- Pojęcia "imperium" trzeba użyć, gdy chce się podkreŚlić, że władza publiczna współczeŚnie ma różne postacie. Zwyczajowo wskazuje się na państwo jako podmiot, który tworzy władzę publiczną. Wnikliwie obserwując procesy zmian społeczno-gospodarczych w Europie, możemy zauważyć, że państwo staje się coraz mniej autonomiczne, gdyż na funkcjonowanie władz państwowych wpływają z coraz większym skutkiem zarówno zachowania aktorów na arenie międzynarodowej, jak i zachowania społecznoŚci zorganizowanych i aktywnych regionalnie, wręcz w małych zbiorowoŚciach - pisze w feleitonie dla \"Rynku Kolejowego\" profesor Wojciech Paprocki.
Imperium tworzą więc współdziałające ze sobą (ale także bywające w antagonistycznych stosunkach): władza unijna, państwowa oraz samorządowa. Unia Europejska podejmuje decyzje, które są kształtowane zarówno przez ambicje polityków aktywnych na arenie wspólnotowej, jak i przez technokratyczną konsekwencję urzędników licznych organów UE. Władze państwowe mają swoje cele działania, choć trzeba przyznać, że w wielu przypadkach ograniczają się do bardziej lub mniej udolnej implementacji tego, co zostało postanowione w Brukseli i Strasburgu. W Polsce, która pozostaje nadal beneficjentem funduszy pomocowych, skłonnoŚć do akceptowania zaleceń unijnych musi być relatywnie wysoka.
Organy samorządu terytorialnego (w Polsce funkcjonujące na trzech poziomach) starają się realizować postulaty lokalnej społecznoŚci. W wielu przypadkach działania o zasięgu regionalnym koncentrują się de facto na wdrażaniu decyzji nadrzędnych władz administracyjnych i politycznych.
O tym, jak konsekwentnie działa imperium, Świadczy proces przeobrażania oferty komunikacyjnej dla osób, które korzystają z lotniska na warszawskim Okęciu. W UE od dziesięcioleci prowadzona jest polityka transportowa nakierowana na promowanie transportu szynowego. W Warszawie długo ociągano się z traktowaniem na serio tej unijnej preferencji. W 2012 r. zakończono budowę bocznicy, która umożliwiła uruchomienie linii prowadzącej do podziemnego dworca pod terminalami pasażerskimi. Tym samym doszło do aplikacji postulatów unijnych na szczeblu regionalnym.
Z portu lotniczego w sezonie korzysta ponad jeden milion podróżnych, z których gros potrzebuje się dostać do centrum stolicy. Potok dzienny przekracza często trzydzieŚci tysięcy osób. Każdy, zgodnie ze swoimi preferencjami, może dojechać na lotnisko podmiejskim pociągiem, autobusem dalekobieżnym, autobusem miejskim, taksówką lub swoim własnym samochodem.
Aby rozszerzyć ofertę o przewozy transportem szynowym, państwo uzupełniło unijne Środki na wybudowanie bocznicy i modernizację odcinka linii radomskiej. Z chwilą uruchomienia tego połączenia ciężar finansowania kursowania pociągów przejęły na siebie władze miasta. Konsekwencją wieloletnich działań ma być pozbawienie pasażerów, którzy jeżdżą komunikacją publiczną, linii autobusowej 175. Ta decyzja spotkała się z protestem wielu mieszkańców Warszawy. W różnych mediach pojawiły się wypowiedzi (niektóre wyrażające wręcz oburzenie), w których wskazuje się na istotne zubożenie oferty obsługi pasażerów poruszających się wzdłuż ul. Żwirki i Wigury. Jest znamienne, że są to głosy osób korzystających z komunikacji miejskiej, w tym z linii 175 mającej pętlę przy terminalach na Okęciu, które wsiadają lub wysiadają z autobusów jednak na przystankach poŚrednich, a nie na lotnisku.
Linia kolejowa prowadząca do lotniska nie zdążyła jeszcze pozyskać akceptacji społecznej w stolicy. Po pierwsze, krytykowane w mediach wieloletnie opóźnienie uruchomienia tej linii wykształciło negatywne nastawienie do tego rozwiązania. Po drugie, wprowadzając połączenie kolejowe nie zadbano, aby rozkład jazdy był atrakcyjny pod względem długoŚci trwania podróży z centrum na lotnisko. Po trzecie, po uruchomieniu połączenia nie zadbano o odpowiednią akcję promującą tę ofertę. Po czwarte, nie wykreowano pozytywnej opinii o linii, która nie przebiega po prostej, tak jak oŚ ulicy Żwirki i Wigury, ale obsługuje po drodze nową biurową dzielnicę na Służewcu Przemysłowym. Z pewnym oporem jednak do podróży pociągiem przekonało się wiele osób dojeżdżających codziennie do pracy i wracających do ŚródmieŚcia.
Gdyby wobec pasażerów korzystających z lotniska Okęcie przeprowadzono wczeŚniej skuteczną akcję marketingową, to ukształtowałoby to pozytywną opinię o tej linii kolejowej w mediach. Niestety tak się nie stało i nowego połączenia na lotnisko nie ma kto bronić.
Imperium dopięło celu, preferencja dla transportu szynowego przerodzi się w zastąpienie oferty komunikacji autobusowej ofertą przewoźnika kolejowego. "Egzekutorem" nie są organy UE, ale prezydent Warszawy i jej służby, które szukają oszczędnoŚci w budżecie miasta. Czy ktoŚ może się czuć poszkodowany? Warto się zastanowić, czy misją imperium jest zapewnienie swobody wyboru pasażerów między autobusem miejskim a koleją regionalną, czy też wystarcza zapewnienie jednej z tych ofert?
Szukanie odpowiedzi na te pytania zostało utrudnione przez samo imperium, którego przedstawiciele ze szczebla unijnego zbyt często w swoich wypowiedziach opowiadają o dobroci funkcjonowania mechanizmu konkurencji w systemie transportowym, w tym wewnątrz kolei. O jakiej konkurencji może być mowa, skoro pasażer na lotnisku zostaje pozbawiony wyboru między Środkami różnych gałęzi transportu publicznego? W czym ta konkurencja miałaby pomóc? Żelazna dyscyplina budżetowa jest wystarczającym powodem, aby miasto nie subwencjonowało alternatywnych rozwiązań. A do tego, aby rozkład jazdy pociągów na lotnisko był lepiej ułożony, a następnie przestrzegany, nie potrzeba konkurencji, ani międzygałęziowej, ani wewnątrzgałęziowej. Wystarcza kompetencja i sumienne wypełnianie obowiązków przez menedżerów i pracowników zarówno zarządcy infrastruktury kolejowej, jak i operatora obsługującego linię. Kto tego ma dopilnować? Nie spowoduje tego rynek, ale imperium przez swoje organy. DoŚwiadczenie z wielu miast w Europie i na innych kontynentach potwierdza, że imperium może być skuteczne nie tylko w kreowaniu polityki, ale także w egzekwowaniu właŚciwego wypełniania zadań przez podmioty gospodarcze, które działają na zlecenie imperium. Dyktat imperium powinien być silniejszy, niż go doŚwiadczamy do tej pory w stolicy. Wówczas pasażerowie podróżujący między centrum stolicy i lotniskiem będą zadowoleni z oferty transportu publicznego. A pasażerowie jeżdżący wzdłuż osi ulicy Żwirki i Wigury też będą mieć zapewnioną odpowiednią ofertę transportu autobusowego. Czy ta linia będzie miała tradycyjny numer 175 i czy będzie dojeżdżać do lotniska, to są sprawy drugorzędne, choć dla dobra sprawy, przydałoby się prowadzenie akcji promowania ewolucji oferty komunikacji publicznej w Warszawie z większym wyczuciem na reakcję Środowisk opiniotwórczych, które w swoich wypowiedziach mieszają ze sobą różne kwestie, nie zawsze odnosząc się do sedna sprawy. Imperium może dyktować warunki, ale nie musi tego robić w sposób, który nastawia społecznoŚci lokalne negatywnie do decyzji organów publicznych różnych szczebli.
Zapisz się do newslettera:
