Anwil: Jeden pociąg to jeden statek

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: W jaki sposób Anwil obecnie wykorzystuje transport kolejowy? Czy możemy mówić o rozwiązaniach charakterystycznych dla waszej spółki?

Lech Zobniów, dyrektor ds. logistyki w Anwilu: Działalność przewozową realizujemy we współpracy z firmami logistycznymi. Produkujemy towary masowe i dlatego koszty logistyki mają kluczowe znaczenie w zapewnieniu rentowności sprzedaży. W ubiegłym roku przeprowadziliśmy przetarg na kolejowy transport towarów w kraju i za granicą i przy tej okazji zdecydowaliśmy się na zmianę dotychczasowego modelu współpracy z przewoźnikami kolejowymi. W efekcie podpisane zostały umowy ramowe na warunkach rynkowych z czterema kontrahentami, bez gwarancji wolumenu na poszczególnych relacjach. W umowach zagwarantowaną mamy również wycenę transportu w przedziałach co 200 ton netto (górna granica to 2200 ton), a także dodatkowy czas wolny od opłat za postój wagonów pod czynnościami załadunkowymi oraz rozładunkowymi składów z ładunkiem powyżej 1600 ton netto.

Zoptymalizowaliśmy transport kolejowy do portów w możliwym do osiągnięcia zakresie. Budowa składów o maksymalnych tonażach umożliwiła nam obniżenie kosztów transportu oraz skrócenie czasu dostaw pod transport morski. Zamiast kilku składów, zatowarowanie magazynów w porcie pod przyszłe lay-days’y realizowane jest przy użyciu dwóch pociągów po min. 2 000 ton, natomiast bezpośredni załadunek statku nawozami luzem realizowany jest przy pomocy jednego składu.

Ponadto cały czas pracujemy nad zastosowaniem innych typów wagonów do przewozu nawozu w big bagach. W transporcie nawozów w opakowaniach zamierzamy również budować pociągi o nettach powyżej 2000 ton. Ograniczeniem dla budowania wysyłek kolejowych o dużych wolumenach są po pierwsze standardy techniczne linii kolejowych PKP PLK S.A., umożliwiające użycie wagonów o maksymalnych ładownościach sięgających 80 ton brutto, a po drugie długość torów na stacjach należących do zarządcy infrastruktury. Maksymalna długość składu w kierunku Trójmiasta wynosi bowiem 730 m bez lokomotywy, a w kierunku Szczecina już tylko 630 m. Właśnie dlatego w przypadku działalności przewozowej cały czas skupiamy się na optymalizacji środków taborowych oraz kosztów realizacji transportu.

Jakim taborem obecnie państwo dysponują i na jakich trasach jest on głównie wykorzystywany?

Obecnie dysponujemy flotą wagonów dzierżawionych oraz udostępnianych do przewozu ługu sodowego, wody amoniakalnej, kwasu siarkowego odpadowego, amoniaku (jesteśmy w trakcie budowy finalnej floty), nawozów luzem, a także dostaw kamienia dolomitowego. Łącznie mamy do dyspozycji blisko 500 wagonów i cystern różnego typu. Ponadto w transporcie nawozów w big bagach korzystamy z wagonów typu Res, własności PKP Cargo, które jednocześnie realizuje przewozy z ich wykorzystaniem. Głównymi kierunkami w eksporcie są: w przypadku nawozów – Port Szczecin oraz porty Trójmiasta, jak również klienci w Niemczech. Podobnie jest z amoniakiem, ale on jest także wysyłany do Czech. Z kolei miejscem docelowym transportu ługu sodowego jest Port Gdańsk. Częstymi kierunkami krajowymi są Janikowo/Inowrocław w odniesieniu do wody amoniakalnej oraz Wąbrzeżno, Ciechanów, Janikowo, Ostrów Mazowiecka w zakresie nawozów.

Jaką rolę odgrywa transport kolejowy w działalności spółki? W jaki sposób do zakładów dostarczane są półprodukty, a w jaki sposób wywożone gotowe produkty?

Transportem kolejowym wywozimy ok. 30% towarów. Jego znaczenie różni się w zależności od rodzaju transportowanego towaru. I tak np. w przypadku nawozów azotowych transport kolejowy całopociągowy pozwala na obniżenie kosztów przewozu do portów morskich. Dla ługu sodowego transport kolejowy ma kluczowe znaczenie z uwagi na infrastrukturę naszych głównych odbiorców, wykluczającą dostawy transportem samochodowym. Półprodukty dostarczane są do naszej spółki głównie rurociągami. Jesteśmy zintegrowani w łańcuchu dostaw ze spółkami Grupy ORLEN. Etylen pochodzi od PKN ORLEN, a solankę dostarcza nam inna spółka z Grupy - inowrocławska kopalnia IKS Solino.

Czy w najbliższym czasie zamierzają państwo inwestować w zakup taboru?

Aktualnie wagony dzierżawimy od kilku firm. W tej chwili prowadzimy badania rynku w zakresie cen zakupu używanych wagonów i na bieżąco analizujemy ich wyniki. Na rezultaty kalkulacji szczegółowej musimy jednak jeszcze poczekać.

Jako jeden z sukcesów wymieniają państwo wydłużenie, nawet o ¼ długości, uruchamianych składów. W jaki sposób udało się to osiągnąć? Jakie zmiany w organizacji przewozów wprowadzono?

Przede wszystkim w przewozie postawiliśmy na wagony krótsze, ale jednocześnie o większych ładownościach. Równocześnie uzgodniliśmy z przewoźnikami, że na interesujących nas kierunkach, będą korzystać z większych lokomotyw, zdolnych transportować pociągi o większej masie brutto. Wynegocjowaliśmy również dłuższe okresy wolne od opłat za pozostawanie wagonów pod załadunkiem oraz rozładunkiem.

Jak w praktyce sprawdza się zasada jeden pociąg – jeden statek? W jaki sposób do realizacji przewozów w takim trybie musiał się przygotować Anwil i porty?

Sprzedaż nawozów, które załadują w pełni jeden statek, to min. 2000 ton. Budując pociąg mogący przewieź taką masę towaru, jesteśmy w stanie zrealizować tę zasadę. Przygotowanie naszej spółki do jej wdrożenia polegało na optymalizacji taboru do transportu nawozów luzem oraz uzgodnieniu z przewoźnikiem zastosowania silniejszej maszyny. Dla naszych operatorów logistycznych w porcie wynegocjowaliśmy zwolnienie od opłat dla wagonów typu Res z big bagami do 18 godzin przy rozładunku pociągów min. 1600 ton netto. W przypadku portów nie były konieczne żadne przygotowania, ponieważ ich infrastruktura generalnie jest przystosowana do przyjmowania dużych składów.

W lutym Anwil informował o zmianie dotychczasowego modelu współpracy z przewoźnikami kolejowym. Czy mógłbym prosić o przybliżenie, jak ten model wygląda obecnie i jakie zmiany zostały wprowadzone?

W wyniku przetargu zawarliśmy cztery umowy ramowe z pełną elastycznością w zakresie wolumenu. Transport zlecamy najtańszemu wykonawcy na danym kierunku. Dla nowych destynacji organizujemy doraźne aukcje, dopuszczając do udziału w nich wyłącznie firmy, z którymi już mamy podpisane umowy. Wyznacznikami efektywności współpracy w przypadku operatorów należących do Grupy ORLEN, jak i spoza niej, są cena usługi oraz jej jakość.

Jaka jest skala przewozów realizowanych poza granicę kraju i dlaczego zdecydowali się je państwo prowadzić bezpośrednio?

Skala przewozów realizowanych na zlecenie naszej spółki poza granicę kraju wynosi około 50 tys. ton. W naszej spółce stworzyliśmy dział logistyki, stąd też nie ma uzasadnienia dla zlecania tych funkcji zewnętrznym firmom.

Na czym ma polegać wdrożenie nowego systemu logistyki kolejowej? Czy zapowiadane zmiany na terenie waszej bocznicy będą się także wiązać z dodatkowymi inwestycjami
w infrastrukturę?

Wdrażamy nowy system logistyczny, który służy głównie do obsługi pracy bocznicy oraz realizacji zleceń transportowych. Zastąpi on docelowo obecny, przejmując jego funkcjonalność w zakresie zabezpieczenia przed nieautoryzowanym wywozem towarów z terenu spółki. Umożliwi też wprowadzenie niezbędnych modyfikacji dotyczących m.in. monitorowania prędkości najazdu składów na wagę kolejową. Nowy system zwiększy także kontrolę wywożonego towaru na wadze kolejowej i bezpieczeństwo funkcjonowania bocznicy oraz pozwoli łatwiej zarządzać skomplikowanymi rozliczeniami kosztów transportu rozproszonego. Oczywiście zmiany na terenie bocznicy będą się wiązać z dodatkowymi inwestycjami. Planujemy bowiem rozbudowę przepustowości zakładowej stacji kolejowej.

Jakie jeszcze korzyści ma przynieść nowy system logistyki kolejowej? Czy w jego ramach będzie możliwe śledzenie przesyłek po GPS?

Nowy system posiada możliwość śledzenia wagonów/cystern przy pomocy bramek RFID. Rozwiązanie to przyniosło bardzo dobre efekty na bocznicy PKN ORLEN w Płocku i ostatnio zostało nawet wyróżnione w prestiżowym konkursie Gazety Bankowej TechnoBiznes. Oczywiście bocznica we Włocławku jest mniejsza oraz posiada kilku współużytkowników rozwiązania, dlatego nie można takiego rozwiązania przełożyć wprost bez głębszych analiz. Inną możliwą opcją jest wyposażenie w monitoring GPS cystern przewożących ług sodowy, co daje możliwość kontroli nad ruchem na terenie całego kraju. Przekłada się to na poprawę rotacji cystern oraz eliminuje ponadnormatywne pobyty w dyspozycji rozładowcy. Nowy system umożliwia również lepszą kontrolę prac realizowanych na bocznicy i w efekcie oparcie realizacji umowy na obsługę bocznicy na warunkach SLA.