- Metro: Gdzie znajdują się tarcze TBM
- Nowe wzory malowania pojazdów komunikacji miejskiej w Krakowie
- Leo Express nie składa broni
- Modernizacja trasy Warszawa Zachodnia - Skierniewice
- Metro zamknięte nie cztery, nie dwa, a trzy dni
- Energa Kogeneracja szuka firmy do przewozu węgla
- Znowu zamieszanie z przerwą w metrze. Ile potrwa zamknięcie w Boże Ciało?
- Lubelskie: dwa przejazdy specjalne w weekend
- Metro bez stacji Centrum i Świętokrzyska
- PKP Intercity przygotowuje się do sezonu letniego. Ma być więcej wagonów
- SERWISY PARTNERSKIE
- rbf.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- zdgtor.pl
Partnerzy portalu:
|
Kategoria:
Fotorelacje Data dodania: 2012-09-26 14:01:25 Traxx Multi-Engine: Więcej silników, więcej oszczędności
- Dzięki zastąpieniu jednego dużego silnika czterema mniejszymi lokomotywa Traxx Multi-Engine pozwala oszczędzić do 1 mln euro rocznie – przekonywali przedstawiciele firmy Bombardier Transportation podczas prezentacji najnowszej lokomotywy kanadyjskiego producenta taboru kolejowego na targach InnoTrans 2012 w Berlinie.
Bombardier Transportation podpisał w kwietniu 2011 r. z DB Regio 9-letnią umowę ramową o wartości 600 mln euro na 200 lokomotyw Traxx Multi-Engine. Jednocześnie niemiecki przewoźnik zamówił za 62 mln euro pierwsze 20 lokomotyw w ramach tego kontraktu. Pierwsze dostawy są planowane na połowę przyszłego roku, ale Bombardier już podczas ubiegłotygodniowych targów w Berlinie mógł pochwalić się swoim najnowszym osiągnięciem w dziedzinie lokomotyw. Traxx DE ME (multi-engine diesel traction), stworzony został specjalnie z myślą o Deutsche Bahn. To spalinowa lokomotywa wielosilnikowa. Jeden duży silnik zastąpiono czterema mniejszymi. Przedstawiciele Bombardiera zapewniają, że dzięki temu lepiej udało się spełnić wyśrubowane europejskie normy emisji spalin (Stage IIIB). To właśnie te normy były jednym z najważniejszych argumentów za przystąpieniem do realizacji tego projektu. Jednocześnie inżynierom Bombardiera udało się znacznie obniżyć zużycie paliwa. Według kanadyjskiego producenta oszczędności z tego tytułu w stosunku do lokomotywy jednosilnikowej mogą wynieść nawet 1 mln euro rocznie. W nowym Traxxie wykorzystano cztery silniki CAT C18. Mogą one działać osobno bądź wszystkie jednocześnie. Jeżeli lokomotywa potrzebuje więcej mocy, np. wjeżdżając na wzniesienie, kolejny silnik uruchamia się automatycznie. To sprawia, że zużywa one tylko tyle mocy ile potrzebuje. Takie rozwiązanie pozwoliło także zwiększyć niezawodność pojazdu, gdyż awaria jednego silnika nie powoduje unieruchomienia pojazdu. Warto wspomnieć, że nadwozie tej lokomotywy, podobnie jak nadwozie każdej lokomotywy Bombardiera, powstało w polskiej fabryce Bombardiera we Wrocławiu. Ostateczny montaż pojazdu miał miejsce w niemieckim Kassel. Fotorelacje Wszystkie fotorelacje
Komentarze:
Fakt, do pięknych nie należy, ale iście zarąbista maszyna. Ciekawe kiedy PESA i ten pojazd
spapuguje i wzorem Maraton Last Mile Diesel stworzy Maraton Multiengine ;| Pomysł zastąpienia dużego silnika mniejszymi nie jest nowy, nawet u nas w Polsce powstały
przebudowy SM42 na dwumotorowe ale to rozwiązanie z czterema silnikami jest maksymalnym wykorzystaniem tej idei. Biorąc pod uwagę galopujące ceny paliwa, to jest rozwiązanie przyszłościowe. Szczególna oszczędność będzie przy jeździe na wybiegu oraz na postoju i przy jeździe manewrowej, kiedy pracować będzie tylko jeden silnik. Maszyna się sprawdzi, tak jak sprawdza się pomysł z automatycznym gaszeniem silnika w samochodzie podczas zatrzymania pod światłami. 2739 Euro dziennie? tyle to rzadko która lokomotywa spali za dobę (1767 litrów ON
przy cenie detalicznej na dziś = 1,55 Euro na zwykłych stacjach benzynowych w Niemczech) , a co dopiero mówić o oszczędnościach, dość niewielkich pomiędzy różnymi rozwiązaniami silników. Co innego Gama Maraton w porównaniu do Traxx-a DE. Taki pomysł modernizacji spalinówki proponowałem PKP Cargo około 6 lat temu. Szedłem jeszcze
dalej w innowacji, nie będę jeszcze ujawniał szczegółów. Argumentowałem głównie zwiększoną niezawodnością i wydłużonymi okresami międzynaprawczymi. \"Fachowcy\" z Cargo wzruszyli ramionami i stwierdzili że nie jesteśmy na wojnie, mamy rozbudowane zaplecze i lokomotywy mogą zjeżdżać na przeglądy czy naprawy często. Nie zgadzało się to z moimi obliczeniami, ale nie przekonałem klienta i koncepcja poszła do szuflady. Widać że DB, z jeszcze bardziej rozbudowanym zapleczem, potrafi liczyć i chce oszczedzać. Trochę to przykre, bo już 3 lata temu mogliśmy mieć taką (a nawet jeszcze tańszą w utrzymaniu) lokomotywę w Polsce. Cóż - cierpienia wynalazcy... To nie lepiej zrobić jeden silnik z odłączanymi cylindrami? Przy dużym obciążeniu pracowałyby
wszystkie cylindry, a przy mniejszym, komputer odcinałby niepotrzebne. Taki system całkiem sprawnie funkcjonował w samochodzie Cadillac Sixteen @Goofy
To już było. Tak działają np. lokomotywy SP49 modernizowane w Pile na silnikach MTU, czy podobna konstrukcja na SM48 dla Pol-Miedź-Trans. Koncepcja wielosilnikowa daje dodatkowe zalety. A czy częste gaszenie i właczanie silnika nie odbija się na jego trwałości zwłaszcza w
przypadku silnika diesela? Nie odbije, jeżeli:
- zapewnimy stałą temperaturę silnika i oleju (pracujące silniki grzeją też te nie pracujące) - zastosujemy rozrusznik odpowiedniej konstrukcji (standardowe przeznaczone są do rzadkich rozruchów) - odpowiednie sterowanie zadba, żeby nie wyłączać i załączać silników zbyt często inż. ale to się mija z celem...
Jeśli działające silniki, mają, oprócz dostarczania mocy, grzać te nie działające, to są dodatkowo obciążane, a tym samym szybciej się zużywają... skoro silniki mają się nie załączać/wyłączać zbyt często, to taka lokomotywa nadaje się wyłącznie do pracy liniowej i to przy dobrze utrzymanym szlaku, gwarantującym jazdę ze stałą prędkością - czyli nie w Polsce... Nie mówiąc o tym, że w przypadku jazdy ze składem pasażerskim w zimie, przy załączonym ogrzewaniu, system nie będzie mógł pracować dobrze bez wpływu na moc i osiągi lokomotywy. BTW. za takie bezczelne rżnięcie technologii, jak pokazane na zdjęciach, powinni surowo karać.
@ inż:
Trudno porównywać modernizacje z lokomotywą nowej generacji. Bez zastosowania dodatkowej energoelektroniki musielibyśmy przewymiarować w takiej przykładowej ST45 generatory prądu. Gdyby cargo zdecydowało się na silniki CAT C15 + dedykowany mu generator Siemens 1FC2-401-4BO25Z o parametrach: Moc znamionowa 420kVA Prąd znamionowy 606A, to drugi silnik musiałby się co chwila włączać bo taki generator jest zbyt mało elastyczny. Jak widać takie DB dopiero teraz się zdecydowało na takie rozwiązania, a producenci bez skrupułów sprzedawali nowe jednosilnikowe lokomotywy w całej Europie ;) 10 sztuk zwykłych jednosilnikowych jeździ od ok. roku w Polsce, ale nie w PKP. PKP, tyle że nie Cargo a Intercity, dopiero przymierza się do zakupów nowych i kto wie co to będzie? Goofy@ - Jeśli mógłbym prosić. Wrzuć fotkę lokomotywy z której ten TRAXX został zerżnięty.
@Franio - zanim napiszesz pomyśl, to nie boli... To nie TRAXX jest zerżnięty, tylko będą
rżnąć z Traxxa... Naprawdę nie chcesz zauważyć tego chińczyka z aparatem, który włazi pod wózek? @ Goofy:
Czy robienie zdjęć w ogóle, a takich jak tu w szczególności, naprawdę pomaga w jakiś sposób wywiadowi gospodarczemu/przemysłowemu? @ Goofy:
W silnikach spalinowych jest raczej problem z nadmiarem ciepła odpadowego, wiec dodatkowego obciążenia specjalnie nie ma. Rozwiązanie jest szczególnie dobre właśnie dla polskich warunków, gdzie rzadko wykorzystuję się pełną moc znamionową pojedynczego silnika spalinowego. @zeus04
Dla Cargowców proponowałem modernizację. Moja koncepcja mogła równie dobrze być zastosowana w lokomotywie nowej. Rzecz jasna, w modernizacji nie stworzy się konstrukcji optymalnej. Chodziło nam wtedy raczej o doprowadzenia do powstania demonstratora technologii, podobnie jak ET22-2000. Ty zakładasz składanie lokomotywy z istniejących generatorów ze swoim sterowaniem. To nie zda egzaminu, bo to nie są konstrukcje zoptymalizowane do pracy w "sieci". Nie znam tej konstrukcja Traxxa ME, ale moim zdaniem jedynym sensownym rozwiązaniem jest przetwarzanie AC-DC-AC - prądnice prądu zmiennego z indywidualnymi prostownikami, wspólna szyna DC i falowniki. Można zrobić to też w modernizacyjnej bieda-wersji: AC-DC z zastosowaniem starych silników trakcyjnych. @Goofy
Nic nie trzeba dodatkowo obciążać, najwyżej kilkaset watów mocy z PTO lub z obwodu pomocniczego dla pomp obiegowych. @zeus04 - sorry, ale chyba nie myślisz, że Bombardier opublikuje plany tej lokomotywy? Czasem
zdjęcie jakiegoś detalu, rozwiązania (sprawdzonego) może pchnąć konstrukcję do przodu... z resztą wystarczy zobaczyć na chińskie KDP - naprawdę nie widzisz, że "ich" pociągi, są tak naprawdę żywcem zerżnięte z europejskich i japońskich konstrukcji... Co do silnika - ok, ale nie zmienia to faktu, że jeśli taki lok, będzie jechał w polskich realiach, to i tak taki system jest mu psu na budę, skoro co chwila musi hamować i z powrotem przyśpieszać do szlakowej. A to oznacza, że musi jechać często z wykorzystaniem pełnej mocy, żeby szybko nabierać prędkości... Nie mówiąc o wpływie warunków terenowych... Nie mówiąc o tym, że lokomotywy z tym systemem, wg. mnie kompletnie nie nadają się do prac manewrowych, w których przetaczanie ciężkiego składu, co chwila wymuszałoby załączanie wszystkich silników... Nie mówiąc o tym, że problem ciepła odpadowego istnieje w sytuacji, gdy silnik pracuje, jeśli nie - problemu nie ma. Owszem, możesz wykorzystać ciepło z silników do ogrzewania składu, ale nie wiem czy takie ogrzewanie będzie wydajne, to raz, a dwa prawdopodobnie do ogrzania składu musiałbyś dysponować ciepłem 4 silników, więc na cholerę wtedy ci taki system i gdzie oszczędności wynikające z jego posiadania? Sorry, ale wg. mnie argument inż. o "oprogramowaniu dbającym aby silnik nie włączał/wyłączał się często" kłóci się z ogólną ideą systemu... @ inż:
No właśnie nie zakładam składania z istniejących generatorów rozumianych jako całych zespołów prądotwórczych silnik-alternator i ich sterowania. Pisałem o generatorach, czyli alternatorach czy inaczej prądnicach prądu przemiennego. Silniki spalinowe są OK i nie ma z nimi problemu, ani z ich sterowaniem w sieci. Każdy ma swój fabryczny kontroler który komunikuje się po magistrali np. CAN ze sterownikiem lokomotywy i otrzymuje od niego rozkazy np. takiej czy takiej prędkości obrotowej, oraz zwrotnie wysyła np. informacje o np. kompensacji mocy czyli o aktualnym-chwilowym przeciążeniu/niedociążeniu/obciążeniu optymalnym, oraz istotnych parametrach, błędach itp. Problemem w modernizacjach klasycznych diesli są odpowiednie alternatory. Na takim pojedynczym np. 1FC2-401 nie wyduszę - za zwykłym prostownikiem - prądu 3300A, który da mi stara prądnica (ewentualnie nowy, ale odpowiednio duży alternator jak w SP47 czy ST46), przy zaledwie ponad dwustu kilkudziesięciu kW na zaciskach, przy rozruchu (często przy zwykłej pracy manewrowej ST45). Pzdr. @ Goofy:
Ja też nie lubię wchodzić przez okno jak mam otwarte drzwi :) Po co komu plany lokomotywy Bombardiera? Podwozie akurat mają od kilkunastu/kilkudziesięciu lat nie zmienione. Każdy może nawet kupić sobie jedną sztukę i rozebrać na części. Chińskie KDP jeździ w Chinach i co mi do tego? @zeus04 - widocznie, to podwozie miało coś, co dla Chińczyków jest ważne - bez tego koleś nie
robiłby zdjęć podwozia - bo i po co? goofy@ RK to nie Onet więc daruj sobie obrażanie innych. Popracuj za to nad precyzyjniejszym
określaniem czego dotyczy twój komentarz. Masz 6 fotek dotyczących lokomotywy o której jest ten artykuł. Skąd na podstawie twojego opisu można wywnioskować, że komentarz dotyczy znajdującego się na dwóch fotkach człowieczka? Równie dobrze może tam leżeć wytwór psich jelit. Nikt nie jest jasnowidzem. Odrobinę kultury... @ Goofy:
Problem nadmiaru ciepła odpadowego istnieje, a doskonale o tym wiedzą kierowcy często stojący w korkach :) Zapotrzebowanie samego tylko silnika CAT C15 ACERT na paliwo podczas wolnych obrotów = 1,4 kg/h CAT C27 ACERT =2,2 kg/h Kaloryczność 1 kg oleju napędowego jest znana, a większość uwolnionej w trakcie jego spalania energii idzie na ogrzanie otoczenia. Podczas postoju lokomotywy dochodzi jeszcze zapotrzebowanie mocy na kilka obwodów pomocniczych. Czesi w trakcie modernizacji swych 740, czyli T448 - u nas występujących pod oznaczeniem T448p - oszacowali to na średnio 7kW. W super warunkach można odebrać z 1 kg spalonego ON na wale silnika 5kWh. Sprawność przykładowych silników jest znana i nawet w najlepszym przypadku nie zbliża się do 200g/kWh, a już szczególnie niska jest na wolnych obrotach. Wczoraj odebrałem nowiutką instrukcję Ct-14 (wydanie już drugie, a pierwsze dostaliśmy w 2011 roku) i jest tam tabela z zestawieniem minimalnego zużycia paliwa dla wszystkich naszych serii lokomotyw. I tak: SM03 1,5 litra/h SM30 3l/h SM31 11l/h SM42 9l/h SM42 6Dg 5l/h SM42 6Dk 3l/h SM48 10l/h ST43 20l/h ST44 20l/h ST44m 12l/h ST45 10l/h SU45 15l/h SU46 15l/h Z tym że: - 6Dg ma silnik CAT C27 ACERT (o pojemności skokowej 27 litrów) i zużycie rzeczywiste wyświetlane w kabinie maszynisty nigdy nie spada poniżej 5,7 litra a w wersji 6Dg/B nawet 6,1 litra - 6Dk ma dwa silniki CAT C15 ACERT (o pojemności skokowej 15 litrów) - ST45 (silnik ma pojemność ok. OIDP 57 litrów i przy małych obciążeniach pracuje tylko połowa cylindrów) podaje zużycie w kg/h i nigdy nie spada ono poniżej 10kg/h (na panelu maszynisty jest poprawnie wyświetlane w kg/h, ale już w systemie monitorującym pracę lokomotyw on-line jest ono błędnie rejestrowane jako l/h i stąd błąd w tabeli i rozjechane wykresy w centrali tzn. krzywe zużycia podawane z przepływomierza lokomotywy i sondy poziomu paliwa w baku zawsze się oddalają w miarę upływu czasu). ST44m nigdy nie zauważyłem aby spalanie spadło poniżej 20l/h Co do pracy manewrowej to właśnie to innowacyjne rozwiązanie zamówione przez DB-Regio jest bardzo dobre gdyż nawet najbardziej dynamiczne manewry potrzebują niewielkich mocy i z praktyki wiadomo że pojedynczy CAT C18 tam z powodzeniem wystarczy. @ Goofy:
Ja też mam dużo zdjęć szczegółów podwozia i to wykonywanych np. z kanału rewizyjnego. Portretów lokomotyw nie robię prawie wcale, bo akurat wygląd zawsze najmniej mnie interesował, a tego typu zdjęć są tysiące w internecie. Jak potrzebujesz przyjrzeć się jakiemuś szczegółowi, to za "chiny ludowe" konkretnego zdjęcia nie znajdziesz :) więc robię sam takie. @Franio - tylko winny się tłumaczy... jak piszesz bezmyślnie, to co ci na to poradzę? Zamiast
wygłaszać peany, że RK to nie onet (choć mu momentami niewiele brakuje), łaskawie zacznij myśleć... A jeśli to cię obraża... sam o sobie świadectwo wystawiasz... @zeus04 - sorry, ale myślę, że ostatni akapit jest nielogiczny... do pracy manewrowej dobre są lokomotywy... hybrydowe, gdzie energię z hamowania można odzyskać i wykorzystać do ruszenia składu... @zeus04 - o ile masz lekkie składy, to do pracy manewrowej ten lok jest ok, ale przy ciężkich...
nie ma opcji, żebyś na 1 silniku to przepychał... Co do strat cieplnych w silnikach - jakby było tak mówisz, to w spalinowozach nie montowali by prądnic ogrzewania, a ogrzewali by składy wykorzystując zbędne ciepło silnika... @zeus04
Co do alternatorów - zgoda. Sam zakładałem w projekcie zagrożenie, że handlowe alternatory nie będą się nadawać i trzeba będzie zamówić coś nietypowego. Stanęło na koncepcji, dosyć rozbudowanej, z ramowym planem projektu, eksploatacji i utrzymania. Teraz działam poza branżą kolejową, ale może warto wrócić do pomysłu... @Goofy 13:20
Powoli dochodzisz do zrozumienia idei. Przy pracy manewrowej raz mamy lekki skład, raz ciężki, raz jeden wagon a około 50% jazd jest luzem (Cargo robiło kiedyś taką statystykę, cytuję z pamięci). Po co ma cały czas pracować duży paliwożerny, a przede wszystkim drogi w utrzymaniu, silnik - jeżeli można to zrobić inaczej. Czesi konstruowali takie lokomotywy już od kilkunastu lat. Najpierw decyzję o ilości silników podejmował maszynista - w większości i tak włączał wszystkie. Upierasz się, że silnik spalinowy nie ma nadmiaru ciepła odpadowego? Grzanie składów tym ciepłem byłaby bardzo trudne, choćby ze względu na konieczność łączenia dwóch przewodów z cieczą chłodzącą i zachowanie szczelności w każdych warunkach pracy. Ciepłem odpadowym grzeje się szynobusy, i to nawet dość duże. A silniki są tam mniejsze niż w lokomotywach. Często jednak do dogrzania jest jeszcze kociołek olejowy (webasto), żeby przyspieszyć gotowość SZT do pracy po porannym uruchomieniu i poprawić warunki rozruchu silnika. @ Goofy:
Prądnice ogrzewcze są dużo mniej sprawne (energetycznie ponad dwukrotnie) od ogrzewania parowego, a jednak chętniej się je stosuje w kolejnictwie i nie pytaj mnie dlaczego :) Ogrzewanie z obiegu wodnego wykorzystuje się w lokomotywach i wagonach spalinowych. W wagonach motorowych stosuje się jednak dodatkowe "webasta" bo na postoju brakuje tej energii do ogrzania wielu metrów sześciennych wnętrz pojazdów z często otwieranymi drzwiami + straty na niezbędna wentylacje odświeżającą powietrze którym oddychamy), a sam silnik jest bardzo mały i zazwyczaj zamontowany w przewiewnym miejscu pod podłogą. Silniki w lokomotywach są jednak przystosowane do przesuwania po torze nie tylko samej lokomotywy, ale i wielu wagonów o łącznej masie wielokrotnie przekraczającej masę własną ciągnika. Zabudowywane są wewnątrz, a dodatkowo można stosować otwieralne żaluzje na lato itd. Wentylator w 6Dg pracuje cały rok, nawet w zimie na okrągło. Taką konstrukcję napędu wentylatora zastosował Caterpilar tzn. mechaniczną. Inne lokomotywy mają inne rozwiązania np. napęd hydrostatyczny i nawet w takiej ST45, TraxxDE, BR232 nie ma regulacji żaluzji chłodnic, jest tam przewiew cały rok tak jak i w przedziale silnikowym. Utrzymać temperaturę niepracujących silników nie ma żadnego problemu. Zaletą jest też możliwość rozruchu całkiem zimnych ale małych silników (potem i tak trzeba je rozgrzewać do pracy). Przykładowo: C15 z SM42 6Dk i Gamy Maraton możemy startować przy jego temperaturze wynoszącej nawet -10 stopni C, C27 z SM42 6Dg potrzebuje już +5 stopni C, MTU 12V4000R43 z ST45 wymaga już +40 stopni C. Co do manewrów, to raz że pociągniesz bardzo dużo na jednym C18, to dwa, przewoźnicy wykonują dużo manewrów liniowymi lokomotywami jednosilnikowymi i tu taka cztero-silnikowa bezdyskusyjne góruje nad nimi, no ale można by zbudować przecież hybrydę na prąd z sieci trakcyjnej + 15 małych silników diesla + nowoczesne baterie np. litowo-polimerowe + super-kondensatory itp., no ale jak na razie, jakaś rozsądna specjalizacja jest opłacalna i drogie są lokomotywy przystosowane absolutnie do wszystkiego :) @inż bardzo proszę, nie przypisuj mi czegoś, czego nie napisałem. Nie twierdzę, że silnik
spalinowy nie ma ciepła odpadowego, ale nie wykorzystuje się tego ciepła w lokomotywach do ogrzewania składów... a przynajmniej nie na masową skalę... @zeus04 - to, że przewoźnicy kolejowi wykonują manewry lokami liniowymi często wynika z faktu, że nie chcą marnować kasy na targanie całą drogę loka manewrowego... albo zwyczajnie nie mają loka manewrowego, a tylko liniowe... Prądnice grzewcze może i mają niską sprawność, ale są dużo mniej kłopotliwe w użytkowaniu niż inne ogrzewanie - dodatkowo prąd, który w zimie służy do ogrzewania, można także użyć do zasilania klimatyzacji... @ inż:
Alternatory mogłyby zostać, ale trzeba by zastosować przepinanie silników w grupy tak jak się to robi na naszych elektrowozach i starszych konstrukcjach spalinówek np. OIDP SM30. W takiej ST45, ST46 czy ST44 gdzie sześć silników jest teraz równolegle połączone na stale, najlepiej byłoby utworzyć przełączalne np. dwie grupy po 3 silniki szeregowo itd. Jednak przełączanie stwarza problemy których konstruktorzy SM42, SM31, SP45, SU46, SP47 chcieli za wszelką cenę uniknąć. Z tego co słyszałem od maszynistów z Rail-Polska, podczas modyfikacji M62 do standardu M62M nie udało się tego uniknąć i jest tam jakiś układ przełączalny czego efektem są urywane wały silników trakcyjnych, a ostatnio ograniczona moc z 3000 KM. Są to informacje nas 100% nie potwierdzone u innych źródeł (przypadkiem się podwoziłem po pracy i specjalnie nie interesowałem się tym), ale bardzo prawdopodobne że amerykańska prądnica nie pasowała wprost do charakterystyk radzieckich silników (przykładowo Fablok w ST44-3000 dobrze dopasował alternator, ale on mógł wybierać spośród nowych produktów, a Rail-Polska wziął te silniki z generatorami ZTCW jako używane z "demobilu"). Można też zastosować przekształtniki impulsowe. Przykładowo Czesi zastosowali przekształtniki typu: Przekształtnik tyrystorowy LOKO 560 8560 o parametrach typ zaworów tyrystory IGCT częstotliwośc kluczowania 600Hz maksymalne napięcie wyjściowe 730V maksymalny prąd wyjściowy 630A moc ciagła 420 kW sprawność 95 % waga 460 kg Tyle że charakterystyki silników zastosowane w naszych dieslach są zupełnie odmienne i taki gotowy przekształtnik nie nadaje się (Czesi zasilają w swych dieslach minimum po dwa silniki w szeregu) byłby znacznie przewymiarowany bo w ST45 potrzeba by takich 6 sztuk (w zmodernizowanej T448 wystarczą dwa). Konieczny byłby przekształtnik specjalnie zaprojektowany. Pzdr. @zeus04
Czy te czeskie przekształtniki to po prostu choppery? @zeus04
W SM48-15M Pol-Miedź-Transu też chyba jest przełączanie grup silników, ale nie mam dokumentacji przy sobie. Silnik MTU i rumuński alternator. Niestety nie znam się tak dobrze, jak Ty na istniejących na rynku modelach. Pozdrawiam, @ Goofy:
Sam odpowiedziałeś dlaczego lepiej stosować prądnice ogrzewcze. Parowe było kiedyś stosowane, ale wodne w wagonach zasilane z lokomotywy - prowadzonych nawet parowozem - nigdy. Współczesne wagony 111A maja nagrzewnice elektryczne o mocy 40 kW i potrzebują ogrzewania nawet na postoju. Stojąca, ale obsadzona załogą lokomotywa sobie może "pyrkać" na jednym małym silniku, ogrzać kabiny maszynistowskie oraz ogrzać sąsiednie wyłączone silniki. Na to go stać, nie zużyje dodatkowej energii, a nawet potrzebuje jej mniej (nie licząc faktu, że mały spala na postoju mniej, niż duży) bo wentylator będzie się rzadziej włączał @ inż:
Tak dokładnie, ale nie lubię angielskiego nazewnictwa :) Pzdr. @zus04
No ale tym samym przyznajesz, że taka wielosilnikowa lokomotywa nie ma sensu, bo skoro jeden wagon 11A ma nagrzewnicę o mocy 40kW, a w składzie wagonów masz np. 10... to wychodzi na to, że jeden silnik (pomijając straty na prądnicy), będzie chodził tylko po to, aby zapewnić ogrzewanie wagonom... A gdzie moc na jazdę takim pełnym składem z przyzwoitymi prędkościami i przyśpieszeniami? @ Goofy:
To na postoju będzie chodził jeden, będzie grzał skład itp. i o to chodzi. W czasie jazdy w miarę potrzeb włączą się kolejne. Tu wrzucam przykład o polskich realiach. Pierwszy lepszy ST44-12xx akurat będący w ruchu. wykres mocy i zużycia paliwa (moc razy 10 [kW]): http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/8a8b115632ca7042.html# wykres prędkości http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/d68407d18b53c268.html mapa odwiedzonych stacji: http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/186b73a801ccde8a.html
|
Wiadomości miesiąca
Newsletter
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|
