Partnerzy serwisu:
Komentarze

Antonowicz: Nowe PKP to dobry kierunek

Dalej Wstecz
Data publikacji:
08-01-2016
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

KOMENTARZE
 Antonowicz: Nowe PKP to dobry kierunek
- Publiczna nieprywatyzowana infrastruktura, właściwie zarządzania i finansowana, udostępniana na przejrzystych i niedyskryminujących zasadach to warunek konieczny powodzenia zmian w kolejnictwie - uważa dr Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego.

PKP Cargo Logistics dzięki dokonanym zamianom wprowadziła w obszar rynku kolejowego nowe reguły gry. Firmy zmieniają swoje modele działania po to, aby w jak najlepszy sposób zorganizować się do zarabiania pieniędzy. Decyzje tego typu wprowadzają nowe standardy zarządzania podmiotami, np. przejrzystość i transparentność działania. Niemniej należy zauważyć, że sukcesy firm transportu kolejowego w dłuższym horyzoncie czasowym w dużej mierze tkwią nie tylko w nowym modelu biznesowym zarządzania spółkami, czy otoczeniu rynkowym i zachowaniu klientów i interesariuszy oraz polityce wobec transportu kolejowego prezentowanej w Unii Europejskiej i w Polsce, ale także i w ludziach, ich profesjonalizmie w procesie dokonywania zmian. Segment kolejowych przewozów towarowych staje przed poważnymi wyzwaniami. Spadające udziały w rynku wynikające w braku zdolności transportu kolejowego jako ogniwa współczesnych łańcuchów dostaw do sprostania wymogom klientów, choćby w parametrze czasu, elastyczności prowadzą do pogarszania sytuacji. Celem powinno być powstrzymanie spadku znaczenia kolei towarowej w gospodarce, podniesienie udziału jej w rynku. Narzędziami poprawy sytuacji są: infrastruktura (stopień i forma jej zorganizowania, sposób finansowania, stan techniczny i plany rozwojowe) posiadająca parametry techniczne pozwalające na realną konkurencję, stworzenie warunków ekonomiczno-prawnych prowadzących do wyrównania warunków konkurencji, spójna i jednolita polityka wobec transportu intermodalnego. Punktem wyjścia jest klient i wartości które otrzymuje po wyborze usług świadczonych przez kolejowy transport towarowy. W planach transportowi towarowemu poświęca się stosunkowo mało miejsca.

System rynkowy

Jeśli traktujemy rynek usług transportu kolejowego jako pewien system to nasza uwaga koncentruje się na elementach systemu i ich sprzężeniach. Tworzy się określona struktura podmiotowa rynku.. Struktura ta decyduje o cechach i właściwościach systemu i roli poszczególnych elementów i powiazaniach wewnętrznych. Niewątpliwie model organizacji i kształtowania rynku oraz środowisko regulacyjne transportu kolejowego muszą ulec zmianie. Prezentowane obecnie plany uszczegóławiające np. tworzenie nowego PKP w oparciu o PKP S.A i PLK S.A lub Grupy Infrastrukturalnej to kierunek właściwy. De facto prezentowane ostatnio plany w tej materii do kierunku oraz potrzeby zmian są zbieżne. tj. Program rozwoju transportu czy plan działań „KolejPL 2020” wprowadzają nową jakość. Można i należy dyskutować o szczegółach, i instrumentach proponowanych ale kierunek został wskazany. Likwidacja PKP S.A. i utworzenie nowego Zarządcy Infrastruktury/Grupy podmiotów infrastrukturalnych. Publiczna nieprywatyzowana infrastruktura właściwie zarządzania i finansowana (kontrakt miedzy finansującym a zarządcą wraz z czytelnie określonymi parametrami infrastruktury w kontekście środków przydzielanych na finansowanie na określony przedział czasowy) i udostępniana na przejrzystych i niedyskryminujących zasadach to warunek konieczny powodzenia zmian. Zarysowane warianty zmian wymagają dalszych analiz. Tym bardziej ze jednym z zadań nowego PKP jest zapewnienie właściwego utrzymania infrastruktury z wykorzystaniem racjonalnym outsorcingu. Skuteczny może być tzw. model outsourcingu zaangażowanego oparty na piramidzie efektywności – efektywne partnerstwo i osiąganie efektów założonych przez strony kontraktu. To wymaga nowego podejścia do outsorcingu. Utworzenie zarządcy kompletnej infrastruktury nie oznacza rozwiązania problemu istniejącej infrastruktury szerokotorowej. Pojawia się tutaj istotny problem przedsiębiorstwa LHS jako podmiotu zintegrowanego posiadającego infrastrukturę, która dla przewozów na wschód i ze wschodu ma wymiar strategiczny. Tu możliwe są, co najmniej 4 rozwiązania. Pozostawienie staus qwo w zakresie obecnego rozwiązania. Włączenie tej szerokotorowej infrastruktury do Nowego PKP i udostępnianie operatorom wszystkim prowadzącym przewozy na wschód i ze wschodu. Trzecim rozwiązaniem jest włączenie obecnego LHS w struktury PKP Cargo Logistics. Czwarte rozwiązanie to powstanie zarządcy infrastruktury szerokotorowej. Mamy zarządcę operującego na niecałych 2 km, to zarządcę operującego na strategicznej ważnej infrastrukturze możemy mieć tym bardziej. Decyzja w tym względzie ma w istocie wymiar polityczno-rynkowy. Potrzeba rozwoju konkurencji, rozwój przewozów intermodalnych przemawiają za włączeniem tej infrastruktury w skład Nowego PKP/Grupy Infrastrukturalnej. Na końcu tej linii jest i powinna być samodzielna organizacyjnie i prawnie multimodalna platforma logistyczna o charakterze otwartym i międzynarodowym dająca możliwość korzystania operatorom transportu kolejowego z linii szerokotorowej, ale i oferująca szeroka gamę usług logistycznych i okołologistycznych. Polska jako platforma logistyczna w przewozach na wschód wymaga takich rozwiązań. To wpłynie na konkurencyjność przewozów towarowych i rozwój przewozów tranzytowych. Promień oddziaływania Centrum Logistycznego o skali międzynarodowej to około 800 km. Zatem to rozwiązanie jawi się to jako serce i brama logistyczna dla Śląska i dalej Europy.

Drugim ważnym aspektem jest kwestia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Problematyka powyższa winna być uznana jako priorytetowa. System zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym Polski musi ulec zdecydowanemu wzmocnieniu. Prawne i organizacyjne drogi dojścia do uzyskania efektu wzmocnienia mogą być co najmniej dwie. Proponowana droga zmian wraz z powołaniem Rady ds. Bezpieczeństwa i Przepisów na wzór angielski przy Ministrze Transportu ma swoje zalety ale i wady. Problem to kompetencje Rady i jest status formalno-prawny. Tak się złożyło, że miałem okazje poznawać ORR i strukturę regulacyjną rynku brytyjskiego, być członkiem Rady Administracyjnej ERY oraz odbyć studyjną wizytę w zakresie poznawania rozwiązań na brytyjskim rynku TSL. Rynek brytyjski jest rynkiem specyficznym. Właścicielem największego przedsiębiorstwa w zakresie transportu ładunków koleją jak i prywatnej Arrivy jest Kolej Niemiecka. Model stosowany tam właściwy jest dla rynku w kontekście rozwiązań prawnym odmiennych w duchu od kontynentalnych. Niemniej może stanowić wzorzec w ramach dobrych praktyk czy benchmarkingu. Wspomniana RSSB jest organizacją pożytku publicznego. Członkami są uczestnicy rynku. Organizacja jest niezależna od przedsiębiorstw kolejowych. RSSB np. prowadzi programy badań i rozwoju w zakresie bezpieczeństwa, ustala i prowadzi długookresowe strategie bezpieczeństwa, mierzy i raportuje postępy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy, pracuje nad standardami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym itd. W samym ORR funkcjonuje Inspektorat Bezpieczeństwa jej Królewskiej Mości. Model regulacyjny w Wielkiej Brytanii jest najbardziej rozwinięty. Druga drogą jest stworzenie niezależnej władzy ds. bezpieczeństwa na wzór niemiecki - silnej kompetencyjne i finansowo, odpowiedzialnej za całość problematyki interoperacyjności technicznej i bezpieczeństwa na rynku polskim. W układzie silosowym: ERA - Polski Urząd ds. Bezpieczeństwa Rada przy Ministrze właściwym ds. Transportu na kolei lub niezależna organizacja pożytku publicznego. Koleje w Polsce będzie funkcjonować na kontynentalnym rynku, wiec może jej być bliżej do rozwiązań kontynentalnych z którymi np. operując na rynku niemieckim maja już do czynienia. Analizując dotychczasowe Rady np. Radę ds. Transportu Intermodalnego można zadać pytanie czy one spełniły pokładane w nich nadzieje. Oczywiście oba rozwiązania wymagają dalszych analiz i opracowania modelu systemu zapewnienia bezpieczeństwa w układzie podmiotowym i wyboru modelu najbardziej właściwego i odpowiedniego dla rynku polskiego w kontekście wielu zmiennych.

Kolejnym elementem systemu podmiotowego kształtowania rynku jest propozycja powołania Agencji Rozwoju Transportu Kolejowego. Problemem są kompetencje, oraz wzajemne relacje między np. ARTK a np. UTK.. Regulacja ekonomiczna to promocja konkurencji i rozwój rynku. Podstawą regulacji jest analiza rynku. Tym bardziej, iż nie widomo do końca nic o formie organizacyjno-prawnej Agencji (vide –departament), jej usytuowania w systemie. Pojawia się pytanie czy można kształtować i wdrażać politykę zrównoważonego rozwoju transportu bez oddziaływania na transport drogowy. Chyba nie – i tak należy to odczytywać albowiem jednym z zadań Agencji jest kreowanie stawek dostępu do infrastruktury transportu, rozumiem, że w ogóle łącznie z opłatami ponoszonymi przez transport drogowy. Implikowane są różne zadania, ale nie ma np. zadania opracowania planu rozwoju transportu intermodalnego skorelowanego z programami pomocowymi i współfinansowanymi że środków unijnych. Agencja Rozwoju Transportu Kolejowego w roli stymulatora zrównoważonego rozwoju sektora transportu. Rozumiejąc ideę i propozycję uważam, ze należy to widzieć szerzej, jeśli już, to taka struktura winna powstać jako Agencja Rządowa zajmująca się właśnie stymulowaniem rozwoju zrównoważonego systemu transportowego i inteligentnych systemów transportowych. W ogóle innowacyjnością w systemie transportowym Polski.

Oczywiście w tym kontekście pozostaje do określenia w zależności od przyjętego modelu rola Urzędu Transportu Kolejowego. Dotychczas Prezes UTK wypełnia trzy role, będąc stosunkowy słaby kadrowo i finansowo oraz merytorycznie. Nowy model organizacji podmiotowej rynku transportu kolejowego z uwagi na ciekawe propozycje wymaga dyskusji i analiz i powinien być wypracowany z uczestnikami rynku., świadczącymi usługi przewozowe, interesariuszami itd. W proponowanym układzie relacyjnym rynku zapomina się o potrzebach, o sprzedających i kupujących w kontekście zdolności do zaspokajania tych potrzeb, o substytucji itd.

Refleksje o kierunkach zmian dla przewozów ładunków

Teza o szczególnej dbałości o silną pozycję i rozwój PKP Cargo jest ze wszech miar zasadna i wymaga poparcia, ale także i wskazania instrumentów jak to robić. Klasyczny przewoźnik kolejowy ładunków w roli operatora logistycznego to model funkcjonowania już niewystarczający. Np. największy polski przewoźnik wraz z grupą skupionych wokół niego firm tworzących grupę logistyczną ma szanse być jednym z najistotniejszych europejskich graczy na wspólnym europejskim rynku usług transportowo - logistycznym. Bycie drugim przewoźnikiem w Europie w chwili obecnej to nie tylko atut, ale początek drogi do stania się efektywną europejska grupą logistyczną o charakterze globalnym. Firmie potrzebny jest nie tylko kapitał na rozwój, na inwestycje w nowoczesny tabor, tabor zdolny do pracy na interoperacyjnym rynku europejskim, również trans - azjatyckim ale i dalsze podniesienie kompetencji logistycznych, nowe technologie i innowacje. Dokonane już akwizycje i inwestycje to dopiero początek drogi budowania efektywnej grupy logistycznej. Niezbędna jest w moim przekonaniu akwizycja firmy logistycznej (klasycznego operatora logistycznego np. wzorem kolei niemieckiej, rosyjskiej) o zasięgu międzynarodowym i uznanej marce w wyniku nabycia której zamknie się łańcuch transportowy, łańcuch dostaw do klienta, pozyska się nowe kompetencje i rynki działania. O konieczności obsługi całego łańcucha logistycznego mówi np. strategia Cargo20. W ramach jednej firmy klientowi muszą zostać dane możliwości wyboru, nowe oferty i produkty (usługi), zaproponowana synergia i nowe wartości. Przed firmami sektora jak i przed rynkiem usług transportu kolejowego w Polsce wiele wyzwań w pryzmacie korzyści w przyszłości. Strategie minimalizacji kosztów i uzyskiwania doraźnych wyników wymagają zmiany na strategie prorozwojowe. Zasadnicze pytanie przed jakim staje obecny lider rynku, dzisiaj to jak nadal pozostać liderem wzrostu, zmian i innowacji w zmieniającej się sytuacji na rynku, nowych uwarunkowań geopolitycznych i ekonomicznych, jak wbudować innowacyjność w strategię funkcjonowania na wspólnym rynku europejskim i przygotować firmę na nowe wzrosty, a zespoły pracowników przygotować i zorientować na działanie proaktywne niezbędne do osiągania pozytywnych rezultatów na rynku. W ogóle rola polskich firm na wspólnym rynku transportu kolejowego powinna wzrastać, a udział w europejskim wspólnym rynku polskiego lidera rosnąć. Kierunek Europa dla Cargo Logistics to jedyny słuszny kierunek działań i to przyjęte założenie w strategii Cargo ma wymiar strategiczny. To wymaga określenia nowego modelu biznesowego opartego o strategię i wizje spółki w przyszłości na rynku do roku 2020 i dalej. Określone to zostało teraz w kontekście systemowym wstępnie określone, ale np. Strategii Cargo zawężone do rynku Europy Środkowo-Wschodniej np. w transporcie intermodalnym jako operatora wiodącego. Rynek europejski a szczególnie przewozy w korytarzach północ – południe, wschód-zachód oraz globalne przewozy Azja – Europa to niewątpliwie rynki przyszłego działania. Współpraca transportowa z Chinami to konieczność. Niemniej współczesne firmy kolejowe muszą się uodpornić na turbulencje rynkowe, na nieprzewidywalne zmiany na rynku, być „antykruche”, czyli zyskujące na nieprzewidzianych zdarzeniach, wczytujące je w swój rozwój, traktujące niepewność jako potencjalne źródło zysku, tworzące przy tym zróżnicowane portfele usług, szukające okazji do robienia biznesu, działające w perspektywie miejsca, czasu i klienta. Współczesne przedsiębiorstwo transportu kolejowego powinny należeć do przedsiębiorstw aktywnych dysponujących zasobami, które pozwalają skutecznie kształtować środowisko swojego działania. Taką siłą mogą dysponować liderzy pod względem udziału w rynku, powiązani sieciowo z różnymi ogniwami, kreujące korzystne dla siebie warunki prawnopolityczne, czy mające wpisaną innowacyjność w model swojego działania. Tak przecież działa kolej niemiecka i będzie zapewne działać nadal. Zatem celem strategicznym jest utrzymanie udziałów w rynku krajowym i pozycji lidera oraz zwiększanie udziału w rynku europejskim przy dywersyfikacji źródeł pozyskiwania ładunków i zmianie sukcesywnej udziału przedmiotowego poszczególnych grup przewożonych ładunków. Kierunek główny to intermodalność, ale w oparciu o multimodalne platformy logistyczne o charakterze otwartym z dostępem dla operatorów i terminalami o charakterze otwartym. Pytanie jest bowiem zasadnicze, czy każdy podmiot ma samodzielnie tworzyć swoje własne terminale i rozwijać przewozy o własne zasoby. Jest to jeden z modeli do przyjęcia. Ale alternatywny z punktu widzenia interesu systemu transportowego to rozwój transportu intermodalnego opartego o sieć otwartych terminali intermodalnych będących elementem platform multimodalnych. Szczególnie dotyczy to np. Sławkowa, Małaszewicz, portów mających z natury charakter międzynarodowy, które wzmocnione inwestycjami winny przyjąć taki charakter i w duchu multimodalnym jako samodzielne podmioty logistyczne się rozwijać. Niezbędny jest Narodowy Plan rozwoju transportu intermodalnego.

Słowo o opłatach za dostęp do infrastruktury

Stawki dostępu do infrastruktury transportu kolejowego winny zapewniać konkurencyjność transportu kolejowego. Dla przewoźników towarowych jest to szczególnie ważne, gdyż stawki te należą do wyższych w Europie. System ustalania wysokości stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej wymaga korekty. Wysokość stawek powinna zależeć od prędkości, czy też czasu przejazdu (czasu zajętości infrastruktury), lecz również do pory doby (np. niższe opłaty za dostęp dla nocnych pociągów towarowych), rodzaju pociągu, jego masy brutto i natężenia ruchu na danej linii oraz jej rodzaju. System pobierania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej powinien uwzględniać poziomy produktywności osiągane przez podmioty oferujące usługi transportu kolejowego, segmenty rynku, czy charakter usługi (publiczne, komercyjne). Zasady podwyższania i obniżania opłat powinny mieć charakter przejrzysty i niedyskryminujący. Bardzo istotne dla rynku jest długofalowe ustalenie stawek przez zarządców infrastruktury. Obecnie zarządcy infrastruktury określają wysokość stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej na okres obowiązywania konkretnego rozkładu jazdy pociągów. Sprawia to, że przewoźnicy kolejowi nie mają zapewnionych stabilnych warunków prowadzenia działalności w dłuższym okresie. Aby uzyskać większą stabilność na rynku kolejowym konieczne jest wprowadzenie stawek, które obowiązywałyby przez okres 3 – 5 lat. Ponadto pozwoli to w dłuższej perspektywie przewoźnikom kolejowym, spedytorom czy organizatorom publicznego transportu zbiorowego planować pracę eksploatacyjną po infrastrukturze kolejowej czyli na stabilizację stawek przewozowych oferowanych swoim klientom oraz na stabilizację planowania kosztów. Stawki obowiązujące w okresie 3, czy też 5 lat powinny być waloryzowane o wskaźnik inflacji wg zasady „price cup”.

Konieczna jest długofalowa polityka w zakresie preferencyjnych zasad i stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. Dla podniesienia popytu na przewozy intermodalne, istotne są długofalowe preferencje w zakresie wysokości stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, w tym dla pociągów intermodalnych. W tym segmencie rynku niezbędne jest ustanowienie odrębnych systemowych zasad stanowienia opłat. Jednocześnie dla rozwoju przewozów intermodalnych bardzo istotne jest opracowanie preferencyjnych zasad dostępu pociągów intermodalnych do infrastruktury kolejowej. Obecnie przewozy intermodalne, zakwalifikowane do przewozów towarowych otrzymują trasy z niższym priorytetem, co ma niekorzystny wpływ na czas przejazdu. Gdyby szybkie pociągi kontenerowe traktowane były tak samo jak pociągi pasażerskie uzyskałoby się skrócenie czasu przejazdu oraz zwiększenie atrakcyjności kolejowych przewozów kontenerowych. Jedną z propozycji jest zwolnienie przewoźników drogowych wykonujących przewozy intermodalne do i z terminali ze stałych opłat drogowych.[2]

Konieczne jest ustalenie preferencyjnych stawek za dostęp do infrastruktury przy realizacji przewozów wagonowych i w grupach wagonów. Dużą barierą przy przewozie koleją małych partii ładunków są koszty przewozu. To powoduje odchodzenie klientów od kolei i rezygnacje z posiadania bocznic wspomnianych w programie. Zatem nie tylko uproszczenie procedur, ale koszty udostępniania tzw. „ostatniej mili” które także stanowią istotną barierę. Zatem aby zachęcić do przewozu tych ładunków koleją należy znacząco (nawet o 50%) obniżyć stawki dostępu do infrastruktury dla przewozów wagonowych i w grupach wagonów, które są realizowane w promieniu od 50 do 100 km od centrum konsolidacji i dekonsolidacji pociągów. Zmniejszeniu powinny ulec nie tylko opłaty za dostęp do infrastruktury liniowej, ale także i opłaty za dostęp do infrastruktury punktowej, czyli opłaty na stacjach rozrządowych, opłaty za postoje lokomotyw oraz opłaty terminalowe za operacje takie jak usługi manewrowe, dodatkowe, ładowania. Są to bowiem koszty które w rachunku ciągnionym wpływają na poziom cenowy oferty dla klienta w transportowym łańcuchu dostaw. Jeśli mówimy o stacjach rozrządowych czy dużych stacjach węzłowych, to możliwa jest angielska opcja licencji dla zarządcy stacji.

Dla rozwoju transportu kolejowego istotne jest również zapewnienie przewoźnikom kolejowym niedyskryminującego dostępu do obiektów infrastruktury usługowej. Aby był zapewniony niedyskryminacyjny dostęp przez operatorów infrastruktury usługowej (niebędących zarządcami infrastruktury). Chodzi m.in. o terminale towarowe, publiczne bocznice, czy infrastrukturę portów morskich. Takie regulacje wprowadza Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz. U. UE L 343/32). Zasada TPA w tym aspekcie musi być bezwzględnie przestrzegana i stosowana. Oczywista rzeczą jest konieczność dofinansowania z budżetu państwa obiektów infrastruktury usługowej, czy tez zastosowanie zwolnień podatkowych. Dodatkowo niezbędne jest wprowadzenie gwarancji parametrów ruchu pociągów zamawianą trasą. Wszelkie zmiany parametrów usługi przewozowej oferowanej przez przewoźnika klientowi, które wynikają z zamknięć torowych, objazdów, czy też ograniczeń prędkości przejazdu muszą być rekompensowane poprzez obniżenie opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. Istotnym poza cenowym gwarantem uatrakcyjnienia oferty transportu kolejowego są krótsze czasy przejazdów pociągów. Dla transportu kolejowego ładunków, poza ceną usługi, najważniejszy jest czas przewozu.. Nie można mówić o konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu bez zwiększenia prędkości na infrastrukturze kolejowej do minimum 60 km, a w korytarzach wyższej 100-120 km. Kwestie czasów przejazdu są bardzo ważne dla przewozów pasażerskich, w szczególności przy połączeniach dalekobieżnych, jak również dla przewozów intermodalnych. Zwiększenie prędkości ma istotny wpływ na ponoszone przez przewoźników koszty na realizację przewozów, inne niż koszty dostępu do infrastruktury (te stanowią ok. 20 – 25% całkowitych kosztów przewozu.) Ceny za usługi przewozowe w transporcie kolejowym zależą od szeregu składowych. Jednym z nich są stawki za dostęp do infrastruktury. Niemniej należy wyraźnie stwierdzić, iż wysokość stawek dostępu jest tylko jednym z elementów wpływających na wielkość popytu na przewozy towarowe. Bardzo ważne znaczenie ma stosowany model finansowania infrastruktury transportowej i stopień pokrycia kosztów udostępnienia infrastruktury kolejowej przychodami uzyskanymi od podmiotów rynkowych. Generalnie wniosek dotyczący wyrównania warunków konkurencji na poziomie metod ustalenia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej i drogowej, zdecydowana poprawa stanu jakościowego infrastruktury są warunkami sine qwa non budowy zrównoważonego rynku transportowego w zakresie przewozu ładunków.

Model biznesowy dla przedsiębiorstw transportu kolejowego

Transport kolejowy to proces. Kluczowa rolę w konfiguracji modeli biznesowych odgrywają procesy które stanowią siłę sprawczą kreująca wartości przedsiębiorstwa w oparciu o działalność operacyjną. Dlatego nowoczesne przedsiębiorstwo transportu kolejowego musi traktować np. dostawców, pośredników, usługodawców logistycznych jako partnerów w tworzeniu i gwarantowaniu wartości dla klienta. Zarządzanie procesem tworzenia wartości dla klienta przez operatora transportu kolejowego to efektywne zaspokajanie przez niego potrzeb klienta i innych podmiotów tworzących sieć wartości. Formułę modelu przedstawia rys.1

Rys. 1 Elementy modelu tworzenia wartości.

Źródło: Opracowanie na podstawie Johnson M.W., Christensen C.M., Kagermann H., Jak fundamentalnie zmienić model biznesowy firmy, w opracowaniu, O strategii, „Harvard Business Review Polska”, ICAN Institute, Warszawa 2012. s.121

Takie rozumowanie oznacza dla menedżerów odwrócenie tradycyjnego procesu myślenia związanego z tradycyjnym pojmowaniem łańcucha wartości zaczynającego się od zasobów i kluczowych kompetencji firmy a kończonym na kliencie. Oznacza to także konieczność dywersyfikacji źródeł przychodów. Nowoczesny łańcuch wartości zaczyna się od klienta, jego oczekiwań, preferencji i priorytetów oraz opcji dzięki którym można to zrealizować. A oczekiwania klienta mogą być różne i trzeba umieć im sprostać zwiększając możliwości przychodowe z innych usług będących w portfelu nie tylko przewozów węgla czy kruszyw. To oznacza również, że wartość dla klienta pojawia się w trakcie rozwiązywania jego problemów i jest wynikiem nie tylko korzyści z samej usługi, obsługi czy usług dodatkowych, ale jest także wynikiem pojawienia rezultatów i stanów związanych z wiarygodnością, zaufaniem, pewnością, terminowością realizacji poszczególnych kontraktów. Klient weryfikuje wartość firmy i sens jej istnienia na rynku poprzez swoje decyzje wyboru oferowanych usług. A te usługi to nie tylko przewóz, to potrzeba systemowego rozwiązywania problemów klienta. Zatem model należy uzupełnić o wszechstronne rozwiązania logistyczne i okołologistyczne w łańcuchach dostaw. Logistyka współcześnie to instrument zdobywania nowych rynków. W ujęciu procesowym transportu, a szerzej łańcucha dostaw którego elementem istotnym są procesy transportowe nabiera to szczególnego znaczenia. Dodatkowo następują zmiany w świadomości przedsiębiorców, którzy uważają, że sprostanie nowym wyzwaniom wymaga zrozumienia istoty współpracy sieciowej. Konkurencja będzie się odbywać głównie między zorganizowanymi strukturami sieciowymi, aktywnie łączącymi środowiska biznesu z podmiotami tworzącymi wiedzę i zdolnymi do asymilowania tworzonej i przejmowanej wiedzy. Wielcy operatorzy towarowi muszą zmierzać do bycia liderem takich sieci. Powstają nowego rodzaju rynki oparte na sieciach elektronicznych, a modelem biznesowym rozwijanym w ramach elektronicznej działalności gospodarczej - zintegrowane łańcuchy logistyczne w tym kolejowe przedsiębiorstwa wirtualne, wirtualne sieci konsorcjów i przedsiębiorstwa usług wspólnych czy wirtualni operatorzy intermodalni. Widoczne to jest w zmianach w towarowej kolei południowo - afrykańskiej. Towarowa kolej południowo - afrykańska pracuje w ramach współpracujących modeli biznesowych na poziomie branży. Tworzy się specjalnie dopasowane do potrzeb dostawców i kupujących elektroniczne rynki zbytu i sięga się po styl 4PL – wirtualnego przedsiębiorstwa zarządczego - aby koordynować wykonywanie zadań, które fizycznie realizują inne np. 3PL oraz firmy transportowe zajmujące się tylko przewozami. Kolej z Afryki utrzymuje pozycje w pierwszej dziesiątce światowych przedsiębiorstw kolejowych. Trzeba mieć jednak na uwadze także uwarunkowania i specyfikę i naturalnie inny model funkcjonowania działu kolei towarowej w strukturze tego podmiotu. Niemniej wskazuje to na role układów dynamicznych, nowych segmentacji rynku, nowych rodzajów rozwiązań którym trzeba sprostać w dynamicznym otoczeniu. Dlatego uważam, że plan utworzenia nowego PKP opartego o PLK to dobry kierunek. Już wielokrotnie mówiłem, iż powinna powstać Grupa Infrastrukturalna skupiona wokół PLK SA.

Podsumowanie

Europejski wspólny rynek transportowy, deregulacja, konkurencja i poszukiwanie nowych rynków działania powoduje konieczność reorientacji przedsiębiorstw kolejowych. Wiąże się to z potrzebą zmiany środowiska regulacyjnego i organizacji rynku oraz zmian modeli biznesowych, szybkiego dostosowywania się modeli biznesowych przedsiębiorstw transportu kolejowego, do zmiennego otoczenia, wymaga radykalnego ukierunkowania się na wartość tworzoną dla klienta w procesie tworzenia usługi przewozu towarów. To powoduje, że w coraz większym stopniu wykorzystywane będą modele biznesowe oparte na innowacjach, związane z sieciowością współczesnej gospodarki. Ukierunkowane na tworzenie wartości jest jednym z wielu sposobów prowadzenia działalności w biznesie transportu kolejowego. Niemniej wskazuje kierunek zmian i wpływu na podejmowane wybory strategiczne które mają bezpośredni odzwierciedlenie w sukcesach organizacji. Oznacza to także, że przedsiębiorstwo kolejowe to nie tylko biznes kolejowy, wręcz odwrotnie to tylko element nowo widzianej firmy kolejowej. Core biznesem firm kolejowym są usługi logistyczne i rozwiązywanie w sposób systemowy problemów klienta. Jedną z tych usług jest usługa przewozu ładunków transportem kolejowym. Sprawy transport wraz z informacją jest jednym z podstawowych elementów sukcesu łańcucha dostaw i tworzenia wartości dla klienta. W modelu świadczenia usługi logistyczne operatorzy logistyczni (intermodalni) powinny prezentować kompleksowa ofertę usług.

Prezentowane dotychczas plany dla kolei zawierają wiele cennych uwag systemowych, które należy poddać dalszym analizom celem wybrania najwłaściwszego dla warunków polskich rozwiązania. Transport towarowy oraz model regulatora traktowane jest bardziej pobieżnie niż pasażerski. Wybrany model ma służyć rozwojowi polskiej kolei towarowej.

Dr Mirosław Antonowicz - Akademia Leona Koźmińskiego - były Członek Zarządu PKP Cargo, Vice Prezes UTK, Ekspert Zespołu Logistyki i Systemów Transportowych Polskiej Akademii Nauk, Członek Stowarzyszenia Menedżerów i Ekspertów Transportu Szynowego
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Pozostałe z wątku:

Zobacz również:

OSŻD a wojna w Ukrainie. Jaka przyszłość transportu kolejowego?

Prawo i polityka

OSŻD a wojna w Ukrainie. Jaka przyszłość transportu kolejowego?

Łukasz Malinowski 22 marca 2022

Mirosław Antonowicz poza radą nadzorczą PKP Cargo

Biznes

Janusz Zubrzycki: Kolej PL.2020 to interesujący dokument

Komentarze

Pozostałe z wątku:

Zobacz również:

OSŻD a wojna w Ukrainie. Jaka przyszłość transportu kolejowego?

Prawo i polityka

OSŻD a wojna w Ukrainie. Jaka przyszłość transportu kolejowego?

Łukasz Malinowski 22 marca 2022

Mirosław Antonowicz poza radą nadzorczą PKP Cargo

Biznes

Janusz Zubrzycki: Kolej PL.2020 to interesujący dokument

Komentarze

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Transport Publiczny
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5