Dokąd idzie Wielka Brytania? Zmiany w zarządzaniu koleją na Wyspach

Na marginesie kwestii budowy linii Oxford – Cambridge, o której sporo piszemy tutaj, znów wrócił temat prywatyzacji jako czynnika obniżającego poziom bezpieczeństwa, co jest tezą nieprawdziwą. Pierwsza dekada po prywatyzacji była okresem w którym koleje brytyjskie były bezpieczniejsze niż kiedykolwiek wcześniej. Owszem, miały miejsca 2 tragiczne katastrofy, ale podobne zdarzały się i wcześniej i później. Dziś koleje brytyjskie plasują się na pierwszym miejscu w rankingu bezpieczeństwa w Europie, i co za tym idzie, prawdopodobnie także na świecie.

Nie uchyla to dyskusji o efektach rozdzielenia infrastruktury i przewozów, efektywności firm kolejowych w tym zwłaszcza zarządcy infrastruktury oraz systemu usług publicznych. W dyskusji na Wyspach poruszany był problem efektywności ekonomicznej kolei brytyjskich, który pokazał, że nie są one bardziej wydajne od kilku wybranych najlepszych kolei na Kontynencie, z których niektóre działają w modelu mniej lub bardziej zintegrowanym. Z jednej strony są wiec koleje brytyjskie bezpieczne, odniosły spektakularny sukces frekwencyjny – mają dziś najwięcej pasażerów w historii od II Wojny Światowej. Z drugiej strony bilety są stosunkowo drogie a łączna dopłata rządu do systemu poprzez franszyzy (umowy o usługi publiczne) i dofinansowanie infrastruktury, w niektórych latach przekraczała dotacje do państwowych British Railways. Można to tłumaczyć większą liczbą pasażerów, ale nie jest do końca jasne, czy powodem dla wielkości dopłat jest duża liczba pasażerów, czy niska efektywność systemu i czy przy lepszej efektywności można by dopłacać mniej do tej samej liczby pasażerów.

Jakie uprawnienia dla brytyjskiego odpowiednika PKP PLK?

Dyskusja koncentruje się wokół NR – Network Rail, czyli odpowiednika PKP PLK, który zdążył już być spółka giełdową, a obecnie jest czymś na kształt fundacji państwowej a propozycje idą w kierunku dewolution czyli decentralizacji przy równoczesnym scaleniu umów franczyzowych. Mapy jednego i drugiego są podobne, a więc w istocie powstałyby obszary na których byłby oddział NR z dużymi uprawnieniami biznesowymi oraz w zasadzie jedna franszyza obejmująca umowy o usługi publiczne na tym samym obszarze. Umożliwiłoby to ścisłą współprace, a operatorzy towarowi i operatorzy obsługujący ruch dalekobieżny oraz operatorzy nielicznych połączeń realizowanych poza umowami korzystaliby z dostępu do infrastruktury w wielu obszarach. Pytanie czy byłby to dostęp realnie niedyskryminacyjny.

Gdyby pójść tym tropem i dokonać reintegracji na tych obszarach, to byłby to powrót do źródeł. Nie tylko w Anglii koleje powstawały jako koncesjonowane spółki prywatne obejmujące infrastrukturę i przewozy, z tym że pociągi wjeżdżały na teren sąsiada za opłatą lub w barterze.

Zadłużona Network Rail

Do tej dyskusji dochodzi gorący temat finansowania infrastruktury, który zaostrzył się w ostatnich latach. Jak dotychczas rząd brytyjski obok transferu jaki dokonywał się poprzez franszyzy, dotacji wprost do NR i wsparcia inwestycji oraz modernizacji w dużej mierze umożliwiał finansowanie NR długiem. Dług ten zbliżał się do połowy wartości aktywów NR, a odsetki stanowiły czwartą część kosztów NR. Konstrukcja gwarancji pozwalała nie tratować go jako długu publicznego, choć było i jest oczywiste że gwarancją obsługi obligacji jest polityka rządu i regulatora – stosowanie taryf i dotacji gwarantujących płynność NR. Nowe regulacje UE – tak zwana ESA – nie pozwalają na wyjęcie tego typu długu spod limitu długu publicznego, co nawet w kontekście Brexitu – jest złą wiadomością. Tak czy owak wpłynie na konieczność ograniczenia możliwości pożyczkowych rządu, albo spłacenia długu NR. Otwiera to na nowo dyskusję o modelu prawnym i finansowym NR oraz w ogóle kolei na Wyspach.

Przypadek Oxford – Cambridge nie jest pierwszy. Kilka lat temu w przetargu na jedną z umów o usługi publiczne (franszyzę) uwzględniono konieczność zbudowania (odbudowania) przez firmę która wygra przetarg kilku kilometrów łącznicy która wraz z istniejącymi liniami miała stworzyć alternatywne połączenie Londyn – Oxford. W związku z tym czas trwania umowy wydłużono do 22,5 lat; a i tak jeszcze kolejny wygrany będzie spłacał budowę. Zgodnie z transparentnie wyłożonymi zasadami polityki ORR (tamtejszego regulatora), z tytułu zaangażowania w taką inwestycje wygrany otrzymuje wyłączność, a więc ani rząd nie wprowadzi mu tam drugiej umowy, ani ORR nie wpuści nikogo na zasadzie otwartego odstępu. Tak więc rzecz sprowadza się do udzielania koncesji na prywatny monopol na ustalonej trasie.

Wyspy to poligon dla nowych pomysłów

W kontekście powyższego eksperymentu oraz ogólnej sytuacji możemy więc mieć do czynienia z powtórzeniem tamtej operacji ale na większą skalę. Jest przecież wątpliwe, aby firma która podejmie się finansowania budowy linii Oxford – Cambridge i potem spłacania nakładów inwestycyjnych z wpływów, godziła się na wprowadzenie na nią operatorów, którzy nie będą mieli obciążeń inwestycyjnych i staliby się od razu konkurencyjni, czy to w walce o tory (przetarg na kolejne umowy) czy na torach (otwarty dostęp). Oczywiście jednym z parametrów będzie zapewne dopłata rządu i akceptowalny poziom cen biletów, ale pozyskanie oferentów bez klauzuli wyłączności stabilizującej biznes plan wydaje się nierealne.

Być może jest to więc nie tylko ważny plan rozwoju kolei w obszarze na północ od Londynu, ale także testowanie możliwej struktury kolei w przyszłości. Nie tylko przyszłość ale już czas teraźniejszy przynosi kilka wyzwań: przewozy towarowe ulegną dalszemu zmniejszeniu, w przewozach pasażerskich znaczenie konkurencji jest wbrew nadziejom znikome, efekty reform na Kontynencie są wątpliwe, a możliwości finansowania infrastruktury długiem kurczą się. Warto te działania obserwować – na rynku energii Wielka Brytania była prekursorem unbundlingu, czyli oddzielenia produkcji, przesyłu, dystrybucji oraz handlu. Tam też najwcześniej pojawiły się pożytki i problemy jakie te zmiany przynoszą, a w ślad za nimi propozycje rozwiązań – rynek mocy o którym dyskutuje Unia, ale też polskie Ministerstwo Energii. Sukcesy, problemy i koncepcja działania kolei brytyjskich nie są więc ciekawostką z egzotycznego kraju za Kanałem, ale laboratorium, które wnosi sporo wiedzy odnośnie ekonomii infrastruktury oraz transportu publicznego i to doświadczalnej.