PKP Intercity w dalszym ciągu traci pasażerów. Według wiceprezesa ds. finansowych Pawła Hordyńskiego, trend odwróci zakończenie remontów na torach. – To czas przejazdu jest kluczowy – przekonuje.
Paweł Hordyński, wiceprezes PKP Intercity ds. finansowych był podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego uczestnikiem debaty na temat finansowania dużych inwestycji. Przypomniał, że przez ostatnie dziesięć lat przeznaczano dziewięciokrotnie więcej środków na drogi niż na kolej, co nie pozwalało nawet na utrzymanie stanu infrastruktury kolejowej. - Finansowanie inwestycji na kolei dopiero się zaczęło – podkreślił.
Wiceprezes PKP Intercity przypomniał, że program inwestycyjny spółki dochodzi do 6 mld złotych, w połowie finansowanych przez Unię Europejską. – Niestety, drugiej połowy środków nie udało się znaleźć w spółce, więc korzystamy z kredytów. Głównie z Europejskiego Banku Inwestycyjnego – przyznał Hordyński. Dodał, że PKP IC w dużej mierze korzysta z kredytów banków komercyjnych i również nie spotyka problemów w negocjacjach, jeśli chodzi o zabezpieczenie kredytu.
Czy Unia dofinansuje tabor?
Po debacie zapytaliśmy wiceprezesa PKP Intercity, czy spółka, której wynik finansowy za ubiegły rok to sto dziesięć milionów złotych na minusie, będzie jeszcze mogła zaciągnąć kredyty na kolejne inwestycje. – Wciąż nie ma rozstrzygnięcia w kluczowej sprawie – czy środki unijne w perspektywie 2014–2020 będą mogły zostać wydane na tabor – przypomniał Hordyński. To kluczowe dla przyszłych zakupów przewoźnika. Wiceprezes zapewnia, że dofinansowania w wysokości 70 proc. do inwestycji taborowych spółka nie przepuści. – Pozostałe 30 procent znajdziemy – mówi.
Podczas debaty zapytano również Pawła Hordyńskiego, jak ocenia projekt zakupu pociągów Pendolino. Odpowiedział – oczywiście – że pozytywnie. – To kolosalny skok naprzód. Miałem przyjemność jeździć tym pociągiem i jakościowo jest on nie do porównania z dotychczasowymi składami. Trzeba na to patrzeć całościowo. Kupienie Pendolino i jeżdżenie nim na starych torach nie miałoby sensu. Ale kiedy od siedmiu lat trwa modernizacja linii E65, a teraz jeszcze rewitalizacja Protezy Koniecpolskiej, to poprawimy rekordowe historycznie czasy przejazdu – podkreślił Hordyński.
5 milionów pasażerów w Pendolino
Wiceprezes ds. finansowych nie wzbraniał się przed podaniem danych dotyczących progu rentowności projektu. Jak podkreślił, ostrożne szacunki mówią o tym, że po wprowadzeniu EIC Premium przewozy w ciągu lini E65 Kraków/Katowice – Warszawa – Trójmiasto wzrosną o 30 procent. Co ważne – w stosunku do najlepszych wyników sprzed modernizacji, a nie do obecnych. To ma wystarczyć, by spłacać kredyty na zakup pociągów.
– Przed modernizacją przewoziliśmy ok. 4,3 mln pasażerów na całym ciągu E65. Teraz są to zaledwie 3 mln pasażerów. A zakładamy, że Pendolino będziemy przewozić ponad 5 mln osób – wyjaśnił „Rynkowi Kolejowemu” Paweł Hordyński. Zapewnił też, że przewoźnik odzyska pasażerów w wielu innych relacjach, gdy zakończą się remonty torów.
Odzyskają pasażerów?
W pierwszym kwartale tego roku było ich o ponad 20% mniej niż w roku ubiegłym. To kontynuacja dramatycznego spadku wyników przewoźnika. – Sytuacja jest trudna – przyznał Hordyński. Ale podkreśla, że przewoźnik odzyska pasażerów. To kwestia zakończenia remontów torów i inwestycji taborowych. – Do Gdańska i Wrocławia jeździmy ponad pięć godzin. To nie jest konkurencyjny czas przejazdu. Nawet do Katowic pociąg jedzie teraz z Warszawy ponad trzy godziny – przypomina.
Odzyskanie pasażerów wiceprezes PKP IC zapowiada nawet na linii Warszawa – Łódź, gdzie większość pasażerów przerzuciła się na wygodny dojazd autostradą A2. Czy PKP Intercity skorzysta na wprowadzeniu opłat za przejazd drogą? – Opłaty za autostradę nie będą miały znaczenia. Zadecyduje czas przejazdu. Godzina i dwadzieścia minut naprawdę będzie stanowić bardzo korzystną ofertę – przekonuje.
Objazdy szkodzą
W Wielkiej Brytanii zarządca infrastruktury Network Rail wypłaca przewoźnikom odszkodowania za jazdę objazdami. (więcej na ten temat – w kolejnym numerze miesięcznika „Rynek Kolejowy”). Hordyński przyznaje, że to interesujący system. – Właściwie to w Polsce jest odwrotnie. Za objazdy nie płacimy nawet tyle samo, a więcej, bo przejeżdżamy więcej kilometrów. Z czysto finansowego punktu widzenia zarządca mógłby być więc nawet zainteresowany przedłużaniem remontów, ale oczywiście wtedy byłoby coraz mniej pociągów – mówi wiceprezes PKP Intercity.
Jednocześnie podkreśla, że sposób planowania remontów mógłby w większym stopniu uwzględniać potrzeby pasażerów. – Na linii Warszawa – Radom zaplanowano objazdy przez Dęblin. I to przez wiele lat. To nie ma żadnego sensu, po prostu poddajemy te przewozy – przekonuje Hordyński. A według niego jest to linia, która ma dla przewoźnika ogromny potencjał. Może tu przewozić nawet osiem razy więcej pasażerów.
Zapisz się do newslettera:
