Od ponad pół wieku społeczność międzynarodowa walczy w sposób zorganizowany o ochronę środowiska naturalnego. W 1961 r. powstała WWF, a w 1971 r. Greenpeace. Aspekty ekologicznej polityki z biegiem lat coraz wyraźniej były uwzględniane w wielkiej polityce, a partie nazywające się „zielonymi” osiągnęły tak dużą popularność w niektórych krajach, iż uzyskały mandat do współtworzenia koalicji rządowych - pisze prof. Wojciech Paprocki w felietonie do najnowszego wydania miesięcznika "Rynek Kolejowy", który dostępny jest już w sieci salonów Empik.
Polska jest swoistym wyjątkiem. Ekolodzy czy zieloni, bez względu na obraną nazwę i wyznaczony program działania, nie uzyskali popularności. Środowisko studentów – w każdym kraju podstawowa grupa wspierająca ruchy ekologiczne – na uniwersytetach od Bugu po Odrę i od Bałtyku po Tatry w bardzo skromny sposób angażuje się w akcje popularyzujące wiedzę o zagrożeniu środowiska naturalnego. Protesty, szczególnie o wymiarze masowym, są wydarzeniami incydentalnymi.
Działania służące ochronie środowiska w Polsce, nie mając silnego wsparcia społecznego, są podejmowane, gdyż wymuszają je regulacje administracyjne. Od 2004 r., kiedy Polska stała się członkiem Unii Europejskiej, ciągle przywoływany jest argument, iż dla ekologii trzeba coś zrobić, bo tego wymaga Bruksela. W trakcie wdrażania unijnych regulacji, gdy działanie jest prowadzone przez biurokratyczny aparat, dochodzi do bezsensownych przedsięwzięć, do których w ostatnich miesiącach zaliczono stawianie ciągnących się kilometrami barier dźwiękoszczelnych wzdłuż autostrad, dróg, a nawet ulic miejskich.
Kolejna biała księga opublikowana w marcu 2012 r. została przygotowana w Brukseli wg wytycznej, zgodnie z którą przede wszystkim ważna jest ekologia. Europa zrezygnowała z autonomicznej polityki energetycznej i transportowej, koncentrując się na wizjach społeczeństwa i gospodarki „bezemisyjnej”. Jednym z projektów, który miałby przyczynić się do realizacji tej wizji, jest przywrócenie kolei roli podstawowej gałęzi transportu, podając za uzasadnienie, iż kolej już niebawem będzie mogła funkcjonować, wykorzystując w celach trakcyjnych energię elektryczną wytwarzaną wyłącznie z odnawialnych źródeł energii. W Niemczech publikowane są już od paru lat bałamutne oświadczenia, iż DB była zdolna dobrać sobie tylko takich dostawców energii elektrycznej, którzy funkcjonują bezemisyjnie. I właśnie ta cecha ma decydować, że kolej jest wspaniała, a wszystkie inne gałęzie transportu jako szkodliwe dla środowiska powinny być administracyjnie eliminowane z obsługi potrzeb komunikacyjnych i transportowych.
Otóż kolej staje się ofiarą, a nie beneficjentem, europejskiej polityki ekologicznej. Przecież na rynku wybór konsumenta uzależniony jest od oceny relacji między wartością użytkową a ceną charakteryzującą każde z alternatywnych dóbr, w tym usług transportowych. Bezemisyjność kolei współtworzy wartość użytkową usługi przewozowej, ale jest wiele innych czynników, które także wpływają na tę wartość. Do tego dochodzi cena, a ta zależy od kosztów wytwarzania usługi. Od dziesięcioleci kolej traci pozycję, bowiem w ocenie nabywców usług atrakcyjność jej oferty w porównaniu z ofertami przewoźników z innych gałęzi transportu jest coraz niższa. Dotyczy to szczególnie rynku usług przewozu ładunków. Ratunkiem dla kolei jest odzyskanie zdolności do świadczenia usług po niskich kosztach. Polityka transportowa, która miałaby wspierać kolej na drodze do obniżenia kosztów funkcjonowania, to nie jest polityka proekologiczna, tylko element polityki gospodarczej.
Nowe światełko w tunelu zabłysło, kiedy dwóch prominentnych przedstawicieli UE publicznie wyraziło potrzebę rewizji europejskiej polityki gospodarczej. Najpierw Günther Oettinger, komisarz UE ds. energii, odwiedzając swój ojczysty kraj, w którym pozycja zielonych była i jest znacząca, w pierwszych dniach października 2012 r. w Berlinie oznajmił, że w Europie nie sposób kontynuować obecnie obowiązującą politykę klimatyczną. Europa, walcząc na globalnym rynku, nie może sobie pozwolić na niekontrolowany wzrost cen energii elektrycznej, którego źródłem nie jest wzrost cen surowców energetycznych, ale rosnące obciążenie fiskalne tej energii. Przy okazji wspierania finansowo wzrostu produkcji energii ze źródeł odnawialnych, podnoszona jest składka na odpowiednie fundusze celowe. Im wyższa staje się cena energii elektrycznej, tym wyższe są koszty produkcji przemysłowej w Europie. W konsekwencji obniża się zdolność europejskich producentów do konkurowania na rynku globalnym. Im mniej udaje się im sprzedać, tym mniej produkują, a to prowadzi do redukcji zatrudnienia. A przecież Europejczycy szukają pracy.
Kilka dni później Antonio Tajani, wiceprzewodniczący i komisarz UE ds. przemysłu i przedsiębiorczości, w swojej ojczyźnie zapowiedział, że w Europie potrzebna jest „prawdziwa kontrrewolucja” w polityce gospodarczej. Przemysł, w tym motoryzacyjny, musi zwiększyć swój udział w wytwarzanym PKB. To wymaga rewizji celów polityki i środków wspomagających jej wdrażanie.
W świetle tych wypowiedzi kolej nie jest potrzebna ze względu na ekologię, ale jest po prostu niezbędna. Zwiększenie produkcji przemysłowej w Europie nie będzie mieć miejsca bez obsługi transportowej ze strony sprawnej i efektywnej kolei. O ile obsługa potoków ładunków handlu zagranicznego, w tym przede wszystkim dystrybucja importowanych dóbr konsumpcyjnych, może być nadal obsługiwana przez transport drogowy, o tyle obsługa przemysłu powinna być domeną działania kolei.
Aby przeprowadzić europejską kontrrewolucję gospodarczą trzeba zweryfikować politykę transportową. Tak jak w Ameryce Północnej, kolej ma być tania. Tylko tyle i aż tyle. Obecnie prowadzona polityka transportowa, której główną myślą przewodnią jest otwieranie rynku kolejowego dla nowych podmiotów, powinna być zastąpiona nową koncepcją, skoncentrowaną na odbudowaniu sprawności działania systemu kolejowego. A tej sprawności nie da się uzyskać w warunkach separacji infrastruktury i działalności operatorskiej. Coraz głośniej tę tezę powtarzają w Brukseli zgodnym chórem przedstawiciele DB i SNCF. To dwa duże holdingi lub koncerny kolejowe, które nie przeprowadziły procesu separacji i nie chcą go przeprowadzić, choć europejskie dyrektywy to nakazują.
W Polsce separacja nastąpiła już dawno. O tym, że kolej nie jest sprawna, wie każdy, kto ma okazję (lub wręcz musi) korzystać z jej usług. Za powrotem do integracji na kolei powinni się opowiedzieć przedstawiciele przemysłu. Brakuje bowiem odpowiedniej presji w naszym kraju na rząd i parlament, aby przyłączył się do tego europejskiego zwrotu w głoszonej i realizowanej polityce, zgodnie z którą wzrost zaangażowania kolei w obsługę gospodarki będzie koniecznością wynikającą z ekonomii, a nie wizją odwołującą się głównie do aspektów ekologicznych.
Więcej felietonów w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" 12/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.
Zapisz
się do newslettera:
