Nowy tabor potrzebny od zaraz

Moderator dyskusji, dr Jakub Majewski z Fundacji ProKolej, spytał uczestniczących w debacie przedstawicieli przewoźników o skalę zapotrzebowania na lokomotywy oraz zespoły trakcyjne. Zdaniem członka zarządu PKP IC Jarosława Oniszczuka dokładne wartości dla całego rynku są trudne do oszacowania. – Każde przedsiębiorstwo ma swoje potrzeby, uzależnione przede wszystkim od liczby pasażerów, a także od ich potrzeb – stwierdził. Bardziej konkretnej odpowiedzi udzielił prezes Kolei Mazowieckich Robert Stępień. – Mamy 317 elektrycznych zespołów trakcyjnych, w tym 119 nowych – a kupujemy 71 kolejnych – wyliczył. Po zakończeniu zakupów nowe pojazdy będą stanowiły blisko 2/3 floty KM. – Będziemy jeszcze potrzebowali 120-125 ezt. Pójdziemy w kierunku takiego taboru, o ile będziemy rozwijali głównie połączenia regionalne osobowe – a nie przyspieszone, do których są przystosowane nasze wagony piętrowe – uzupełnił.

Udział KM w rynku wynosi ok. 21%. – Oznacza to, że cały rynek potrzebowałby mniej więcej pięć razy tyle nowych zespołów trakcyjnych – wyciągnął wniosek moderator, oceniając zapotrzebowanie rynku na ok. 100-1200 takich pojazdów. Dyskutanci zwrócili jednak uwagę, że dzięki znacznie wyższej efektywności nowych pojazdów zakup jednej nowej jednostki taborowej pozwala przeważnie na zastąpienie więcej niż jednej wyeksploatowanej (przewaga wynosi ok. 20% – 5 nowych pojazdów może zastąpić 6 starych). W debacie nie uczestniczyli przedstawiciele przewoźników towarowych, nie czyniono więc podobnych szacunków dla przeznaczonych dla nich lokomotyw i wagonów.

Kto powinien kupować tabor?

Krzysztof Celiński z Mobility Siemens otrzymał pytanie o to, czy z perspektywy producenta taboru lepiej sprzedawać pojazdy przewoźnikowi, organizatorowi przewozów, instytucjom leasingującym czy poolom taborowym. – Najlepszym klientem w Polsce pozostają duzi przewoźnicy. To oni kupują najwięcej. W najbliższym czasie raczej nie ulegnie to zmianie. Natomiast w Niemczech, Austrii czy Szwajcarii tabor kupują też organizatorzy. Obserwujemy tam wiele negatywnych kwestii, związanych z zamawianiem bardzo udziwnionych pojazdów, produkowanych w małych seriach, co powoduje wysokie koszty. Powinno się dążyć raczej do ujednolicania pojazdów, także w trosce o interoperacyjność – stwierdził. Leasing taboru jest natomiast typowy raczej dla przewozów towarowych niż pasażerskich – zdaniem Celińskiego popyt w tym segmencie również będzie się utrzymywał.

Podobne pytanie zostało skierowane do Marcina Kowalczyka z Bombardier Transportation Polska. – Nie ma złych klientów. Pytanie tylko, jak trudne zadanie zostanie przed nami postawione – odpowiedział. Przedstawiciel Bombardiera za ciekawy trend na rynku uważa wzrost obecności firm wynajmujących tabor. – Zakup taboru to kolosalna inwestycja na całe dekady. Tymczasem operator, korzystając z produktu dostarczonego przez firmę leasingową, może znacznie bardziej elastycznie reagować na bieżące potrzeby, zwiększając lub zmniejszając zdolności przewozowe, a także szybciej wymieniać tabor na nowocześniejszy – uzasadnił.

Gospodarczy patriotyzm czy elastyczność?

– Każdy producent oferujący dobry i niezawodny tabor z jak najdłuższymi okresami międzyprzeglądowymi jest dobrym sprzedawcą – dodał Oniszczuk. Według prezesa Stępnia wiele argumentów przemawia jednak za zamawianiem taboru produkowanego w Polsce. – Jego preferowanie ułatwia nam polskie prawo. Mamy obecnie pojazdy pochodzące od wszystkich polskich producentów. Pierwsze ezt Flirt produkcji Stadlera dostarczono 10 lat temu, 6 lat temu dołączyły do nich Elfy z Pesy, a od ponad dwóch lat eksploatujemy Impulsy z Newagu. Mamy też wagony piętrowe produkcji Pesy i Bombardiera. Przy dokonywaniu takich zakupów, szczególnie w małych seriach, okazuje się jednak, że tabor dużej nawet spółki składa się z 17 typów pojazdów, a to rodzi problemy – przyznał.

Zupełnie inną, daleką od patriotyzmu gospodarczego wizję polityki taborowej reprezentuje Leo Express. Czeski przewoźnik prywatny zamówił w chińskich zakładach CRRC trzy elektryczne zespoły trakcyjne z możliwością rozszerzenia zamówienia o 30 kolejnych. – Początkowo kupiliśmy tabor w Polsce – cały nasz obecny tabor wyprodukowały zakłady Stadlera w Siedlcach. Jeśli chodzi o dalszy rozwój, postanowiliśmy jednak skorzystać z alternatywy. Nowe ezt dla nas tylko częściowo powstaną poza granicami Europy. Część elementów, z których pojazdy zostaną zmontowane w Chinach, będzie pochodziła z państw Unii Europejskiej, w tym z Polski – stwierdził dyrektor zarządzający przewoźnika Peter Jancovic. Jak dodał, w dobie globalizacji pojazd określany potocznie jako „chiński” może w rzeczywistości zawierać niewiele podzespołów wyprodukowanych w Chinach. Przedstawiciel Leo Express stwierdził, że przewoźnik działa na trudnym rynku przewozów komercyjnych, a poszukiwania producenta mogącego za niską cenę sprostać wymaganiom wynikającym z doświadczeń nie były łatwe. Dużą rolę odegrała też formuła finansowania zakupu, szczególnie istotna dla przewoźnika, który nie korzysta z dotacji ani innych instrumentów wsparcia zakupu ze środków publicznych.

CUPT: Organizator wie najlepiej

Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Przemysław Gorgol uznał, że o ilości i charakterze zamawianego taboru powinni decydować organizatorzy przewozów. – Mają oni do osiągnięcia pewien cel. Nie finansujemy projektów, w których zakup taboru jest celem samym w sobie. Nowe pojazdy mają generować określoną wartość dodaną dla społeczeństwa, służąc przewozowi określonego wolumenu pasażerów czy towarów. Rynek transportu publicznego ma stać się dzięki nim bardziej przyjazny i dostępny. To właśnie organizatorzy powinni definiować potrzeby w tym zakresie – przekonywał Gorgol. Wnioski o dofinansowanie składają dziś zwykle spółki taborowe, ale są już przykłady podmiotów reprezentujących organizatorów transportu.

– Sprzedając tabor, sprzedajemy tak naprawdę rozwiązanie pewnego problemu transportowego – zgodził się reprezentant Bombardiera. Firma chce umożliwić swoim klientom przewóz pasażerów lub towarów niezawodnie, a przy tym możliwie tanio. Jak dodał Kowalczyk, postępuje skomplikowanie rynku, na którym działają operatorzy. Lokomotywa przeznaczona do przewozów na trasie między Hamburgiem a Triestem, na której kilka razy zmienia się system zasilania, musi być produktem odpowiednio skomplikowanym, co wyklucza tanią produkcję masową.

Zakupy taboru wraz z utrzymaniem

Zdaniem członka zarządu PKP IC parametry nowego taboru są wypadkową między potrzebami pasażerów a ofertą producentów. Zebranie informacji o obydwu należy – według Oniszczuka – do przewoźnika. – Składane nam oferty to zwykle nowe wersje taboru, który już znamy – dodał prezes KM. Przedstawiciel Leo Express zwrócił natomiast uwagę na fakt, że wiele spośród rozwiązań technicznych zastosowanych w taborze firmy zostało zaprojektowanych nie przez ich wytwórce, ale przesz inżynierów zatrudnionych u przewoźnika na podstawie doświadczeń z dotychczasowej eksploatacji. – Pasażer zwraca uwagę przede wszystkim na wnętrze. Powinno ono być funkcjonalne i trudne do zepsucia. Bardzo ważnym elementem jest, na przykład, niezawodny ekspres do kawy – stwierdził Jancovic.

Osobnym problemem są zagadnienia serwisowe. Dyrektor Celiński zapewnił, że Siemens jest gotowy do świadczenia usługi serwisu przez cały cykl życia pojazdu. – Jednym z przykładów jest wygrany przez nas przetarg na tramwaje w Kopenhadze, które oddamy do użytku „pod klucz” i będziemy utrzymywać je przez wiele lat – poinformował. W interesie producenta leży więc niezawodność produktu i dostępność części do końca okresu eksploatacji. W polskich warunkach przykładem kupowania pojazdów wraz z usługą ich utrzymania są natomiast kontrakty Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej ze Stadlerem (2013 r.) i Newagiem (2017 r.).

Nie ma odwrotu od konsolidacji

Przedstawiciele producentów byli zgodni co do tego, że liczba producentów taboru na rynku – czy to poprzez przejęcia, czy łączenie w grupy – będzie się zmniejszała. – Można zastanawiać się, do jakiego stopnia rynek się z konsoliduje, a nie, czy konsolidacja w ogóle będzie postępowała. Przejęcia mają miejsce zarówno na poziomie dostawców taboru, jak i komponentów. Trudno wyobrazić sobie mniejsze, samodzielne firmy, mogące zaoferować tabor nadający się do eksploatacji np. na trzech różnych kontynentach. W grę wchodzą kolosalne pieniądze – przekonywał Kowalczyk. Zdaniem przedstawiciela Bombardiera argumentem za łączeniem się wytwórców taboru są również wciąż nowe zmiany techniczne, narzucane przez europejskie prawodawstwo.

– Łączenie producentów wobec ograniczonych zasobów jest niezbędne. To szansa na obniżenie kosztów. Taboru nie produkuje się już na tak masową skalę, jak w czasach parowozów. A zróżnicowanie produktów w zależności od przeznaczenia jest i będzie duże. Firm na świecie jest dużo, więc nie grozi nam monopol – uzupełnił Celiński.