Na 2012 rok przypadnie zapewne szczyt transportu kruszyw na budowy dróg. To dzięki niemu najwięksi przewoźnicy zwiększyli w ub. roku swoje przewozy (o 8-10 proc.), a udział tych ładunków w łącznych przewozach wzrósł u niektórych do 20-25 proc. Jednak już w przyszłym roku zlecenia na ich transport zdecydowanie się zmniejszą.

Podobnie jak zaczną maleć z każdym rokiem przewozy masowe węgla. Planowane nowe bloki energetyczne w większości oparte będą gazem, a nie węglem. Ponadto zmienia się struktura gospodarki, mniej jest przetwórstwa surowców, zmniejszają się nawet potrzeby przewozów przemysłu chemicznego. W efekcie - skurczą się przewozy towarów masowych koleją, co jest ich domeną.

Jaka jest alternatywa?

Wydaje się korzystna, bowiem jak zaleca Unia Europejska w Białej księdze transportu, w ciągu 15-20 lat kolej ma przejąć od transportu samochodowego do 30 proc. ładunków drobnicowych na dystansach 200-300 km i dłuższych. Ale tu zaczynają się problemy.

Jak mówił podczas sesji "Kolej" kongresu Zmieniamy Polski Przemysł Krzysztof Niemiec, wiceprezes zarządu Fusion Invest, obok realnego programu inwestycyjnego dla budowy infrastruktury kolejowej, potrzebny jest też program zmian w organizacji przewozów i wskazanie warunków do wzrostu udziału kolei w łącznych przewozach ładunków.

Jednym z rozwiązań jest rozwój przewozów intermodalnych, lecz ich zakres wydaje się ograniczony. Z obecnego poziomu 3 proc., przewozy te mogą wzrosnąć w Polsce w ciągu 20 lat do ok. 20-30 proc. i to po spełnieniu takich warunków, jak budowa nowoczesnych terminali kontenerowych w węzłowych miejscach.

Drugie rozwiązanie opierać się może na przewozach rozproszonych, czyli transporcie ładunków w pojedynczych wagonach. Niestety, w ciągu minionych 10 lat w Polsce dokonał się odwrotny proces - to transport drogowy przejął takie ładunki od kolei.

Znikają stacje rozrządowe

Tylko PKP Cargo oferowało w ostatnich latach przewozy drobnicowe (przewozy ładunków w pojedynczych wagonach, a nie całymi składami). Dlatego, że ze względu na robociznę i konieczność rozrządów składów wagonów, stało się to nieopłacalne dla przewoźników kolejowych. To był jeden powód.

Drugi wynikał z organizacji stacji rozrządowych. Jeszcze w 2000 roku - czyli kiedy ruszył proces otwarcia rynku przewozów towarowych i powstawali prywatni przewoźnicy - istniało ok. 40 stacji rozrządu pociągów, spośród których 10 wykonywało pracę. Były one w gestii zarządcy infrastruktury, spółki PKP PLK, ale większość zostało wydzierżawionych spółce PKP Cargo (formalnie, z możliwością korzystania przez innych przewoźników), opierając działalność na własnych pracownikach manewrowych.

Więcej