Podpis królowej – ostateczna decyzja o brytyjskim KDP

Tadeusz Syryjczyk 03.05.2017 130

Podpis królowej – ostateczna decyzja o brytyjskim KDP
Fot. Sunil060902, CC BY-SA 3.0
O brytyjskich poczynaniach w sprawie kolei dużych prędkości pisałem ostatnio latem 2016 r. W międzyczasie w cieniu rozlicznych awantur międzynarodowych i krajowych w Londynie dobiegł końca proces ustawodawczy dotyczący budowy kolei dużych prędkości, High Speed 2 – Faza 1. (HS1 określa się linię ze stacji London St. Pancras International do tunelu pod kanałem La Manche).
23 lutego 2017 r. przejdzie do historii jako dzień w którym High Speed Rail (London – West Midlands) Act 2017 otrzymał Royal Assent – dosłownie „Królewską Zgodę”, która jest zresztą czystą formalnością. Jest to dostojne i formalne zwieńczenie długiej drogi, gdyż rząd złożył projekt w Izbie Gmin jesienią 2013 r. jako tak zwany hybrid bill – szczególny rodzaj ustawy, w której krzyżuje się prawo publiczne i prywatne. Z jednej strony rozstrzyga ona o pewnych kwestiach ogólnych, z drugiej reguluje stosunki prywatno-prawne, wręcz wprowadza szereg decyzji indywidulanych.

Ustawa liczy ponad 450 stron (nie licząc dodatkowych wyjaśnień) i zawiera to, co u nas określa się raczej w decyzjach lokalizacyjnych, uli, zrid itp.: między innymi wyliczenie konkretnych nieruchomości (gmina po gminie), dróg, kanałów i innych obiektów, które na stałe lub czasowo będą zajęte przez budowę. W tej samej ustawie są też pewne przepisy techniczne, co do których dopuszcza się, że stosowane będą także w kolejnych etapach. Innymi słowy parlament brytyjski uchwala coś, co jest połączeniem naszej ustawy o transporcie kolejowym, specustawy i planowania przestrzennego z decyzjami wojewody. Po wysłuchaniu stron przesądza wiele spraw, które w naszych warunkach i naszej tradycji prawnej są przedmiotem postepowań administracyjnych i sądowych podejmowanych już po podjęciu strategicznych decyzji. Taki charakter projektu ustawy zwiększa prawa obywateli do uczestnictwa w procesie ustawodawczym, w tym do składania petycji, wnoszenia sprzeciwów, wysłuchań przed komisją parlamentarną itp.

Oznacza to proces długotrwały, ale zwieńczony szczegółową decyzją. Pierwsze czytanie w Izbie Gmin obyło się 25 listopada 2013 r., sama praca w komisji trwała niemal dwa lata i 23 marca 2016 r. projekt przesłano do Izby Lordów, gdzie po pracach w komisji – 31 stycznia 2017 r. – lordowie odbyli trzecie czytanie. Proces uzgadniania poprawek pomiędzy izbami określany jako ping-pong okazał się krótki i 20 lutego zakończono uzgadnianie. Warto przypomnieć, że prace nad decyzją i legislacją dotyczącą HS2 były przedmiotem rokowań z opozycją, co jest możliwe wobec znaczącej instytucjonalizacji opozycji w postaci gabinetu cieni. Dzięki temu wiadomo, kto programuje politykę opozycji w określonym obszarze i jest potencjalnym ministrem po zmianie partii rządzącej. Stąd nie dziwi głosowanie: za 399, przeciw 42 w Izbie Gmin oraz 386 za, 26 przeciw w Izbie Lordów. Według komentatorów brytyjskich jest to najpoważniejsza inwestycja kolejowa Zjednoczonego Królestwa od ponad 100 lat.

Ciekawym przedsięwzięciem będzie przebudowa stacji London Euston, położonej o jedną stację metra – niecałe 700 m – od największego węzła kolejowego – być może nawet Europy, a nie tylko Wysp: King Cross – St. Pancras. Do tych dwu położnych obok siebie stacji dochodzi HS1 (na poziom +1 St Pancras, który razem liczy trzy poziomy kolejowe), a po niej pociągi z Paryża i Brukseli, tudzież wiele linii dalekobieżnych i lokalnych, w tym jedyna linia przecinająca Londyn z północy na południe. Te dwa dworce kolejowe, metro płytkie – tory, po których kursują trzy linie – oraz trzy tunele metra głębinowego (Tube) tworzą kompleks liczący sobie łącznie sześć poziomów torów. Postanowiono, że HS2 skorzysta już z innego dworca, który ulegnie gruntownej przebudowie, gdyż HS2 jest także dużym wyzwaniem dworcowym. Otóż odcinek budowany w pierwszej fazie objęty ustawą kończy się stosunkowo blisko – w okolicach Birmingham, rozgałęziając się do samego Birmingham oraz do połączenia z istniejącą linią biegnącą do Liverpoolu lub Manchesteru, a także dalej do Szkocji. Dopiero w drugiej fazie (2a) szybkie tory podejdą trochę dalej i powstaną nowe odgałęzienia (2b), w stronę Liverpoolu, w kierunku linii do Szkocji, do Manchesteru, Leeds i w stronę Yorku. Nadal pociągi będą kontynuować jazdę z mniejszą prędkością po torach ogólnodostępnych, jeżeli chodzi końcówki i w dużej mierze o całą trasę do Szkocji i Newcastle przez York (wschodnie wybrzeże – północna Anglia). Można doliczyć się docelowo sześciu gałęzi i relacji pociągów, z których wszystkie będą korzystały z odcinka fazy 1, będącego swoistym korzeniem drzewa, w jakie ukształtuje się ostatecznie system KDP. Przewiduje się, że będzie to 18 pociągów na godzinę, czyli pociąg o pojemności rzędu 1000 pasażerów co 200 sekund z prędkością 360 km/h (100 m/s).

Pisałem swego czasu o wątpliwościach, jakie budzi założenie takiego potoku pasażerów, ale sam je rozwiałem, porównując potoki choćby z naszymi krajowymi, po ich skalibrowaniu wielkością miast. Nie wolno bowiem zapominać, że linia łączy ponad 7-milionowy Londyn z ośmioma spośród 10 największych miast Wielkiej Brytanii. Jednak taka liczba pasażerów i pociągów oznacza, że dochowanie obiegów i rozmieszczenie pociągów na ograniczonej w końcu liczbie krawędzi peronowych zależy istotnie od tempa wymiany pasażerów przez składy przybyłe z północy na Euston. Dlatego przewiduje się chyba pierwszy raz w historii wyposażenie peronów kolejowych w znane z lotnisk ruchome chodniki.

Rozważaniom za i przeciw końca nie ma, ale rządowa spółka HS2 planuje rozpisanie przetargów na prace przygotowawcze, które rozpoczną się w połowie 2018 r. Pociągi maja ruszyć za dziewięć lat – w 2026 r. – i będą realizowane w systemie franczyzowym.

Podziel się ze znajomymi:
 
 
Komentarze:
Zobacz też