Massel: Dlaczego (i jak) warto modernizować E20?

Andrzej Massel 08.05.2017 33

Massel: Dlaczego (i jak) warto modernizować E20?
E20 Kramsk - KoninFot. KOLEJ77, SM42.pl
Były wiceminister infrastruktury Andrzej Massel specjalnie dla "Rynku Kolejowego" ocenia planowaną modernizację linii E20 pomiędzy Warszawą a Poznaniem. – Mimo przedstawionych zastrzeżeń modernizacja jest zasadna – uważa zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa.
W czerwcu bieżącego roku rozpocznie się realizacja dużego projektu modernizacyjnego obejmującego odcinek linii E20 między Sochaczewem a Swarzędzem. W ostatnim okresie pojawiły się w różnych mediach opinie, kwestionujące celowość tej inwestycji i zwracające uwagę na jej negatywny wpływ na ruch pociągów na głównej linii kolejowej łączącej Warszawę z Poznaniem.
Rozważając uzasadnienie realizacji tego przedsięwzięcia należy zwrócić uwagę na zasadnicze cztery aspekty:


Linia E20 w sieci TEN-T

Linia E20 na analizowanym odcinku należy do sieci bazowej TEN-T dla przewozów towarowych. Zgodnie z rozporządzeniem 1315/2013, „sieć bazowa obejmuje te części sieci kompleksowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki transeuropejskiej sieci transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego”. Wymagania rozporządzenia 1315/2013 dla infrastruktury kolejowej to między innymi wyposażenie linii w ERTMS, spełnienie wymagań dyrektywy 2008/57/WE oraz wydanych na jej podstawie technicznych specyfikacji interoperacyjności. Jako termin spełnienia wymagań dla sieci bazowej określono koniec 2030 roku. Należy podkreślić, że infrastruktura linii E20 w obecnym stanie nie spełnia wymagań interoperacyjności.

Jak wspomniano, linia E20 jest częścią korytarza sieci bazowej „Morze Północne – Morze Bałtyckie”. Należy wspomnieć, że zgodnie z rozporządzeniem 1315/2013 korytarze sieci bazowej obejmują najważniejsze ciągi komunikacyjne sieci bazowej obsługujące przewozy dalekobieżne i mają w szczególności za zadanie usprawnić połączenia transgraniczne w ramach Unii. Przyspieszeniu inwestycji w dziedzinie sieci transeuropejskich służy instrument „Łącząc Europę” (CEF), który jest dedykowany w szczególności projektom dotyczącym korytarzy sieci bazowej. Inwestycja na odcinku Sochaczew – Swarzędz będzie współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach instrumentu CEF, z wykorzystaniem przeznaczonej dla Polski, tzw. koperty narodowej. Są to szczególnie dogodne warunki wsparcia UE dla polskich inwestycji infrastrukturalnych i trudno oczekiwać, żeby w następnym okresie finansowania UE (2021-2027) było możliwe uzyskanie pomocy na równie korzystnych zasadach.

Stan obecny

Obecny stan infrastruktury kolejowej na odcinku Sochaczew – Swarzędz jest zróżnicowany, co wynika przede wszystkim z faktu, że dotychczasowe działania inwestycyjne na linii E20 (przede wszystkim modernizacja zrealizowana w ostatnim dziesięcioleciu XX wieku) miały dość ograniczony charakter. Największym problemem wydaje się pogarszający się stan nawierzchni na tych odcinkach, na których nadal są eksploatowane podkłady drewniane, przede wszystkim w torze nr 2 na odcinku Zamków – Koło – Konin – Słupca. Na tym odcinku prędkość maksymalna została ograniczona ze 160 km/h do 120 km/h. Odcinki z podkładami drewnianymi występują też w torach stacyjnych na niektórych stacjach, na przykład na stacji Łowicz Główny (ograniczenie prędkości do 80 km/h).

Istniejący system zasilania na linii E20 nie spełnia wymagań interoperacyjności. Duża część konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej pochodzi z okresu elektryfikacji linii, czyli z lat 1961-1964. Sieć trakcyjna była co prawda modernizowana w latach dziewięćdziesiątych XX wieku, jednak nie jest ona przystosowana do ruchu pociągów prowadzonych lokomotywami elektrycznymi dużej mocy. Obecnie lokomotywy EU44 prowadzące pociągi ekspresowe na linii E20 nie mogą w pełni wykorzystywać swoich możliwości trakcyjnych (ograniczenie wartości prądu pobieranego z sieci trakcyjnej).

Układy torowe dużych stacji, to jest Łowicza Głównego, Kutna, Koła i Konina, nie zostały przebudowane podczas modernizacji linii. Ich zasadnicze wady to niewystarczające długości torów głównych dodatkowych, występowanie rozjazdów krzyżowych w torach głównych zasadniczych, niesprawne połączenia torów, umożliwiające przejazd w kierunku zwrotnym z prędkością 40 km/h, co skutkuje wydłużeniem czasów wjazdów i wyjazdów pociągów. Szczególnie niekorzystny jest układ torowy stacji Kutno, na której praktycznie przejazdy pociągów, w tym w relacji Warszawa – Poznań oraz Poznań – Warszawa, odbywają się z prędkością 40 km/h ze względu na jazdy po kierunkach zwrotnych rozjazdów o promieniach 190 i 300 m. Ponadto perony zlokalizowane na tych stacjach mają wysokość 0,30 m i nie są dostosowane dla potrzeb pasażerów o ograniczonych możliwościach ruchowych. Stan techniczny tych peronów, podobnie zresztą jak i dojść do nich nie jest zadowalający. Na wszystkich wymienionych stacjach eksploatowane są przestarzałe są urządzenia sterowania ruchem, w dużej części mechaniczne. Ich przystosowanie do współpracy z urządzeniami ETCS poziomu 2 nie jest możliwe.

Poprawa funkcjonalności

W wyniku modernizacji odcinka Sochaczew – Swarzędz dużej zmianie ulegnie schemat funkcjonalny linii E20. Zasadniczej przebudowie ulegną układy torowe dużych stacji: Łowicz Główny, Kutno, Koło i Konin. Przejazd pociągów na długości stacji Łowicz i przyległych łuków będzie się odbywał z prędkością 140 km/h (zamiast 100 km/h) a z torów głównych zostaną wyeliminowane rozjazdy krzyżowe. Ponadto zostaną zapewnione wjazdy z kierunku Skierniewic i wyjazdy na ten kierunek po rozjazdach o promieniu 1200 m z prędkością 100 km/h.

Największy zakres robót będzie dotyczył stacji Kutno, na której zmieniony zostanie przebieg torów głównych zasadniczych linii nr 3 (E20). Przejazdy pociągów z Warszawy w kierunku Poznania i odwrotnie będą się odbywały po kierunkach zasadniczych rozjazdów a układ geometryczny łuków zostanie dostosowany do prędkości 140 km/h. Zwiększone zostaną prędkości jazd w kierunku Włocławka (linia nr 18), Płocka (linia nr 33) oraz Łodzi (linia nr 16). Nowy układ peronów został zaprojektowany w celu usprawnienia przesiadania podróżnych a także zapewnienia dostępu dla osób niepełnosprawnych. Zwiększeniu ulegnie także prędkość przejazdu pociągów przez stację Konin, a także (w niewielkim stopniu) przez stację Koło. Również na tych stacjach zostaną przebudowane perony z zapewnieniem normatywnej długości oraz dostępu dla osób o ograniczonych możliwościach ruchowych.

Przebudowana zostanie także stacja Podstolice, na której zasadniczo zostaną usprawnione jazdy pociągów z kierunku i w kierunku Wrześni. Dzięki zastosowaniu rozjazdów typu 60E1-1200-1:18,5 prędkość tych jazd wzrośnie z 40 km/h do 100 km/h.

Efekty modernizacji

Modernizacja linii E20 na odcinku Sochaczew – Swarzędz nie przyniesie bardzo dużego skrócenia czasów przejazdów pociągów pasażerskich kursujących między Warszawą a Poznaniem i Berlinem. Wynika to z przede wszystkim faktu, że w latach 2011-2014 zostały przeprowadzone prace remontowe i utrzymaniowe, po wykonaniu których zoptymalizowane zostały prędkości maksymalne. Obecnie (rozkład ważny od 12 marca do 10 czerwca 2017 roku) najkrótszy czas przejazdu pociągiem EIC z Warszawy do Poznania wynosi 2 godzin 26 minut, a w kierunku powrotnym – 2 godziny 32 minuty. Można szacować, że po wykonaniu inwestycji czasy przejazdów w obu kierunkach wyniosą 2 godziny 20 minut, czyli odpowiednio 6 oraz 12 minut krócej niż obecnie. Należy jednak zwrócić uwagę, że przy zaniechaniu inwestycji dotychczasowe czasy przejazdów z Poznania do Warszawy byłyby nie do utrzymania, ze względu na wprowadzanie kolejnych ograniczeń prędkości na odcinkach toru nr 2 z wyeksploatowanymi podkładami drewnianymi.

Poza skróceniem czasów jazdy na trasie Warszawa – Poznań poprawie ulegną także czasy przejazdu na odcinku Kutno – Włocławek na linii nr 18. Wynika to z faktu, że wyjazdy pociągów na ten kierunek odbywają się z prędkością ograniczoną ze względu na stan nawierzchni do 40 km/h na całej długości stacji Kutno i Kutno Zachodnie (do km 3,1). Po modernizacji stacji Kutno, przy wyjazdach oraz wjazdach z prędkością rozkładową (120 km/h) czasy przejazdów pociągów w kierunku oraz z kierunku Włocławka (Torunia i Bydgoszczy) skrócą się o około 3 minut. Pewna poprawa wystąpi także w przypadku wyjazdów pociągów z Kutna w kierunku Płocka (linia nr 33) oraz Łodzi (linia nr 16).

Ponadto można przewidywać, że wskutek modernizacji stacji Łowicz Główny i przyległego odcinka linii nr 11 nastąpi skrócenie czasów przejazdów pociągów kursujących między Skierniewicami a Łowiczem o 3-4 minuty.

Efektem modernizacji będzie uzyskanie interoperacyjności linii w zakresie sterowania ruchem (TSI CCS) oraz zasilania (TSI ENE). Możliwe będzie prowadzenie ciężkich pociągów z pełnym wykorzystaniem charakterystyki trakcyjnej lokomotyw nowej generacji. Po instalacji systemu ETCS poziomu 2 możliwa stanie się jednoosobowa obsługa trakcyjna pociągów kursujących z prędkością maksymalną 160 km/h.

Wpływ robót modernizacyjnych na ruch kolejowy

Projekt modernizacji odcinka Sochaczew – Swarzędz dotyczy linii o bardzo dużym znaczeniu w systemie transportowym kraju, będącej zasadniczym elementem połączeń Warszawy z Poznaniem, Szczecinem, Zieloną Górą i Berlinem, ale także z Toruniem i Bydgoszczą. Należy pamiętać też o fakcie, że transport kolejowy w Polsce musi konkurować z przejazdami samochodami osobowymi oraz przewozami autobusowymi wykorzystującymi sieć autostrad i dróg ekspresowych.

Każda inwestycja odbywająca się na eksploatowanej linii kolejowej negatywnie oddziałuje na ruch pociągów. Dlatego czas trwania robót powinien być maksymalnie ograniczony. Jednym z rozwiązań jest realizacja robót przy całkowitym zamknięciu linii i prowadzeniu ruchu odpowiednio przygotowanymi trasami objazdowymi. W przypadku linii E20 rozwiązanie takie jest możliwe do zastosowania w odniesieniu do części modernizowanego odcinka, to jest od posterunku odgałęźnego Zamków do stacji Swarzędz na łącznej długości około 128 km. Naturalną trasę objazdową stanowi odcinek Magistrali Węglowej od posterunku Borysławice do stacji Inowrocław Rąbinek, odcinek linii nr 206 od Inowrocławia Rąbinka do posterunku Dziarnowo oraz odcinek linii nr 353 od Dziarnowa do stacji Poznań Wschód. Na różnych odcinkach tej trasy zostały wykonane w roku 2016 lub są wykonywane obecnie prace poprawiające stan techniczny linii i umożliwiające zwiększenie prędkości pociągów oraz przepustowości.

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami PKP PLK, dzięki przeniesieniu ruchu pociągów pomiędzy Warszawą a Poznaniem na wspomnianą trasę objazdową miał zostać zapewniony czas przejazdu o około 30 do 40 minut dłuższy niż normalną trasą przez Konin (Warszawa – Poznań w około 3 godzin 10 minut). Niestety z rozkładu jazdy udostępnionego w wyszukiwarce rozkład-pkp.pl wynika, że od 11 czerwca 2017 roku czas przejazdu pociągów EIC między Warszawą a Poznaniem wydłuża się o ponad godzinę a w relacji Warszawa – Berlin nawet o 80 minut. Tak drastyczne wydłużenie czasów przejazdu pociągów dalekobieżnych jest nieakceptowalne. Grozi bowiem trwałą utratą pasażerów na głównym ciągu przewozowym w układzie wschód-zachód.

Z tego względu niezbędne są pilne i skoordynowane działania zarządcy infrastruktury (PKP PLK) i przewoźnika kolejowego (PKP Intercity) ukierunkowane na priorytetowe wytrasowanie pociągów dalekobieżnych relacji Warszawa – Poznań – Berlin oraz Szczecin w kolejnych wariantach organizacji ruchu (tzw. rozkładach zamknięciowych).

Podsumowanie

Stan infrastruktury kolejowej w Polsce uległ w ostatnich latach istotnej poprawie. O ile jeszcze w 2010 roku tylko 36% torów na sieci zarządzanej przez PKP PLK było w stanie dobrym, to w roku 2016 odsetek ten wzrósł do 55%. Pozytywnej ewolucji stanu infrastruktury na większości odcinków towarzyszył wzrost prędkości maksymalnych. Taka poprawa była efektem przeniesienia nacisku z dużych projektów modernizacyjnych na inwestycje o charakterze rewitalizacyjnym, obejmujące znacznie większą część sieci. Osiągnięta poprawa oznacza także, że w znacznej części nadrobione zostały zaległości w remontach i utrzymaniu linii. Kontynuowanie działań rewitalizacyjnych jest oczywiście konieczne, czego wyrazem jest duża liczba projektów o takim właśnie charakterze ujętych w Krajowym Programie Kolejowym. Na ten cel zostały zapewnione bardzo duże środki Unii Europejskiej, która jednak poprzez swoje rozporządzenia (1315/2013 oraz 1316/2013) narzuca krajom członkowskim pewne priorytety. Dlatego odtwarzając majątek infrastrukturalny polskich kolei nie można zapomnieć o potrzebach rozwojowych, w tym o stworzeniu warunków dla ruchu cięższych i szybszych pociągów towarowych kursujących na sieci transeuropejskiej. Kluczowym elementem sieci bazowej TEN-T jest linia E20 na całym jej przebiegu na terenie Polski. Nie można rezygnować z szansy, jaką jest doprowadzenie linii E20 do standardów interoperacyjności, a tym samym wypełnienia wymagań rozporządzenia 1315/2013.
Jeszcze kilka lat temu inwestycje na polskich liniach kolejowych miały charakter „nadążający”, gdyż były podejmowane o wiele lat za późno, niekiedy w sytuacji, gdy dekapitalizacja infrastruktury spowodowała drastyczne ograniczenie prędkości i przepustowości linii. Tak było na przykład na odcinku linii E20 między Siedlcami a Terespolem czy na linii E65 między Warszawą a Nasielskiem.

Modernizacja odcinka Sochaczew – Swarzędz ma w pewnej mierze charakter „wyprzedzający”, ale gdyby nie została rozpoczęta i tak konieczne byłyby prace remontowe, przede wszystkim wymiana odcinków torów na podkładach drewnianych. Co więcej, prace te musiałyby być finansowane ze środków własnych zarządcy lub z budżetu państwa. Można dyskutować, czy zakres inwestycji jest optymalny, ale trzeba wziąć pod uwagę, że przygotowania inwestycji rozpoczęły się ponad 10 lat temu (prace nad studium wykonalności podjęte zostały w 2005 roku). W ich toku zakres musiał być wielokrotnie modyfikowany ze względu na fakt, że na odcinkach linii znajdujących się w najgorszym stanie technicznym były wykonywane inwestycje odtworzeniowe.

Obawy ekspertów co do wpływu inwestycji na ruch kolejowy są bez wątpienia uzasadnione. W celu zachowania pozycji konkurencyjnej kolei nie można dopuścić do nadmiernego wydłużenia czasów przejazdów pociągów między Warszawą a Poznaniem. Kluczowa wydaje się tutaj koordynacja harmonogramów robót z terminami zmian organizacji ruchu na sieci kolejowych (kolejnych edycji rozkładów zamknięciowych), a przede wszystkim unikanie udzielania zamknięć na dwóch czy trzech kolejnych szlakach a także niedopuszczanie do wprowadzania głębokich ograniczeń prędkości w miejscu robót oraz na przejazdach kolejowo-drogowych i na przejściach dla pieszych. Doświadczenia z dotychczasowych inwestycji modernizacyjnych są w tym zakresie niestety negatywne. Wynika to w dużej mierze z faktu, że w strukturze zarządcy infrastruktury decydujący głos w sprawie harmonogramów robót należy z reguły do służb inwestycyjnych., słabo orientujących się w zagadnieniach ruchowo-eksploatacyjnych. Poza tym zarządca nie dysponuje wystarczającymi środkami egzekwowania od wykonawców terminowości robót i należytej ich jakości. Inwestycja na linii E20 wymaga więc szczególnego nadzoru ze strony Zarządu PKP PLK.

Mimo przedstawionych zastrzeżeń modernizacja jest zasadna a koszt inwestycji wynoszący 2,6 mld złotych, odniesiony do długości przebudowywanego odcinka, jest porównywalny z kosztami robót na innych modernizowanych odcinkach linii kolejowych.

W sprawie modernizacji linii E20 wypowiada się również były dyrektor Biura Dróg Kolejowych PKP PLK Piotr Malepszak. Jego zdaniem założenia dotyczące przepustowości linii po modernizacji są nierealne. W dniu jutrzejszym opublikujemy natomiast rozmowę z członkiem zarządu PLK Arnoldem Breschem na temat tej inwestycji.

Podziel się ze znajomymi:
 
 
Komentarze:
Inwestycje liniowe
Zobacz też