Wyzwania stojące przed budową ERTMS w Polsce

Ignacy Góra 02.01.2018 76

Wyzwania stojące przed budową ERTMS w Polsce
Fot. Jacek Goździewicz
W raporcie z października 2017 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy oszacował, że łączny koszt wyposażenia całej europejskiej sieci TEN-T (łącznie z taborem) w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym wynosić będzie 188 mld euro. Jednak zdobycie takich środków to nie jedyne wyzwanie, jakie stoi przed budową sieci ERTMS.
W raporcie Europejski Trybunał Obrachunkowy stwierdził, że decyzja o budowie ERTMS była właściwa z punktu widzenia rynku, ale wyznaczone terminy wdrożenia nie były poparte rzetelną analizą kosztów. Z raportu wynika, że finansowanie, jakie Unia przeznaczyła na wsparcie tego projektu, jest niewystarczające. Trybunał ocenił, że idea interoperacyjności systemu kolejowego w Unii Europejskiej oraz potrzeba istnienia jednego systemu zarządzania ruchem kolejowym w całej wspólnocie jest powszechnie popierana przez przedsiębiorców. Jednak wysokie koszty wdrożenia powodują, że uzasadnienie inwestowania w ERTMS nie jest dostrzegane biznesowo, a korzyści z jego wdrożenia widoczne są jedynie w długiej perspektywie.

W latach 2007-2013 na wdrażanie ERTMS przewidziano 1,2 miliarda euro, a w obecnej perspektywie finansowej 2,7 miliardów euro. W sprawozdaniu opisano, że finansowanie ze środków europejskich nie zawsze przyczyniało się do realizacji europejskiego planu wdrożenia ERTMS, ponieważ przeznaczane było również na wyposażenie infrastruktury służącej jedynie do przewozów krajowych.

Dla rozwoju rynku przewozów kolejowych w Polsce ważne jest powstanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Jego elementem jest strategia wdrażania interoperacyjności, która polega na usuwaniu barier technicznych oraz harmonizacji przepisów prawa poszczególnych państw członkowskich. Polska jest ważnym krajem tranzytowym, a znaczenie naszego kraju może jeszcze wzrosnąć dzięki ułatwieniu przewozów kolejowych na kierunku wschód – zachód.

Ogólne założenia dla krajowej strategii wdrażania interoperacyjności winny być zgodne z białą księgą Komisji Europejskiej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” COM (2011) 144 wersja ostateczna z dnia 28 marca 2011 r.); Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.); Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego I Rady (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (dalej rozporządzenie 1315/2013).

ERMTS w Polsce


Na system ERTMS składają się: Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) i kolejowa radiowa łączność głosowa w standardzie GSM-R. By system działał potrzebna jest zabudowa urządzeń przytorowych oraz instalacja terminali na pojazdach kolejowych. Ważne jest, by te urządzenia ze sobą współpracowały.

W 2016 r. certyfikowano pięć inwestycji obejmujących system ERTMS:
Wcześniej wydano zezwolenie dla ERTMS/ETCS poziomu 1 obejmuje całą linię kolejową nr 4 (Centralna Magistrala Kolejowa). Oznacza to, że ruch kolejowy na poziomie 1 ERTMS można prowadzić na 256 km linii kolejowych, a na poziomie 2 ERTMS – na 84 km. Obecnie trwają inwestycje, dzięki którym na kolejnych 51 km linii możliwe będzie prowadzenie ruchu na poziomie 1 ERTMS (w wersji z ograniczonym nadzorem) oraz blisko 900 km na poziomie 2 ERTMS.

Według danych na koniec 2016 r. polscy przewoźnicy wyposażyli w system ETCS 118 pojazdów kolejowych. Zdecydowaną większość stanowią zespoły trakcyjne – 91 pojazdów. Przeważają pojazdy nowe. Zaledwie 11 pojazdów już dopuszczonych do eksploatacji doposażono w system ETCS (to nieco ponad 9% ogólnej liczby pojazdów wyposażonych w system). Ponad połowa pojazdów (75 sztuk) została wyposażona jedynie w urządzenia ETCS poziomu 1. Pozostałe pojazdy (43) to jednostki wyposażone w ETCS poziomu 1 i 2. Na montaż ETCS częściej decydowali się przewoźnicy pasażerscy – 82% wszystkich pojazdów wyposażonych w system sterowania klasy A.

Na niskie tempo wzrostu liczby pojazdów wyposażonych w ETCS wpływa niewątpliwie wysoki koszt wyposażenia w urządzenia sterowania i łączności klasy A. Koszt doposażenia pojazdu już istniejącego jest o 50% wyższy od kosztu montażu urządzeń w nowo zamawianym pojeździe. Kolejnym czynnikiem, niemniej istotnym jest fakt, że znaczna część sieci nie jest wyposażona w ETCS, przez co system ten może być postrzegany przez przewoźników jako system dodatkowy, którego stosowanie nie jest konieczne w najbliższej przyszłości, ponieważ większość linii, w okresie przejściowym, wyposażona będzie nadal w jeden lub więcej tradycyjnych systemów.

Finansowanie

Ważne, by przy inwestycjach związanych z ERTMS efektywnie wykorzystywać środki unijne z programu Łącząc Europę (CEF). Środki unijne ściśle dedykowane na rzecz rozwoju ERTMS są finansowane z instrumentu CEF. Dostępna pula na inwestycje w sektorze transportu wynosi ponad 24 mld euro, z czego 11,3 mld euro przenosi się z Funduszu Spójności. Na sam system ERTMS przewidziane jest 20 mln euro. Środki są rozdysponowane w ramach konkursów CEF. Finansowane są inwestycje wskazane w ramach programu wieloletniego oraz programu rocznego. W ramach programu wieloletniego cel finansowy 1 priorytet 4 stanowi ERTMS. W zakresie wdrożenia ERTMS środki przeznaczone są na następujące projekty:
Kluczowe wyzwania

Kluczowe wyzwania wiążą się z wyposażaniem korytarzy sieci bazowej w system ERTMS oraz zapewnieniem odpowiedniego tempa wzrostu liczby pojazdów wyposażonych w systemy sterowania i sygnalizacji klasy A. To zarówno kwestia odpowiedniego tempa realizacji inwestycji, jak też adekwatnego wykorzystania środków unijnych.

Istotne jest, by realizować inwestycje kolejowe w zakresie ERTMS zgodnie z założeniami dla wyposażenia korytarzy sieci bazowej w system ERTMS oraz wprowadzać go do użytku w tych korytarzach, zgodnie z terminami określonych w załączniku I do rozporządzenia 2017/6. Chodzi tu nie tylko o główne szlaki, ale również stacje i węzły kolejowe.

Nowe urządzenia przytorowe ERTMS powinny być zgodne z najnowszym zestawem specyfikacji, o którym mowa w załączniku A do rozporządzenia 2016/919, czyli powinny być wdrażane w wersji baseline 3.4.0. Należy pamiętać, że wdrożenie nowych urządzeń przytorowych ERTMS w takiej wersji musi odbyć się przy zapewnieniu, by przewoźnicy kolejowi nie utracili możliwości eksploatacji swoich pojazdów na tych liniach z uwagi na niezgodność w wersji wzorca. O ile w przypadku części pokładowej każdorazowo mamy do czynienia z zapewnieniem zgodności wstecznej – pojazdy wyposażone w ETCS baseline 3 muszą zapewniać możliwość współpracy z urządzeniami przytorowymi baseline 2 i 3, o tyle współpraca urządzeń przytorowych zgodnych z baseline 3 z urządzeniami pokładowymi baseline 2 nie jest zapewniona.

Należy zwrócić uwagę, by systemy współgrały ze sobą na terenie Polski. Równie ważna jest współpraca polskiego zarządcy infrastruktury z zarządcami państw sąsiednich. Jej efektem powinno być dążenie do wyposażenia i oddania ERTMS do eksploatacji jednocześnie na odcinkach transgranicznych, w technicznie spójny sposób. Dodatkowo realizacja inwestycji kolejowych w zakresie systemu ERTMS nakierowana powinna być na rozwój transportu intermodalnego. Chodzi tu o inwestycje o wysokim znaczeniu dla przewozów towarowych, poprawę dostępu do portów, eliminację wąskich gardeł i poprawę przepustowości kluczowych odcinków dla transportu intermodalnego.

Jednym z kluczowych obszarów dla rozwoju infrastruktury kolejowej jest utworzenie sieci bazowej i sieci kompleksowej składających się na transeuropejską sieć transportową (TEN-T). Sieci te zostały zdefiniowane w rozporządzeniu 1315/2013. Korytarze sieci bazowej zostały określone w rozporządzeniu 1316/2013, zaś najnowsza strategia wyposażenia korytarzy sieci bazowej i kompleksowej w system ERTMS zawarta jest w rozporządzeniu 2016/7. Określono tam konieczność wyposażenia do 2018 r. w ERTMS:
Główną zaletą systemu ERTMS jest, oprócz gwałtownego podniesienia poziomu bezpieczeństwa, również zwiększenie przepustowości linii kolejowych. W zależności od poziomu zastosowanego systemu ETCS maksymalną przepustowość linii szacuje się jako 20 pociągów na godzinę (poziom 1) lub 24 pociągi na godzinę (poziom 2). Oznacza to zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów w pierwszym przypadku do 3 minut, a w drugim do 2,5 minuty. Zastosowanie ERTMS wpływa również na zmniejszenie czasów jazdy i związane jest z podniesieniem prędkości, szczególnie od prędkości powyżej 160 km/h.

Polska dopiero zbiera własne doświadczenia we wdrażaniu ERTMS. Najistotniejszym problemem może stać się brak koordynacji działań pomiędzy zarządcą infrastruktury a przewoźnikami kolejowymi.

Artykuł pochodzi z miesięcznika "Rynek Kolejowy"

Podziel się ze znajomymi:
 
 
Komentarze:
Zobacz też