza transportem węgla z „Bogdanki”) może nie pozostać tam zbyt wiele przepustowości. Kolejny przykład to modernizacja jednej z dwóch południkowych magistrali towarowych, czyli tzw. Nadodrzanki. Na dojeździe rzeczoną linią 273 Wrocław – Szczecin do stacji Szczecin Port Centralny (obsługującej Port Szczecin) na szlaku Szczecin Podjuchy – Szczecin Port Centralny SPA (szlak jednotorowy) na etapie opiniowania założeń projektowych jest rozważana modernizacja tego szlaku poprzez budowę drugiego toru (co jest słuszną ideą) i zastąpienie niskowodnego mostu zwodzonego na most wysokowodny (pozwalając tym samym na swobodny ruch statków żeglugi). Niestety bez podniesienia niwelety części stacji Szczecin Port Centralny oraz stacji Szczecin Podjuchy będzie skutkowało to powstaniem z obu stron mostu wniesień w wymiarze ponad 10‰ (obecnie tor praktycznie biegnie w poziomie). Takie pochylenie powoduje, że ładowne pociągi towarowe będą miały problemy z przejazdem przez szlak i bez lokomotyw popychających realnym zagrożeniem będzie zatrzymanie pociągów przed mostem i zablokowaniem głowicy rozjazdowej SPA (wstrzymanie ruchu na liniach magistralach 273 Wrocław – Szczecin i 351 Poznań – Szczecin dla pociągów jadących przez Szczecin Port Centralny).

Reasumując, poprawienie warunków eksploatacji żeglugi śródlądowej znacząco pogorszy warunki kolejowej obsługi Portu Szczecin poprzez zmniejszenie brutta tych pociągów (które winno być zwiększane, czemu służy choćby modernizacja linii 273 wraz ze zwiększaniem dopuszczalnych nacisków osiowych) lub zatrudnianie dodatkowych lokomotyw popychających na tym szlaku. O tym, jak tego typu modernizacja kończy się dla kolejowej eksploatacji świadczy zrealizowana już modernizacja na dojeździe do portu w Gdańsku, gdzie zdemontowano niskowodny most obrotowy na rzece Wisła przy stacji Gdańsk Port Północny i wybudowano most wysokowodny (podniesiony o 3 m) – obecnie doskonale utrudniono dojazd do tego portu. Utrudnienie jest na tyle poważne, że rozważane jest podniesienie niwelety całej stacji Gdańsk Port Północny, ale tu pojawia się z kolei problem wjazdu na tę stację ciężkich składów towarowych z przyległych bocznic.

Likwidacje stacji to wielki błąd

Następny problem to krótkowzroczne podchodzenie do modernizacji, w toku których „upraszcza” się infrastrukturę tak, jakby po polskich liniach kolejowych miały jeździć tylko pociągi klasy Pendolino. Jako ZNPK już w 2012 r. zwracaliśmy uwagę na bardzo niepokojący proceder likwidowania stacji kolejowych w toku kosztownych modernizacji. Przykładowo, na linii E20 zlikwidowano stacje: Kunowice, Słupca, Otoczna, Spławie, Leonów, Płochocin, Dębe Wielkie, Mienia, Kotuń, Szaniawy, Sokule. Podobny los spotkał też E30, gdzie zlikwidowano stacje: Szczedrzykowice, Święta Katarzyna, Lipki, Łosiów, Przecza, Dąbrowa Niem., Czarna Tarnowska, Grabiny. Likwidacji uległy też stacje Świercze, Turza Wielka i Montowo na E65. Stacje likwidowano również w toku projektów mniejszych, realizowanych w ramach regionalnych programów operacyjnych. Przykładem może być likwidacja stacji Skoki na linii 365 zrealizowana w ramach wielkopolskiego RPO. Oznacza to, że mieliśmy do czynienia z sytuacją absolutnie paradoksalną, gdzie publiczne (zarówno krajowe, jak i unijne) środki były przeznaczane na pogorszenie jednego z najważniejszych parametrów sieci kolejowej, jaką jest przepustowość. O ile mające najwyższy priorytet pociągi kwalifikowane rzadko kiedy potrzebują stacji pośrednich, o tyle dla ruchu towarowego i pasażerskiego regionalnego możliwość krzyżowania, wyprzedzania czy odstawiania składów jest kluczowa.

Likwidacje stacji, a także układów torowych, bocznic, placów i ramp ładunkowych spowodowała istotne pogorszenie dostępności kolei również dla przewozów kruszyw. W dzisiejszym biznesie kolejowym kwestia przepustowości i łączący się z tym całkowity czas obiegu taboru mają kluczowe znaczenie. Tymczasem, w toku wielkich projektów modernizacyjnych na liniach kolejowych nie dość, że likwidowano stacje i układy torowe, to jeszcze nie włączano w zakres projektów torów pozostawionych. Jest to przedziwne, gdyż koszt remontu toru dodatkowego w stacji to koszt rzędu kilkuset tys. zł, co w ramach miliardowych projektów nie powinno być zadaniem, którego nie udałoby się do projektu włączyć. Chyba nikogo nie trzeba przekonywać, że remont kilku torów stacyjnych istotnie poprawiłby możliwości efektywnego planowania zróżnicowanych operacji kolejowych na danej linii.

Drogowo-kolejowa blokada Lublina

Kolejnym grzechem jest niezapewnienie – na poziomie polityki transportowej państwa – koordynacji pomiędzy inwestycjami drogowymi a kolejowymi. Koronny przykład braku koordynacji to decyzja o pełnym zamknięciu linii kolejowej Warszawa – Lublin w sytuacji, gdy równolegle budowana jest droga ekspresowa S17. Sądzę, że nie będzie wielką przesadą stwierdzenie, że gdyby ktoś z czystej złośliwości lub złej woli chciał ułożyć możliwie niekorzystny harmonogram inwestycji, trudno byłoby mu wymyślić coś gorszego niż równoległa realizacja tych projektów. Abstrahując nawet od problemów wielu społeczności lokalnych, które muszą znosić zwiększony ruch ciężarówek dowożących kruszywa na te budowy, to nawet ta część kruszyw, która pozostała na torach, musi być transportowana uciążliwymi objazdami (i dowożona nie w bezpośrednie sąsiedztwo inwestycji drogowej), co powoduje komplikacje operacyjne również w innych regionach kraju. Uczestnicząc w pracach Rady Przewoźników, niejednokrotnie miałem wrażenie, że przy modernizacji bardzo wielu różnych linii kolejowych jako alternatywę dla przewozów towarowych dla niemal dowolnej inwestycji torowej w kraju wskazywano… Magistralę Węglową. A przecież nie mówimy o drobnym zbiegu harmonogramów przy małych, lokalnych projektach, tylko o topowych, miliardowych inwestycjach, zarówno po stronie kolei, jak i dróg. Jednoczesne zamknięcie LK7 (Otwock – Pilawa – Dęblin), prace remontowe na LK8 (Czachówek Płd. – Chynów, Warka – Radom) i ograniczenia w ruchu towarowym na CMK powodują znaczące ograniczenie przepustowości dla wywozu dolomitów i kwarcytów z rejonu Kielc na północ (m.in. dostawy na S-17, S-8, A-2, LK7, II linia metra w Warszawie, Południowa Obwodnica Warszawy, kubaturówka).

Kolejne przykłady: równoległy remont linii 271 i budowa drogi S-5, jednoczesne zamknięcie LK281 (Grabowno Wielkie – Jarocin) i zamknięcie LK 271 (Rawicz – Stare Bojanowo) powodują utrudnienia w wywozie z Dolnego Śląska na północ. Objazd przez Ostrów ma małą przepustowość, objazd przez Głogów ma prawie wyczerpaną przepustowość, poza tym tam też są zamknięcia miejscowe. W sposób bezpośredni wpływa to na terminowość dostaw na takie inwestycje, jak S-5, S-6, S-3 czy odcinek LK354 Poznań – Piła. Prace związane z elektryfikacją linii 68 (Lublin – Stalowa Wola) nie mogą odbywać się równolegle z budową S-19, bo nie będzie możliwości dowozu kruszyw.

Infrastruktura punktowa w fatalnym stanie

Jednym z najpoważniejszych problemów, notowanych „tu i teraz” jest niska jakość oraz dostępność infrastruktury punktowej. O ile sukcesem zakończyło się przekazywanie znakomitej większości obiektów infrastruktury punktowej z PKP Cargo do PKP PLK, to jednak nie można tego samego powiedzieć o ich stanie technicznym i organizacyjnym. W pierwszej kolejności należy zauważyć, że w wielu lokalizacjach jakość tych obiektów jest zła. Program naprawy ok. 20 obiektów (torów, ładowni) rocznie, jaki od bieżącego roku ze środków własnych realizują PKP PLK, to kropla w morzu potrzeb.

Osobną kwestią jest infrastruktura punktowa przekazana do PKP Nieruchomości, a nie do PKP PLK. Co do zasady, są to obiekty, które PKP PLK uznały za nieprzydatne dla przewoźników. W teorii obiekty te – po nawiązaniu stosownej umowy z PKP Nieruchomości – można eksploatować. Niestety, infrastruktura ta – jako „nieprzydatna” – ulega systematycznej degradacji. Nierzadko też jest fizycznie likwidowana. Znane są przypadki, kiedy przewoźnik napotykał na nieprzyjemną niespodziankę, gdy próbując uzgodnić warunki wjazdu, dowiadywał się, że „co prawda kilka miesięcy temu i owszem, dało się wjechać, ale obecnie już nie, gdyż zlikwidowaliśmy tor”.

Nocne zamknięcia linii i organiczenia w ruchu ciężkich lokomotyw

Przede wszystkim zaś, typowy model obsługi przewozów kruszyw wygląda tak, że w dzień trwa załadunek i rozładunek, a nocą składy (zarówno ładowne, jak i próżne) wyprawiane są na szlaki. Tymczasem część ważnych z punktu widzenia przewoźników towarowych linii jest w nocy… zamknięta. Koronny przykład to zamknięty nocą odcinek linii kolejowej nr 14 Leszno – Głogów, mający kapitalne znaczenie w procesie wywozu kruszyw z Dolnego Śląska w kierunku Wielkopolski i Polski Centralnej. Z kolei ograniczenie godzin kursowania na odcinkach Suwałki / Las Suwalski – Papiernia – Olecko i Olecko – Ełk do 7:00-19:00 obniża potencjał wywozu żwirów na zachód, gdzie budowana jest m.in. obwodnica Olsztyna, czy na kujawsko-pomorski odcinek trasy S5.

Kolejny problem to występujące regionalnie zakazy ruchu dla ciężkich, efektywnych lokomotyw. O ile jednak w znacznej części są to ograniczenia warunkowane kondycją techniczną torów, o tyle przedziwnie wygląda kumulacja tego typu zakazów zgromadzona na terenie IZ Gdynia oraz IZ Bydgoszcz. Zmusza to przewoźników do korzystania z dodatkowych lekkich lokomotyw manewrowych, co wydłuża czas operacji lub powoduje zupełny brak możliwości realizacji. Przykłady: Bydgoszcz Wschód, Maksymilianowo, Terespol Pomorski (realizacja inwestycji w drogę ekspresową S-5), Bożepole Wielkie (pobliska realizacja inwestycji w drogę ekspresową S-6).

Gdzie kolej towarowa zaczyna się opłacać?

Infrastruktura infrastrukturą, ale byłoby zbyt dużym uproszczeniem ograniczyć analizę problemu tylko do tego typu zagadnień. Kwestią fundamentalną, poruszaną przez większość branżowych ekspertów, jest relatywny koszt dostępu do infrastruktury kolejowej, szczególnie w zestawieniu z transportem drogowym.

Pamiętam, jak podczas jednego z branżowych eventów nawet przedstawiciel branży drogowej zgodził się, że gdzieś przeciętnie musi istnieć granica odległości, powyżej której transport kolejowy zaczyna być opłacalny. Problem w tym, że dziś – ze względu na sumaryczny efekt problemów poruszanych w niniejszym tekście – punkt graniczny niebezpiecznie przesunął się w kierunku transportu drogowego. Istotnie przyczynia się do tego poziom opłat. O ile przewoźnicy drogowi ponoszą opłaty za korzystanie z ok. 1% dróg w Polsce, o tyle przewoźnik kolejowy płaci za każdy kilometr dostępu do torów, bez względu na to, czy jakość tych torów jest zadowalająca, czy niekoniecznie. W skrajnych przypadkach, gdzie drogowi konkurenci tylko na krótkich fragmentach relacji napotykają na drogi oviatollowane, koszt przewozu tej samej masy może być nawet kilkadziesiąt razy wyższy w przypadku kolei.

Konsekwencje są dwojakie. Pierwsza, krótkoterminowa i widoczna od razu, to duży udział samochodów w polskim rynku transportu kruszyw. Powoduje to jednak pogłębianie dysproporcji: będący „na fali” przewoźnicy drogowi inwestują w nowy tabor (pomaga im też naturalnie krótszy cykl technologiczny ciężarówek w porównaniu do eksploatowanych przez dekady lokomotyw), podczas gdy kolej – w przeważającej mierze – podejmuje konkurencję w oparciu o model niskokosztowy. Zamiast więc masowo rozwijać usługi i zamawiać nowoczesny polski tabor, rynek często szuka opcji sprowadzenia wyeksploatowanego, zagranicznego taboru w celu nadania mu drugiego, trzeciego lub nawet czwartego życia. Tymczasem polskie firmy taborowe popadają mniejsze lub większe problemy i potrzebna jest rządowa energia (niewykluczone, że również środki), by je ratować. I znów powołany zostanie specjalny zespół, który jednak z dużym prawdopodobieństwem nie powiąże niskiego poziomu zamówień na nowoczesny tabor z wysokim poziomem opłat za tory.

Co zatem można zrobić? Po pierwsze, zamiast zwoływać „specjalne zespoły”, należałoby gruntownie przemyśleć wizję polskiej kolei towarowej w perspektywie następnych dekad i natychmiastowo dostosować do tej wizji wszystkie projekty modernizacyjne i rewitalizacyjne. Po drugie, najwyższy czas na rewizje założeń polskiej polityki transportowej w odniesieniu do opłat za infrastrukturę drogową i kolejową.
Generalnie sekwencja zdarzeń przedstawia się następująco: zamknięcia na sieci powodują wydłużenie czasów jazdy, co przekłada się na wolniejszą rotację taboru i związaną z tym niższą efektywność przewoźników. Ostateczną konsekwencją tego procesu są problemy z dowozem materiałów na kluczowe inwestycje GDDKiA i PKP PLK. Bezpieczeństwo i płynność dowozu kruszyw na duże projekty infrastrukturalne to w pierwszej kolejności funkcja jakości dostępu do infrastruktury, a także kosztów dostępu. Mam nadzieję, że specjalny zespół, którego powołanie zapowiedziano, weźmie pod uwagę wyżej wymienione przyczyny źródłowe.