NUMER 07/2018
NUMER 07/2018
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Koleje Regionalne
szukaj
Śledź nas:

Europejska sieć kolei dużych prędkości – w połowie drogi i lekcje do odrobienia

| Jan Raczyński 27.06.2018 21

Europejska sieć kolei dużych prędkości – w połowie drogi i lekcje do odrobienia
Fot. DB AG/Bartłomiej Banaszak
– Niespójność sieci kolei dużej prędkości w Europie to rzeczywiście duża bolączka kolei – komentuje bardzo krytyczny raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego Jan Raczyński z Instytutu Kolejnictwa, ekspert Kolei Dużych Prędkości.
Raport Europejskiej Izby Obrachunkowej dla europejskich kolei dużych prędkości nie jest niespodzianką. Prace nad nim toczyły się od ponad roku a jego autorzy skorzystali z dorobku UIC w zakresie oceny systemów transportowych opartych na liniach dużej prędkości. Warto zaznaczyć – opartych na liniach dużej prędkości a wykorzystujących także linie konwencjonalne. Taka była też idea polskiego systemu kolei dużych prędkości określanego w Komisji Europejskiej „double Y” (linia Y + CMK + inne linie).

Niespójność sieci kolei dużej prędkości w Europie to rzeczywiście duża bolączka kolei. Trzeba przypomnieć, że idea Transeuropejskiej Sieci Kolei dużych prędkości powstała jeszcze w latach 80. ub. wieku. Wzmocniona została w najnowszym rozporządzeniu UE 1315/2013. Jego celem było spięcie niepowiązanych lub słabo powiązanych krajowych sieci dużych prędkości w jeden europejski system. Na ten cel wyznaczono też środki finansowe. Trudno z perspektywy 5 lat oceniać rezultaty, ale liczba nowych projektów transgranicznych nie jest imponująca. Zwracają uwagę projekty w naszym regionie czyli bałtycka Rail Baltica – czołowy projekt unijny na najbliższe lata, czy czeskie projekty sieci linii dużych prędkości V 350km/h (pierwszy etap Praga – Drezno). Przesłanie raportu Izby jest jasne w obliczu nowelizacji rozporządzenia o funduszu CEF na lata 2021-2027 (w projekcie rozporządzenia jest nasz Y a właściwie „double Y”).

W raporcie jest też wiele interesujących zestawień w zakresie efektywności budowy nowych linii. Jedno z ciekawszych to minimalna różnica między kosztami dla linii o prędkościach 250 i 350 km/h. Jeżeli zestawić to z najnowszymi ofertami producentów taboru dla dużych prędkości, gdzie różnica kosztów taboru dla tych prędkości także zmalała (ta sama konstrukcja dla całego zakresu prędkości różniąca się tylko liczba silników w pojeździe) ,to potoczne opinie o „tańszej” prędkości 250 km/h są mitem. Przynajmniej w warunkach terenów nizinnych.

Zaskakujące są różnice kosztów budowy linii w przeliczeniu na 1 minutę oszczędności czasu. Do wskaźnika tego należy jednak podchodzić ostrożnie, gdyż są też inne racje przemawiające za budową. „Najdroższe minuty” wychodzą w Niemczech i we Włoszech, gdzie inwestycje są pełne kompromisów w postaci fragmentów „odzyskanych” z modernizacji, a wielokrotnie tańsze są we Francji i w Hiszpanii, gdzie stawia się na maksymalne skrócenie czasu. Dla warunków polskich koszt minuty dla linii z Warszawy do Wrocławia (V 350 km/h) plasuje ten projekt na szczycie listy najbardziej efektywnych inwestycji.

Raport Izby warto połączyć z analizami prowadzonymi przez EUROCONTROL (agencja zajmująca zarządzaniem ruchem lotniczym w Unii). Wynika z nich, że aby kolej dużych prędkości spełniała pokładane w niej nadzieje na odciążenie zatłoczonego nieba na mniejsze odległości, musi być bardzo szybka aby pasażerowie wybierali ja zamiast samolotu. Z tych analiz wynikają magiczne granice 1,5 i 3 godziny podróży, przy których popyt na koleje przybiera zadowalające wyniki. Przy czasie przejazdu około 1,5 godziny udział kolei dochodzi do 90%, twardo uzasadniając jej budowę. 3 do 3,5 godziny to graniczna opłacalność inwestycji w kolej.

Wracając do polskich projektów. Zagadnienia te nie są obce menadżerom kolei. Prezes PKP S.A., Krzysztof Mamiński na kilku ostatnich konferencjach zwrócił uwagę, że jeżeli polski KDP ma być międzynarodowy (a taki ma być, aby był finansowany jako element sieci TEN-T), to standardy dla nowej linii w zakresie prędkości maksymalnej wymagają przemyślenia. Rysująca się porażka Rail Baltiki, gdzie linia dużej prędkości kończy się za naszą granicą, a czasy przejazdu nawet do najbliższego Wilna są sporo dłuższe niż wspomniane 3 godziny, wymaga przewartościowania podejścia do rozwoju kolei w Polsce i w relacjach międzynarodowych.

I jeszcze o liczbach. Podana w raporcie granica efektowości inwestycji w nowe linie na poziomie 9,5 mln pasażerów rocznie nie wzbudza przerażenia. Większość linii ma przekroczone takie wskaźniki w Europie. Prognozy dla linii Warszawa – Łódź – Kalisz/Ostrów Wlkp. – Poznań/Wrocław opiewają na 9,8 mln pasażerów rocznie w 2030 r. a wskaźniki ekonomiczne kwalifikowały tę linię do inwestycji. Wielkość ta została jednak skrytykowana w koreferacie do studium wykonalności przez ekspertów UIC jako zaniżona, gdyż wskaźnik nowego wygenerowanego popytu przyjęto na wyjątkowo niskim poziomie nieadekwatnym dla doświadczeń zagranicznych dla zbliżonych projektów. Ceny biletów byłyby tylko kilkanaście procent wyższe od obecnych. Odnosząc się do porównań inwestycji w linie, warto dodać, że w drugim studium dla linii CMK wariant jej modernizacji do 300 km/h cechował się wyższą efektywnością ekonomiczną niż dla prędkości 250 km/h.



Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym
 

„Cyberbezpieczeństwo w transporcie kolejowym” 24 lipca 2018 r., Warszawa

W branży kolejowej zagrożenia związane z cyberbezpieczeństwem dotyczą wielu obszarów, od urządzeń sterowania ruchem kolejowym po systemy sprzedaży biletów lub śledzenia przesyłek w transporcie towarowym. Konsekwencje zdarzeń mogą być liczne, od wypadków kolejowych do poważnych strat finansowych.

Ryzyka są wysokie, warto zatem w celu ich minimalizacji zdobyć jak najszerszą wiedzę i wymienić doświadczenia. Podczas konferencji odpowiemy m.in. na pytania:

• Na czym polega waga zagadnienia cyberbezpieczeństwa na kolei?
• Jakie są najczęstsze zagrożenia?
• Jakie obowiązki ciążą na operatorach usług kluczowych?
• Jakie należy stosować środki kontroli ryzyka?

Rejestracja dostępna tutaj

Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Europa (65)
 
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Komentarze
zdjęcie autora

Jan Raczyński - specjalista w firmie Instytut Kolejnictwa

Wiecej z regionu:

Europa (65)
Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 07/2018
NUMER 07/2018
W siódmym tegorocznym numerze miesięcznika publikujemy raport na temat kolei regionalnych. Oprócz tego w numerze m. in. duża analiza fuzji Siemensa z Alstomem. Ważne informacje dotyczące planowanej modernizacji linii średnicowej w Warszawie i analiza modelu rozwoju, który przyjął Newag. To jednak przede wszystkim numer jubileuszowy, w którym świętujemy nasze piętnastolecie. Dlatego w miesięczniku można znaleźć unikatowe zdjęcia i materiały podsumowujące minione 15 lat – zarówno w Redakcji, jak i w branży. 

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS