jeszcze daleka droga, teraz tą trasą jedzie się masakrycznie długo, w nocy z 30 na 31 grudnia 2011r. jechałem z Warszawy Centralnej do Wrocławia Głównego (TLK Warszawa Wschodnia - Jelenia Góra/Szklarska Poręba Górna) przez Piotrków Tryb., Częstochowę, Katowice, Opole Główne. od 22.30 do 7 rano, szkoda że połączenia Wrocław-Warszawa są takie kiepskie, że najszybszy przejazd obecnie wynosi ponad 5h.. ;

PROTEZA RULEZ!!!

Jak mówią rodacy :-)

KDP też! Ale troszkę później.

"Poseł SLD Marek Balt"

Oj, namnoży nam się "ojców" tego sukcesu, namnoży :-)

@dolnoslazak

ale sam napisałeś przez Katowice, a ta trasa ominie Katowice... :p szeeeeerokim łukiem :p

Drogi rulez!!! Za kilka lat, państwo samo mnie zmusi do do przejścia z pociągu na samochód! S8 Łódź - Wrocław 2,5 godziny, pociąg Łódź - Wrocław 4,5... Wybór jest tylko jeden!

Halo! Nowak! Modernizacja Łódź - Kalisz POIiŚ! S-W!

Jaja będą, jak w PLK oraz u wykonawców przetargów na przetargi doczytają nowelizację ustawy o dyscyplinie finansów publicznych, która wchodzi za trzy dni. Zwolni modernizacyjne przyspieszenie, oj zwolni.

@ Kolejarz 65

"A jak jeszcze nie daj Boże PeeRy przetrwają do 2014 r. i wejdą ze swoimi pirackim syfem IR na protezę koniecpolską CMK tradycyjnie demolując ofertę dalekobieżną , podział taryfowy i prawidłową segmentację ruchu to Armagedon gotowy."

Chciałbym nieśmiało przypomnieć, że na wielu odcinkach nie ma w ogóle owej "oferty dalekobieżnej" i to wcale nie z winy iR-ów (choćby i kierunek Bieszczady). Ale tak, już biję się w piersi, wszystko co złe w polskiej kolei to wina PR i ich OKROPNYCH, ZŁYCH i NIEGODZIWYCH interREGIO!!!

Tak przy okazji - ktoś tymże iR-om pozwala jeździć po CMK. Co więcej - ten ktoś mógłby się na to nie zgodzić, ale widać mu się taka zgoda opłaca. Prawo rynku, komuna na szczęście się skończyła:)

Panowie i IR "Bolko" i "Łysica" jeżdżą przez Katowice i CMK, tyle, że ten drugi weekendowo. No, ale nie o tym miałem pisać. No, może chociaż ED-72 by się przydał lub niech będzie EN-57, ale A.

Dobrze, że "Proteza" rusza w tym roku i to z tej strony! :D Jeśli pomiędzy Częstochową a Opolem trzeba będzie coś zamknąć na rok - trudno. Życie! Już dawno na dwa lata trzeba było zamknąć całkowicie E-65 północ.

Dobrze, że jednak są gdzieś jednak sprawne i tanie modernizacje torów.

Nie znam się na kolei, mam podstawową wiedzę z tego działu, po prostu lubię pociągi. Z wykształcenia jestem lingwistą i (drugi fakultet) geografem. I osobiście sądzę, że proteza jest błędem. Może faktycznie skróci czas podróży między Warszawą a Wrocławiem. Natomiast jest bardzo złą wiadomością dla północnego Dolnego Śląska, południowo-wschodniej Wielkopolski i ziemi kaliskiej i oznacza deterioryzację tych obszarów. Z tego powodu o wiele bardziej podobał mi się wariant wieruszowski z reaktywacją odcinka Oleśnica - Syców - Kępno. Ostateczne przyjęcie protezy po prostu kładzie środkową Polskę.

@Scorpio.

Czy Ty Kolego kiedykolwiek i cokolwiek przeczytasz ze zrozumieniem ???
Masz z tym permanentny problem zarówno tutaj jak i na forum Kolejowe - Sprawy.

Wyraźnie napisałem o relacji IR kursujących pomocą protezy koniecpolskiej plus CMK, czyli relacjach z Wrocławia DO WARSZAWY - kapujesz ???
Uderzyłoby to w ofertę dalekobieżną economy TLK Wrocław – Warszawa na wiedence dla Radomska Piotrkowa Trybunalskiego Skierniewic Żyrardowa, lecz w tym wypadku na dobrą sprawę stratne byłby tylko Radomsko i Piotrków w połączeniach do Wrocławia i do Warszawy oraz Skierniewice i Żyrardów w połączeniach do Częstochowy i Opola. Natomiast na IR puszczanych protezą najbardziej ucierpiałaby trasa Wrocław – Oleśnica – Rataje - Ostrów Wlkp.- Kalisz- Sieradz – Zduńska Wola - Łódź- Warszawa. Oczywiście linia kaliska musi sprostać konkurencji w ramach segmentu ekonomicznego z alternatywną trasą Wrocław- Brzeg - Opole- Lubliniec- Częstochowa- Radomsko Piotrków Trybunalski Koluszki – Warszawa, ale nie może być zgody na to, aby proteza koniecpolska plus CMK uderzały w obie trasy wiedeńską i kaliską , a Koniecpol, Włoszczowa Płn. oraz kolejna szykująca się głupota Opoczno Południe zabierały pociągi TLK takim ośrodkom jak : Radomsko, Piotrków Trybunalski, Skierniewice, Żyrardów , Oleśnica , Ostrów Wlkp. Kalisz, Sieradz, Zduńska Wola, Pabianice no i nasza ukochana Uć. Na to zgody być nie może.

A przecież zupełnie inną kwestią jest relacja Wrocław – Opole- Częstochowa – Kielce – Radom - Lublin, która przecież dotyczy segmentu ekonomicznego TLK /IR i przecież pociągi te będą korzystać z protezy koniecpolskiej w zupełnie innym wymiarze , nie będą korzystać w ogóle z CMK, a przebieg trasy Wrocław – Lublin zgodny jest z pośrednią siecią osadniczą Opole- Częstochowa Kielce – Radom , po drugie w żaden sposób przecież TLK/IR Wrocław- Kielce – Lublin nie będą demolować oferty czy to na wiedence czy na linii kaliskiej.


Cyt.”Proteza wieluńska, lansowana przez Patryka Wild (Horse'a) nie ma niestety szans realizacji a szkoda (budoa 2 toru od Oleśnicy na 160 km/h do Wielunia Dąbrowy i dalej nowa linia na Chorzew z wlotem na Rogowiec i kopalnianką do Piotrkowa (przy okazji Wiedenkę musieliby zrobić na te 160 km/h do Piotrkowa)”

Człowieku czego dotyczy postulat Wilda/ Dutkiewicza/ Obremskiego & consortes ???????
Koncepcji SIERADZ- WIERUSZÓW .

Co ona ma wspólnego z koncepcją przez Wieluń- Bełchatów - Piotrów Trybunalski plus kontynuacja wiedenką ????

Informuję Cię, że Wieluń i Wieruszów to nie to samo, choć brzmi podobnie.
Sieradz to nie Bełchatów, a w ogóle obie koncepcję na odcinku Wieruszów – Koluszki w swym przebiegu nie mają nic ze sobą wspólnego. Przy czym bełchatowska nie uwzględnia miasta na 2 litery, co jest w ogóle grzechem śmiertelnym, herezją, nienawiścią i nie wiem jakimi jeszcze epitetami łodzinie obdarzyliby jakąkolwiek koncepcję bełchatowską.

Ale wracając do sedna sprawy Wild odgrzał koncepcję sieradzko- wieruszowską z uwzględnieniem Łodzi, a nie koncepcję bełchatowską , a Ty po raz kolejny @scorpio udowadniasz, że po pierwsze nie umiesz czytać ze zrozumieniem, masz słabą orientacje geograficzną, mieszasz różne koncepcje mieszasz różne przebiegi tras .

To samo było kiedy opublikowałem, obok publikacji na RK, na forum Kolejowe - Sprawy koncepcję wydłużenia CMK od Myszkowa Mrzygłodu do Kalet. Wtedy pytałeś na tamtym forum mnie się czy uwzględniłem szkody górnicze w Dąbrowie Górniczej. Co ma wspólnego przebieg wydłużenia CMK z Myszkowa Mrzygłodu do Kalet z Dąbrową Górniczą ??????????????

Także najpierw kolego nucz się czytać ze zrozumieniem, naucz się geografii oraz uporządkuj i usystematyzuj pewne rzeczy w głowie, bo z tego widać masz tam wielki bałagan.

A mnie naprawdę nie chce się tracić czasu na objaśnianie zagadnień na poziomie przedszkola. Od ludzi piszących na specjalistycznym forum, chyba można wymagać elementarnego poziomu wiedzy i uporządkowanej siatki pojęć oraz orientacji geograficznej.

Panowie

Proteza to tylko (i aż) proteza - NIE rozwiązanie docelowe. Szybko i tanio - oto zaleta. Poza tym jeszcze się taki nie urodził... itp. ZAWSZE ktoś będzie marudził, a ktoś cieszył.

maryś

A to jest bardzo dobre pytanie, tyle że nie do mnie, tylko do przewoźników (np. IC) i koordynatorów takich przedsięwzięć (czytaj: robimy coś PO COŚ, a nie dla samego robienia) - czyli ministerstwa, tzn. np. Massela :-)

Bo ja - na dziś - nie wiem czym. Mogę rzucić pomysłem: PENDOLINAMI! :-) I prosze bez mantry "nieasie". Dwie pary DASIĘ jak najbardziej.

@p: nie negując całości wypowiedzi, to właściwie co chcesz remontować na Kutno - Toruń? Bo czasem tamtędy jeżdżę i nie obserwuję żadych zwolnień. I gdzie jest Pontnów na węglówce, bo ja takiej nazwy nie widzę?

@ted
na Magistrali Weglowej chodzilo oczywiscie o Ponętów....
A co do odcinka Kutno-Torun. Przed paroma laty rozkladowe czasy przejazdow na ponizszych odcinkach byly nastepujace:
Kutno-Wloclawek 32 minuty
Wloclawek-Aleksandrow -20 minut
Aleksandrow-Torun - 10 minut.

Nawet pomijajac rezerwy zwiazane z utrudnieniami wywolanymi budowa rownoleglej autostrady A1, to dzis takie czasy przejazdow to juz niestety historia.

To skoro 2 pary dało by się dać na Wrocław-Warszawa to może warto zacząć o tym rozmawiać.
Bo 20składów na linię 3CITY-KRAKÓW,ŚLĄSK to za dużo.
Tam spokojnie 16szt starczy. (już z rezerwą)
A jak się nie da, to trzeba dokupić 2-4szt loków które te 200km/h po CMK pojadą.

PONAD 40POCIĄGÓW NA DOBĘ!!!

Ale co tam poprawiono na Magistrali Węglowej skoro EIC Gdańsk-Warszawa jedzie 6godzin.

EIC Warszawa-Gdańsk jest ok. 5h12min, z czego 1marca ma być około 5h.

Ale relacja przeciwna to masakra. I nic nie wskazuje żeby od 1marca lub 1czerwca miało być lepiej.

Nie remontują - źle, remontują - też źle. Częstochowa - Koniecpol się sypie i wymaga remontu, czy się to komuś podoba czy nie.

@ tubylec
Kwestia jest dalece bardziej złożona w tej sprawie, jeżeli chodzi o stan mojego zadowolenia .

Wyliczenia Kolegi @p dla możliwości czasowych wiedenki dla pociągów IC przy założonych parametrach są absolutnie oderwane od rzeczywistości . Swoją tezę Kolega @p. usilnie lansował już we wrześniu 2010 r. podczas dyskusji nad uwaleniem protezy koniecpolskiej oraz w kwietniu 2011 r. Nie będę trzeci raz ustosunkowywał się do w znacznym stopniu błędnych tez .

Natomiast dzisiaj Kolega @p. przeszedł już sam siebie i przekroczył wszelkie granice śmieszności, których nawet w tamtejszych dyskusjach nie przekraczał - zakładając dziś czas 2 h 00 Warszawa Centralna - Częstochowa Osobowa na wiedence.

Nie wiem, gdzie jest Robert Wyszyński , który 2 tygodnie temu podtrzymywał istnienie swoich fizjologicznych reakcji na tego typu księżycowe czasy, w stosunku do założonych parametrów w opracowaniu Wilda dotyczącej innej koncepcji. Nie wiem czy obecnie nie pierze bielizny po przeczytaniu kolejnej dawki dobrego humoru, tym razem w wykonaniu Kolegi @p. o możliwości przejechania w czasie 2 h 00 Warszawa Centralna - Częstochowa Osobowa za pomocą wiedenki i dlatego nie ma go przy kompie.


To założenie to pełny kosmos przy przyjęciu V max do 160 km/h na 59 km odcinku Włochy - Skierniewice z jazdą na bok w Grodzisku , zwolnieniu w Skierniewicach , zaledwie niecałych 140 km/h na 39 km odcinku Skierniewice – Koluszki oraz 120 km/h na Koluszki – Piotrków Trybunalski – Częstochowa Osobowa z licznymi punktowymi spadkami do 100 km/h lub nawet tylko 90 km/h na długim odcinku przed samą Częstochową . A to wszystko wynika z właściwości wiedenki.

Do tego dochodzą znacznie dłuższe rezerwy rozkładowe w porównaniu CMK , które należy przyjąć trasując pociąg na typowej linii klasycznej , dodatkowo z bardzo dużym ruchem mieszanym REGIO, dalekobieżnym TLK i nade wszystko towarowym, a do tego typu linii należy wiedenka.

Realny najkrótszy czas rozkładowy Warszawa - Koluszki to 55 minut i jest to czas wyliczony przez najbardziej kompetentny zespół . Nota bene już wiadomo że Warszawa Centralna – Łódź Fabryczna nie zejdzie realnie poniżej 70 minut.
Na odcinku Koluszki - Częstochowa przy V max do 120 km/h nie ma możliwości w żaden sposób zejść rozkładowo poniżej 1 h 15 minut i to jest maksymalnie wyżyłowany czas. Ktoś kto nie czyta drukowanego RK, tego jednak nie wie trudno.

Także nawet licząc najbardziej wyżyłowany , co prawda bardzo mocno teoretyczny , ale jakimś cudem osiągalny czas przejazdu wiedenką Warszawa- Koluszki - Częstochowa Osobowa na EP09 to byłby to i tak czas 2 h 10 minut, który raczej należałoby urealnić do 2 h 15 minut. I o takim czasie, jeszcze raz podkreślam bardzo - mocno abstrakcyjnym, ale nie niemożliwym - dyskutują fachowcy.

Czyli jakby nawet założyć czas 2 h 10 Warszawa Centralna - Częstochowa Osobowa , co jest rozkładowo nierealne na wiedence, ale nawet gdyby , to i tak dodając 5 minutową stratę z tytułu pokonania wąskiego gardła Osobowa - Stradom jesteśmy 15 minut do przodu jadąc z Warszawy do Wrocławia protezą koniecpolską przy założeniu EP-09. Po urealnieniu do 2 h 15 Warszawa- Częstochowa Osobowa mamy 20 minutową różnicę dla Wrocławia nawet na EP-09.


Czas przejazdu Warszawa Centralna - CMK - Koniecpol- Częstochowa Stradom jest szacowany w porywach nawet na 1 h 55 minut, przy założeniu 160 km/h na Włochy- Włoszczowa Płn. i 100-120 km/h na łącznicy plus Żelisławice- Częstochowa Stradom. Oczywiście nie należy przesadzać z optymizmem, dlatego trzymajmy się rozkładowego czasu 2 h 00 Warszawa Centralna – Częstochowa Stradom i ten czas, w przeciwieństwie do jazdy wiedenką jest jak najbardziej osiągalny.

Tak więc nawet przy naciąganych założeniach dla wiedenki widać różnicę.


Do tego wracając do wiedenki pociągi EX/IC i tak przy okazji zatrzymywałyby się przynajmniej w Piotrkowie, tak jak to miało miejsce po przejściu EX Panoramy i Ex Opolanina z linii koniecpolskiej CMK na wiedenkę na przełomie wieków. Stąd za rozkładowy czas Warszawa Centralna - Częstochowa Osobowa swobodnie można przyjąć czas w granicach 2 h 20.

Kolejna sprawa to czy jest sens w ogóle dawać EP 09 dla pociągu, który wykorzysta pełną moc lokomotywy 160 km/h na zaledwie 59 km odcinku Włochy -Skierniewice oraz 82 km odcinku Opole - Wrocław .
Z tego punktu widzenia opcja koniecpolska wykorzystuje pełną moc 160 km/h lokomotywy EP09 na całym 174 km odcinku Włochy – Włoszczowa Płn.

Także raczej w przypadku jazdy wiedenką nie sądzę, aby był sens dawać cokolwiek więcej niż EP-08 lub nawet tylko EU07. I w ten oto sposób dochodzimy do czasu Warszawa- Częstochowa ok. 2 h 30 minut, a jest to optymalny czas, ale dla segmentu ekonomicznego TLK , a nie dla IC. Stąd też nie ma sensu pomijać w postojach licznych miast występujących na wiedence i tworzyć pseudo - IC po wiedence, który będzie polegał na szarpanej jeździe i balansowaniu na zatłoczonej linii pomiędzy kiblami REGIO , TLK- ami i licznymi towarowymi , po to tylko, aby udawać EX/IC i nie zatrzymać się na 3-4 stacjach, które normalnie byłby dostępne w segmencie TLK.

A wszystko to w sytuacji dostępności równoległej alternatywny w formie KDP CMK, która jest linią dedykowaną właśnie dla przewozów kwalifikowanych EX/IC . Wrocław nie jest gorszy od Katowic, aby bulił taryfę za EX/IC tarabaniąc się wiedenką.

Pisał o tym bardzo mądrze Robert Wyszyński. Wiedenka to typowa linia regionalna. Również w uwagach do ministra Massela wskazywał na fakt , że w obecnej sytuacji - wtedy jeszcze niepewności co do KDP, Wrocław powinien dostać szybsze połączenie z Warszawą bez kompromisów w formie puszczania pociągów IC od Częstochowy tzw. wiedenką zamiast CMK, gdyż linia ta jest zbyt obciążona ruchem mieszanym i towarowym, aby dało się ułożyć na niej sensowny szybki rozkład dla IC, poza tym często bywa zatkana zwłaszcza na odcinku Grodzisk – Koluszki . Z resztą po co godzić ruch IC z lokalnym, TLK i towarowym na wiedence, skoro istnieje CMK, która jest linią stosunkowo słabo obciążona i nadaje się idealnie dla szybkiego transferu do Warszawy???


Jeszcze większą przewagę odnotuje proteza koniecpolska przy użyciu lokomotyw Taurus na 200 km/h, gdzie czas Warszawa Centralna- Częstochowa Stradom wyniesie 1 h 50 i to wcale nie szarżując . I użycie składów klasycznych z lokomotywą Taurus w odniesieniu do Wrocławia jest na 90% rozwiązaniem pewnym. Tak więc przewaga dla Wrocławia protezy koniecpolskiej nad potencjalnymi pseudo- IC na wiedence, który tak w zasadzie to byłyby tylko TLK- ą w taryfie E wyniesie ok. 30 minut .
Jest też w końcu szansa na Pendolino do Wrocławia , przynajmniej dla wybranych flagowych kursów i czas Warszawa Centralna Częstochowa Stradom wyniesie ok. 1 h 45 minut. Przewaga ok. 35 minut nad pseudo IC po wiedence.

Tak więc proteza koniecpolska ma przewagę nad trasowaniem IC wiedenką i uzyskanym w ten sposób w zasadzie pseudo- IC po wiedence.

Czy to dużo czy mało? - rzecz do subiektywnej oceny.

Czy występuje duża dysproporcja parametrów pomiędzy CMK, gdzie będą występowały parametry 200 km/h -230 km/h a linią koniecpolską , na której będzie tylko 100- 120 km/h

Owszem występuje.

Jednak Wrocław nie jest gorszy od Krakowa i Katowic, aby buląc tę samą taryfę E za segment Premium telepał się po wiedence niemal cała trasę do samego Grodziska, gdzie dopiero następuje separacja ruchu , skoro może się telepać tylko do Żelisławic, a dalej do Warszawy może poruszać się linią dedykowaną dla szybkiego ruchu CMK. Kraków też w zasadzie do Pasr będzie się telepał protezą słomnikowsko- kozłowską i tu dysproporcja parametrów nie przeszkadza.




W odniesieniu do połączenia Wrocław – Warszawa z wykorzystaniem CMK z mojej strony było proponowane lepsze rozwiązanie, które eliminowało wady techniczne protezy koniecpolskiej w tym zwłaszcza całkowicie eliminowało główny problem dużej dysproporcji parametrów pomiędzy CMK a kontynuacją w kierunku Wrocławia . Jednak wybudowanie 36- 38 km nowego odcinka KDP przekracza zdolności państwa, które jeszcze niedawno chełpiło się mocą sprawczą wybudowania w przeciągu 10 lat 360 km nowej linii KDP na całym przebiegu Wrocław – Warszawa, a nawet łącznie z odnogą Kalisz – Poznań 470 km nowej linii KDP.

Okazało się jednak że moje 36- 38 km oraz Dutkiewiczowe 50-55 km to też za dużo. A miało być 470 km – no nic.

Cóż - jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma.

Proteza koniecpolska jest i tak o półkę wyżej lepszym rozwiązaniem od wiedenki dla segmentu IC Wrocław – Warszawa . Kaletówka byłby rozwiązaniem o jeszcze kolejną półkę wyżej - ale „się nie da”. Mówi się trudno i trzeba się z cieszyć z tego co jest, czyli rewitalizacji istniejącej infrastruktury tj. protezy koniecpolskiej.




Co do rewitalizacji wiedenki na odcinku Koluszki - Częstochowa to jest ona jak najbardziej wskazana i konieczna, jednak dla ruchu REGIO , towarowego i segmentu ekonomicznego połączeń dalekobieżnych TLK/IR. Natomiast postulat puszczania po wertepach wiedenki na odcinku Częstochowa – Koluszki - Grodzisk , nawet wyremontowanej segmentu IC Wrocław - Warszawa, a to jest ciągłym postulatem Kolegi @p. jest mało poważny, w sytuacji alternatywy choćby jak On to określa „dziadkowej protezy koniecpolskiej” .

Oczywiście w porównaniu z proteza koniecpolską koncepcja Myszków Mrzygłód - Kalety czy koncepcja Sieradz - Wieruszów (oczywiście w wersji Iwana/ Adama Z wraz odcinkami na 200 km/h i nie niżej niż 160 km/h - a nie te założenia co zaproponowała z całym szacunkiem brygada Pana Wilda) dawałby znacznie lepsze rezultaty ok. 2,5 h.

Ale niestety trzeba się cieszyć z protezy koniecpolskiej.

Także Panie @Tubylec moje samopoczucie zależy od tego czym mówimy , w jakim kontekście, na potrzeby czego oraz przy jakich założeniach.

@ Kolejarz 65
@ R. Wyszynski
Nie ma to jak zejsc ponizej pasa... Dowcip godny dzieci z gimnazjum.
Jak Kolejarz 65 zauwazyl juz w 2010 wczesniej pisalem o rozwiazaniu z remontem Wiedenki zamiast odcinka Wloszczowa-Czestochowa. I wtedy i dzis mam ten sam argument, ktory obaj wtedy wysmialiscie. Jednak racje mialem ja! KASA! Nie powstalo ani KDP, ani lacznice CMK-Piotrkow-Kepno, ani Sieradz-Kepno... Nie powstaly bo nie ma na to kasy! Kasy nie ma na wiele potrzebnych rzeczy, a wydawanie jej na fanaberie pod tytulem krotszy o 10 minut czas przejazdy przy lacznym czasie na poziomie 4 godzin jest bezsensowna!

Kolejarz 65 przyznaje mi racje o potrzebie remontu Wiedenki, a nie chce przyjac do wiadomosci, ze remont odcinka Wloszczowa-Czestochowa znacznie oddali remont Wiedenki! I o to wlasnie chodzi! Gdyby byla kasa nie mialbym nic przeciw remontowaniu i podwyzszaniu predkosci linii Wloszczowa-Czestochowa! NIestety nie ma pieniedzy na tyle, by starczylo na jedno i drugie! Nawet jezeli czas przejazdu przez Wiedenke bylby dluzszy o 15 minut to i tak dla podrozych w relacji Wawa-Wroclaw nie mialoby to wiekszego znaczenia! A mialoby znaczenie dla duzo wiekszej ilosci podroznych i przewoznikow kolejowych! I ja patrze wylacznie z tej perspektywy!

Dodam tylko (z pamieci), ze rozkladowe rekordy historyczne czy nawet obecne czasy przejazdow pociagow pospiesznych z poszczegiolnych odcinkow trasy Koluszki-Czestochowa byly/sa nastepujace 23 minuty dla Koluszki-Piotrkow, 26 dla Piotrkow-Radomsko i 24 dla Radomsko Czestochowa. To daje 73 minuty na calym odcinku! Gdyby przywrocic parametry tej linii w taki sam sposob jak wyremontowano DUZO BARDZIEJ obciazony ruchem odcinek Bydgoszcz-Tczew, to uwazam ze czas przejazdu moglby sie jeszcze skrocic! Do tego nie trzeba lektury papierowego Rynku Kolejowego...


Argumenty typu - w Piotrkowie pociag IC na pewno by sie zatrzymywal tracac na to 5 minut ma charakter wylacznie populistyczny! Podobnie populistyczny charakter ma argument, jakoby nie oplacalo sie uruchamianie EP09 czy Taurusow do obslugi trasy przez Wiedenke!


Proteza Koniecpolska ma sens! Ale uwazam, ze jezeli jest wybor wylozenia kilkudziesieciu milionow zlotych w remont pobocznego odcinka Wloszczowa-Czestochowa albo remontu jednej z glownych tras kolejowych kraju - Wiedenki, to nalezy wybrac to drugie!
Powtarzam nie jestem malkontentem tylko realista! Bylem juz nim pare lat temu, kiedy rozgorzala dyskusja o KDP czy alternatywnych polaczen Dolnego Slaska z Warszawa! Niestety, bo tak to trzeba powiedziec - NIESTETY realne podejscie wygralo, bo jak wiemy jeszcze bardzo dlugo nie bedzie ani "Y'ka" ani innych skrotow na trasie Wawa-Wroclaw. Podobnie nie mamy jeszcze ani 200 kmh na CMK ani niewyhylnych Pendolino.....

A ja mam mieszane uczucia. proteza tak, ale nie na Stradomie! jakos w odzi mozna bylo zaorac za gore pieniedzy dworce, to i Czewe mozna by bylo podobnie przeorac i wreszcie zaorac ten nieszczesny Stradom!

Pisalem juz kiedys, ze Czewa, to nie tylko liczba mieszkancow - to rowniez ogromny ruch turystyczny. Bieganie po miescie, szczegolnie w nocy, jest glupota. To juz lepie bylo marznac na dworcu w Zawierciu, niz w nocy biegac z/do Stradomia.

Nie wiem, komu zalezy na podtrzymywaniu tego trupa. Skoro Lodz dostaa gore forsy na modernizacje, to powinni dac i Czewie na przebudowe torow ak, by Stradom znalazl sie jedynie w ksiazkach historii.

@p.
Cyt. „Argumenty typu - w Piotrkowie pociag IC na pewno by sie zatrzymywal tracac na to 5 minut ma charakter wylacznie populistyczny! Podobnie populistyczny charakter ma argument, jakoby nie oplacalo sie uruchamianie EP09 czy Taurusow do obslugi trasy przez Wiedenke!”

Nie przeszkadzało natomiast Tobie stosowanie tego typu argumentów w deprecjonowaniu osiągnięć czasowych linii E20 Poznań- Konin- Kutno – Warszawa po dokończonej modernizacji do pełnych 160 km/h, przewidując postoje w Kutnie i Koninie, które przecież równie dobrze mogą istnieć , co i nie muszą . Linia nr 3 jest to linia geometrycznie lepsza, od wiedenki pomimo, że tak samo jest to zwykła linia klasyczna. Aby sprawa była jasna prognozowany czas Poznań- Warszawa na poziomie 2 h 15 osobiście też uważam za nierealny. 2 h 20, a nawet 2 h 25 i to nawet bez żadnych postojów. Jednak to nie jest żaden argument za budowaniem zakrzywionej KDP z Poznania do Warszawy przez Kalisz Łódź. Ty natomiast argumentowałeś tym racjonalności poprowadzenia KDP Poznań- Warszawa przez Kalisz Łódź dodatkowo, według Ciebie w żadnym razie nie było mowy o obwodnicy Łodzi, w sytuacji, gdy tak naprawdę to ona czyni zasadnym jakikolwiek, podkreślam jakikolwiek sens rozpatrywania łączenia Poznania z Warszawą przy użyciu KDP Y w przebiegu okrężnym przez Kalisz Łódź, w stosunku do potencjalnych osiągnięć modernizacyjnych linii klasycznej E20 w prostym przebiegu geograficznym.


Wyżej uważasz, że 15 minut w tą czy w tamtą przy założeniu czasu dążącego do poziomu 4 godzin Warszawa- Wrocław nie ma różnicy . Dlatego też dodatkowe 10 minut też jej nie zrobi, po co więc gnać E09 po wiedence???, po to aby raptem lokomotywa pokonała 59 km odcinek z pełną mocą, a może i nie do końca pełną na odcinku Grodzisk- Skierniewice, w tym jazda na bok w Grodzisku i 140 km/h ze Skierniewic do Koluszek . Wszystko to warunkach jednej wielkiej szarpaniny . Może lepiej płynnie albo i nie płynnie jechać 120 km/h na EU07 na Warszawa- Koluszki ???




Wracając do postoju w Piotrkowie Trybunalskim , skoro już pociąg nawet IC tamtędy przejeżdża to przy okazji może się zatrzymać w 80 mieście – co prawda przelotowym, ale 80 tyś. Inaczej rzecz się ma na transferowej linii CMK, tam EX/ IC jedzie przez szczere pola. Trasę z Częstochowy do Warszawy po pokonaniu klasyki koniecpolskiej stanowi CMK, która jest linią dedykowaną, więc nie ma gdzie się zatrzymać, aczkolwiek warto w tym miejscu przypomnieć, że Polska jest w krajem w którym nie dość, że istnieją realne problemy to wymyśla się i rozwiązuje się nieistniejące problemy, ponieważ jakiś polityczny głupek tak sobie wymyślił - stąd idylla na CMK dnia 16.10. 2006 też się skończyła.



Cyt. „Dodam tylko (z pamieci), ze rozkladowe rekordy historyczne”

Moja pamięć mówi o 1 h 25 minut Koluszki – Częstochowa dla POSP Hutnik- wtedy bez nazwy- w rozkładzie następującym po likwidacji EX – ów przez Częstochowę na wiedence. A wtedy była to trasa maksymalnie wyżyłowana, co do osiągnięć czasowych. Także żadne 73 minut nie jest realne. A prognozę na poziomie 75 minut dla Koluszki – Częstochowa opracowały te same pogodynki z PLK , które prognozują 2 h 15 na E20 Poznań- Warszawa. Czyli tam się mylą , a tu się nie mylą, czy po prostu wybieramy sobie i wierzymy w to co jest nam wygodne. Tak więc ja bym dodał do tych 75 minut jeszcze z 5- 10 minut urealnienia , zwłaszcza dla tak obciążonej linii jak wiedenka. Nota bene czas Warszawa- Włoszczowa Płn. po modernizacji Włochy- Grodzisk i pełnej grzałce 160 km/h prognozowany jest na 75 minut- co oczywiście też należy urealnić do 80 minut, a mówimy przecież o CMK – linii o zupełnie innej geometrii, linii dedykowanej szybkiemu ruchowi, bez ruchu mieszanego, stacji, czyli bez tych wszystkich minusów, które ma wiedenka itp.

Na linii wiedeńskiej nigdy nie były osiągane czasy krótsze niż oscylujące w graniach 2 h 25, świeżo po remoncie wiedenki, po zdjęciu EX z linii koniecpolskiej i przerzuceniu ich na wiedenkę, w sytuacji gdy parę lat wcześniej opcja koniecpolska reprezentowała czas 2 h 20 ze Stradomia w sytuacji niepełnych możliwości odcinka koniecpolskiego stanowiącego dojazd do CMK , nagminnych EP-08 dla Wrocławia, a nawet EU-07 , gdzie EP-09 to było święto. Także nawet porównując tamtą zamianę, widać było różnicę na gorsze w standardach, a przecież rozmawiamy o segmencie kwalifikowany dla Wrocławia.



Jeszcze odniosę się do jednej kwestii, którą ciągle podnosisz zarówno półtora roku temu jak i obecnie tj. peryferyjności odcinka Częstochowa- Żelisławice .

Linia koniecpolska powinna zostać wyremontowana , zwłaszcza, że nie mówimy to o kosztownej modernizacji, a jedynie przywróceniu parametrów konstrukcyjnych wynikających z właściwości geometrycznych tej linii.
Czy za linię peryferyjną można uznać linię która:
1. łączy 2 miasta 200 tyś Częstochowę i Kielce w ruchu REGIO. W polskich warunkach miasto liczące ponad 200 tyś to dużo.
2. wpisuje się w ciąg komunikacyjny dla segmentu TLK Wrocław 650 tyś ( 3 mln województwo dolnośląskie) Lublin 360 tyś ( 2,5 mln województwo lubelskie) wiodąc przez 1 miasto 100 tyś Opole oraz 3 miasta ponad 200 tyś Częstochowę, Kielce i Radom
3. może być dodatkowo wykorzystana do połączeń przyspieszonych REGIO PLUS Częstochowa - Kraków oraz TLK Gdynia – Bydgoszcz – Łódź - Częstochowa Osobowa – Koniecpol- Kraków, TLK Szczecin – Poznań - Kutno- Łódź - Częstochowa Osobowa – Koniecpol- Kraków/ Kielce lub TLK Szczecin - Poznań- Ostrów Wlkp. - Lubliniec – Częstochowa Stradom - Koniecpol- Kraków/ Kielce
4. Ma dość duże znaczenie dla ruchu towarowego
5. Grozi jej całkowite zamknięcie do roku 2015 ze względu na stan techniczny.


Jedynie argument nr 3 jest mocno dyskusyjny i można go uznać za udowadnianie przyjętej tezy o zasadności inwestycji koniecpolskiej za wszelką cenę. Ale skąd my to znamy ??? KDP Y też różne gremia polityczno- lobbystyczne , zwłaszcza te łódzkie usiłowały udowadniać za wszelką cenę. Istotnie bardziej atrakcyjny w relacji Częstochowa – Kraków jest przejazd przez Zagłębie Dąbrowskie i dalej od Jaworzna Szczakowej plus kontynuacja E30. Jednakowoż E30 Katowice – Kraków ma problemy z przepustowością.

Nawet pomijając argument nr 3, a koncentrując się na argumencie nr 2 i 4 linii nie można uznać za peryferyjną. Linia koniecpolska była warta modernizacji/rewitalizacji dla osi wschód- zachód. E30 z Wrocławia przez Katowice, Kraków do Przemyśla to nie wszystko . Ciąg wschód – zachód z Wrocławia przez Opole Częstochowę Kielce Radom do Lublina jest wart wzmocnienia zwłaszcza, że mówimy jedynie o rewitalizacji. Także warto było wykonać rewitalizację, choćby ze względu na korytarz wrocławsko- opolsko- częstochowsko- kielecko – radomsko- lubelski w ruchu dalekobieżnym, jak i dużym ruchu towarowym, nie koniecznie pod kątem połączenia IC Wrocław – Warszawa z użyciem CMK. A to, że przy okazji można wykorzystać wysokie standardy CMK na potrzeby Wrocławia w relacji EX/IC do Warszawy do czasu przyjęcia docelowego rozwiązania oraz na potrzeby Opola i Częstochowy jako rozwiązanie docelowe dla segmentu kwalifikowanego EX to tym lepiej.


Cyt. „Proteza Koniecpolska ma sens! Ale uwazam, ze jezeli jest wybor wylozenia kilkudziesieciu milionow zlotych w remont pobocznego odcinka Wloszczowa-Czestochowa albo remontu jednej z glownych tras kolejowych kraju - Wiedenki, to nalezy wybrac to drugie!”

Owszem poznałbym 100 % racji w dziedzinie hierarchii priorytetów inwestycyjnych w warunkach deficytu środków finansowych na inwestycję , gdyby nie jednoczesne podejmowanie decyzji politycznych o ładowaniu gigantycznych pieniędzy w CMK i nadawaniu właśnie linii CMK priorytetu we wszelkich wymiarach : zarówno modernizacyjnym oraz bieżącego utrzymania. Bowiem ten sam argument można podnieść w odniesieniu do CMK – jako takiej.

Co łączy tak w zasadzie CMK ??? I czy w zasadzie nie jest ona peryferyjna???
Jej środek jest całkowicie peryferyjny.

CMK łączy Kraków i Katowice (GOP) z Warszawą i nic po środku. Skoro tak, to również tę linię można na takiej samej zasadzie uznać za peryferyjną . Komu niby ona ma służyć „po środku” ??? : Włoszczowej, Opocznu- bez jaj- w sytuacji kiedy relacja Katowice – Warszawa mogłaby być teoretycznie realizowana bądź za pomocą budowy nowej linii KDP Katowice - Częstochowa – Łódź - Y - Warszawa , bądź za pomocą zmodernizowanej do 160 km/h wiedenki z uwzględnieniem Częstochowy i Koluszek koło Łodzi. Analogicznie relacja Kraków- Warszawa z uwzględnieniem Kielc i Radomia, obojętnie czy w formie KDP czy zmodernizowanej do 160 km/h klasyki .

Skoro stać nas na inwestowanie w kosmos w postaci linii quasi - KDP dążącej do KDP, czyli CMK która tworzy rasowy „efekt tunelu” na dystansie ok. 300 km z Katowic/Krakowa do Warszawy , to w takim układzie nie dziwi priorytet łącznika koniecpolskiego dla Wrocławia, w sytuacji kiedy Wrocław czeka na przyspieszenie do Wrocławia od dłuższego czasu, a miał obiecane wiele więcej - mianowicie „gruszki na wierzbie” tj. KDP Y do 2020 r.


Cyt. „Kolejarz 65 przyznaje mi racje o potrzebie remontu Wiedenki, a nie chce przyjac do wiadomosci, ze remont odcinka Wloszczowa-Czestochowa znacznie oddali remont Wiedenki! I o to wlasnie chodzi! Gdyby byla kasa nie mialbym nic przeciw remontowaniu i podwyzszaniu predkosci linii Wloszczowa-Czestochowa! NIestety nie ma pieniedzy na tyle, by starczylo na jedno i drugie! Nawet jezeli czas przejazdu przez Wiedenke bylby dluzszy o 15 minut to i tak dla podrozych w relacji Wawa-Wroclaw nie mialoby to wiekszego znaczenia! A mialoby znaczenie dla duzo wiekszej ilosci podroznych i przewoznikow kolejowych! I ja patrze wylacznie z tej perspektywy!”

Tak możemy się licytować jaka jest różnica pomiędzy 3 h 30 a 3 h 45 . Jak jest różnica pomiędzy 3 h 45 a 4 h 00 . Jaka jest różnica pomiędzy 4 h 00 a 4 h 20, a jaka pomiędzy 4 h 20 a 4 h 40 itd. itp.
A jaka byłaby różnica dla Katowic w przejeździe EX /IC do Warszawy zmodernizowaną do 160 km/h wiedenką z 1 postojem tylko w Częstochowie ??? Może przy 2 postojach , czyli plus Piotrków albo Koluszki (obsługa Łodzi) w porównaniu z przejazdem przez CMK . Biorąc pod uwagę o 18 km dłuższą trasę oraz wady linii klasycznej, ruch mieszany, konieczne większe rezerwy rozkładowe w porównaniu z jazdą linią dedykowaną jaką stanowi CMK pewnie ok. 30 – 35 minut.

Czy to dużo czy mało ??? Od jakiej granicy zaczyna się fanaberia , a może cały czas ją uprawiamy w odniesieniu do CMK dla Katowic nie doceniając możliwości wiedenki i dla tej relacji.

Może ogólnie zastanówmy się nad priorytetami ???


Cyt. „Jak Kolejarz 65 zauwazyl juz w 2010 wczesniej pisalem o rozwiazaniu z remontem Wiedenki zamiast odcinka Wloszczowa-Czestochowa. I wtedy i dzis mam ten sam argument, ktory obaj wtedy wysmialiscie. Jednak racje mialem ja! KASA! Nie powstalo ani KDP, ani lacznice CMK-Piotrkow-Kepno, ani Sieradz-Kepno... Nie powstaly bo nie ma na to kasy! Kasy nie ma na wiele potrzebnych rzeczy, a wydawanie jej na fanaberie pod tytulem krotszy o 10 minut czas przejazdy przy lacznym czasie na poziomie 4 godzin jest bezsensowna!”

Twój cytat choć pierwszy, omówiony będzie ostatni, ponieważ będę pointował.

Powiem tyle, na dzień dzisiejszy w porównaniu z wrześniem 2010 r. mój stosunek do protezy koniecpolskiej jest dużo chłodniejszy niż w tamtym czasie , ponieważ wtedy nie miałem świadomości możliwości obejścia wad protezy koniecpolskiej za pomocą fortelu przez Kalety i wbicia się w CMK w Myszkowie Mrzygłodzie, co odkryłem parę miesięcy później .

To, że nie powstanie KDP Y było wiadomo od samego początku i dziwię się tylko że, aż tak długo trzymano na stanowisku Grabarczyka, który znosił kolejne „kukułcze jaja” w kierunku planowania , opracowywania KDP Y, trwonienia na to środków publicznych, dodatkowo planowania KDP w jak największym stopniu „po łódzku” , a nie po „obok-łódzku”, jak to pierwotnie planowano w odniesieniu do Y - ka w 2005 r. , realizując tym samym politykę Łódzkiej Racji Stanu.

Zresztą - i tak stopień „łódzkości” czy „nie-łódzkości” KDP Y nie ma znaczenia dla oceny realności wybudowania tego cuda.

Natomiast o czym się mówiło w 2010 r., kiedy za sprawą Marszałka Łapińskiego na płaszczyźnie politycznej, a nie tylko specjalistycznego forum RK odżył temat skrócenia czasu Wrocław – Warszawa w opcji połączenia przez Koniecpol CMK. O tym, że to „tylko proteza” do czasu oddania do użytku KDP Y w 2020 r. O tym, że być może będzie poślizg w terminie oddania KDP Y- k i zostanie on oddany do użytku dopiero w 2025 r. , stąd potrzebna jest proteza dla Wrocławia , aby mógł spokojnie oczekiwać na KDP Y.

Oczywiście nawet w tamtym okresie, w którym ponoć budowa KDP Y była politycznie przesądzona i realna do 2020 r. , łódzkie MI & PLK, bało się nawet prowizorki koniecpolskiej i chciało trzymać Wrocław z czasem 5- 6 h tak, aby Wrocław męcząc się z tym czasem bardzo silnie politycznie naciskał na rozwiązania , których Łódź miała być największym beneficjentem. Poza tym zupełnie inaczej w 2020 r. politycznie brzmiałoby w ustach polityków : „Skróciliśmy czas Wrocław – Warszawa z 5 h czy 6 h do 1,5 h” niż z 3,5 h do 1,5 h. Nieprzypadkowo też w lipcu/ sierpniu 2010 r. formalnie z wnioskiem o pieniądze unijne na remont Opole- Żelisławice występowało Ministerstwo Rolnictwa , a nie resort kierowany przez Grabarczyka.

Mówiono o realizacji protezy koniecpolskiej jako rozwiązanie „nie zamiast „ KDP Y -k, który miał być wybudowany do 2020 r. tylko „niezależnie od Y - k” do 2020, kiedy nastąpi ostateczne skrócenie czasu. Linia koniecpolska i tak jest potrzeba również do innych celów np. TLK Wrocław- Lublin , Częstochowa - Kielce , Częstochowa - Kraków, ruch towarowy.

Dzisiaj okazuje się , że KDP Y nie będzie i jest to projekt nierealizowany w ciągu 2 dekad, co dla mnie akurat było wiadomo od samego początku, ponieważ na bieżąco analizowałem niejedne dalekosiężne plany kolejowe z określonymi nawet datami i wszystkie pozostały na papierze. Tak więc cały ten spektakl KDP był bajką dla naiwnych. Odrębna kwestią jest to , iż w mojej ocenie sam przebieg KDP Y był zły - stworzony za kadencji łódzkich polityków i przez w większości łódzkich ekspertów, bo takie są fakty analizując nazwiska , według ich łódzkiej wizji komunikacyjnej Polski, której inne ośrodki metropolitalne i regionalne w kraju nie muszą podzielać.

Teraz przechodząc do kwestii skrócenia czasu przejazdu w relacji Wrocław – Warszawa w segmencie Premium , abstrahując od oceny przebiegu KDP Y, a nade wszystko realności wybudowania i oddania do użytku linii KDP Y 300-350 km/h w perspektywie roku 2020, czy nawet z poślizgiem do 2025r. należy za zdumiewający uznać fakt , iż odszkodowaniem dla Wrocławia za KDP Y ma być proteza koniecpolska , która nagle okazała się realizowalna w perspektywie zaledwie 2 lat.


Nasuwa się więc w związku z tym kilka pytań.

Wrocław ma problemy z połączeniem do Warszawy nie od dzisiaj.

Po pierwsze dlaczego wcześniej nie wdrożono opcji koniecpolskiej???
Po drugie dlaczego w 2010 r. zablokowano inicjatywę koniecpolską??? , co w powiązaniu z dzisiejszą deklaracją realności realizowalności opcji koniecpolskiej w perspektywie ZALEDWIE 2 letniej oznacza, że od sierpnia/ września 2010 r. (kiedy zablokowano tę inicjatywę) straciliśmy na dzień dzisiejszy 1,5 roku, czyli bez 0.5 roku- niemal cały okres realizacji technicznej inwestycji koniecpolskiej.

A w związku z tym dlaczego pojedziemy protezą koniecpolską w 3,5 h dopiero w 2014 r., sokoro w przypadku niezablokowania tej inicjatywy przez wiadome lobby latem 2010 r., przy założeniu 2 letniej perspektywy realizacji i tzw. „dasizmu” – rzecz rzadko spotykana w Polsce, ale ponoć teraz ma być inaczej- można nią było pojechać już za pół roku, licząc od dnia dzisiejszego???
Oczywiście odbyło by to się przy czasie Wrocław – Warszawa - powiedzmy 4 h 00 – 4 h 20 ze względu na niedopięcie modernizacji CMK, odcinka grodziskiego oraz E30 Wrocław – Opole, w tym trwające prace, ale to i tak byłby znaczny postęp w stosunku do tego co mamy obecnie.
Dlaczego więc straciliśmy 1,5 roku, po czym wcale nie podjęto decyzji o realizacji bardziej ambitnego, droższego i efektywniejszego czasowo rozwiązania tylko wracają stare kotlety, które zamiast leżeć w zamrażarce już się mogły smażyć od 1,5 roku na patelni .
Ciągle przypominam , że do 2020 r. obiecywano kawior, czyli KDP Y.


Okazuje się, że w perspektywie znacznego oddalenia budowy KDP Y, a w rzeczywistości rezygnacji z KDP Y, bo tak na to należy realnie spojrzeć nadal nie podejmuje się alternatywnych koncepcji radykalnego skrócenia czasu przejazdu z Wrocławia do Warszawy , co nie musi się przecież wiązać z ekstrawagancją i budową KDP Y od podstaw na całym przebiegu Wrocław – Warszawa , tylko z alternatywnymi koncepcjami umożliwiającymi osiąganie czasów w granicach 2,5 h przewidującymi budowę nowych odcinków. W razie odłożenia projektu w nieokreśloną przeszłość KDP Y, czyli faktycznej rezygnacji z koncepcji KDP Y dla połączenia Wrocławia z Warszawą powinno być wdrożone jedno z rozwiązań , które gwarantuje skrócenie czasu w kierunku 2, 5 h, czyli taki czas dojazdu do Warszawy jaki ma już Kraków, Katowice czy Poznań, a lada dzień będzie miał Gdańsk.

Nie musi być to oczywiście moja autorska koncepcja w kwocie 4 mld wydłużenia CMK od Myszkowa Mrzygłodu do Kalet, a może w pełnych standardach do samego Opola ups!!! Może to przecież być wielokrotnie omawiana tu koncepcja Sieradz - Wieruszów , oczywiście przy parametrach 200 km/h plus nie niżej niż 160 km/h i adekwatnych kosztach ok. 8-9 mld . Pomijam tu słynne opracowanie Wilda- Dutkiewicza, które tylko wywołało śmiech w ministerialnych salonach zwłaszcza co, do kosztów, ale i osiągnięć czasowych w stosunku do założonych parametrów.



Okazuje się jednak , że w zamian za KDP Y odszkodowaniem jest proteza koniecpolska , czyli rozwiązanie które mogło być już z powodzeniem wdrażane od jesieni 2010 i ukończone jeszcze latem obecnego A.D. 2012. Odszkodowaniem za KDP Y jest rozwiązanie, które jeszcze funkcjonowało 12 lat temu, bo tyle mija od likwidacji EX Wrocław – Warszawa w opcji Koniecpol CMK i które było deprecjonowane poprzez inne obiecane Wrocławiowi „gruszki na wierzbie” , czyli wiszącą w powietrzu koncepcję Wrocław - Wieluń- Idzikowice- CMK – Warszawa .
Znamienne , iż na przełomie wieków reakcją na niedoskonałość linii herbskiej jako łącznika Wrocławia z CMK była obietnica lepszego , nowocześniejszego rozwiązania wysokich standardów jaką była koncepcja Wieluń- Idzikowice. Wszystko to w warunkach kiedy jeszcze EX kursowały linią koniecpolską . Okazuje że po 12 latach nie tylko nic nie zbudowano w relacji Wrocław – Warszawa, ale wracamy, na „stare śmieci” tj. na linię którą, podówczas wyszydzano twierdząc, że nie może być żadną KDP lub nawet dobrą łącznicą do CMK.

Wracamy na linię koniecpolską po 14 latach, wprawdzie w trochę innych okolicznościach niż w końcu lat 90- tych , ponieważ w wyniku modernizacji E30 Wrocław - Opole do 160 km/h , CMK do 200 km/h oraz uzyskania pełnych wartości prędkości wynikających z właściwości geometrycznych 110-120 km/h odcinka Opole- Żelisławice, które nie były uzyskiwane w latach 90- tych czas EX/IC Wrocław – Warszawa z użyciem taboru na 200 km/h ma wynosić ok. 3,5 h, czyli godzinę krócej niż w latach 90- tych, jednak generalnie jest to smutna refleksja o stanie naszej kolei i realności planów inwestycyjnych w tym sektorze.
Tym bardziej płonne były nadzieje środowisk wrocławskich na przyspieszenie w relacji Wrocław – Warszawa w oparciu o ściemę dotyczącą realności budowy KDP Y i wchodzenie w sojusz z lobby łódzkim przed czym przestrzegałem.

Jak dla mnie rozwiązaniem, które powinno być podjęte w relacji Wrocław – Warszawa zamian za KDP Y to skrócenie czasu jazdy w kierunku 2,5 godziny, bądź poprzez budowę nowego odcinka z Sieradza – do Wieruszowa i modernizację reszty trasy, wszystko to w ramach parametrów 160 km/h - 200 km/h bądź powiązania Wrocławia z CMK za pomocą nieporównywalnie bardziej efektywnego czasowo rozwiązania przez Kalety - Myszków Mrzygłód . Z resztą pod względem dystansu do wypełnienia pomiędzy zmodernizowaną E30 a KDP CMK, luka pomiędzy Opolem a CMK w przypadku wbicia się w Myszkowie wynosi tylko ok. 109 km natomiast pomiędzy Opolem a Włoszczową Płn. ok. 155 km, czyli więcej. Problemem nie do przezwyciężenia jest tutaj budowa nowego odcinka.

W przypadku dokonania redukcji czasu Wrocław – Warszawa za pomocą opcji kaletańskiej CMK do 2 h 50- 2 h 30 minut istotnie uwagę dla relacji Częstochowa – Warszawa można by skoncentrować na linii wiedeńskiej, tam kładąc akcent inwestycyjny dokonując nawet na modernizacji , a nie li - tylko rewitalizacji tej linii. Na linii koniecpolskiej można by wtedy ograniczyć się jedynie do prac wykluczających zamknięcie tej linii , ponieważ jest ona potrzebna dla ruchu REGIO Częstochowa –Kielce oraz ruchu towarowego. Pozostaje tylko sprawa relacji Wrocław – Lublin czy potrzymaną przy życiu linią koniecpolską z uwzględnieniem Częstochowy dotowanymi TLK w taryfie D czy Kaletówką w taryfie E. Bolko kiedyś utrzymywał się w jako EX.

Skoro jednak wśród gremiów polityczno- decyzyjnych skrócenie czasu przejazdu Wrocław – Warszawa do 2,5 h jest niewykonalne poprzez budowę nowych odcinków krótkich odcinków czy to z Sieradza do Wieruszowa czy poprzez wydłużenie CMK do Kalet to niech pointą będą słowa Roberta Wyszyńskiego : Panie Ministrze proteza koniecpolska dla relacji IC Wrocław- Warszawa bez kompromisów polegających na puszczaniu pociągów IC tzw. wiedenką.

@Kolejarz 65

Zamiast zrobić SWOT poszczególnych koncepcji konstruuje pan elaborat, który po jakimś czasie nie chce się czytać. A przede wszystkim jeśli chodzi o Jelcz to proponowałem jedynie przesunięcie tam niektórych weekendowych IR i ewentualnie jakiejś nocnej TLK (poza tym dworzec wschodni w Opolu znajduje się bliżej centrum niż główny). Co do szkód górniczych. W rejonie Dąbrowy Górniczej istnieje sporo lejów depresyjnych, mogących narobić sporo problemów, ale ok - skoro uważa mnie pan za tłuka, nie będę już nic mówił. Szkoda tylko, że pańska koncepcja rozleci się w drobny mak (wąskie gardło Opole-Lubliniec i sporo ograniczeń prędkości - od Częstochowy do Lublińca - tor 2 50 km/h). Szkoda też, że nie myśli się o wydłużeniu protezy w oparciu o TOW (po remoncie - bo zasadnicza linia przez Wrocław już się zapycha - na estakadzie tylko 3 tory, bez możliwości dołożenia) i zmodernizowaną E30 (z ewentualnym wykorzystaniem wyremontowanej obwodnicy Legnicy) jako najszybszego połączenia z Niemcami via Horka. Dobra, koniec z tym

Na remont odcinka Koluszki - Częstochowa potrzeba 500 mln zł. Gdyby KE nie zgodziła się na przesunięcie środków to wtedy jest szansa na ten remont. Ja jestem zdania że pociągi kwalifikowane mogą jechać zarówno przez CMK i Koniecpol jak i wiedenką przez Koluszki. Przez CMK mogą jechać EIC a wiedenką TLK i EX.

Koluszki-Częstochowa do 120? Tylko? Dlaczego nie iść za ciosem i zmodernizować odcinka Koluszki-Częstochowa do 160 km/h (a reszta na 140 km/h - obecnie 100). Proteza koniecpolska ma swoje ograniczenia (szczególnie na początkowym odcinku - sporo łuków i jednotor na odcinku Gosiewo-Żelisławice). Poza tym w przypadku zrobienia D29-1 na 160 km/h ruch pociągów ekspresowych będzie mógł pójść wiedenką i wygenerować większy potok niż CMK (co innego EIC)

O kwocie 500 mln zł na remont odcinka Koluszki - Częstochowa pisał Kurier Kolejowy. Też uważam że to dużo ale to nie ja wymyśliłem taką kwotę.

@p

Cyt. „Zatrzymywanie pociagu w Piotrkowie to rzecz kompletnie drugorzedna, do zalatwienia przez zwykla decyzje urzednikow kolejowych. Jezeli glownym celem jest oszczedzanie pojedynczych minut na calej relacji Wawa-Wroclaw, to wystarczy by tych pociagow tam nie zatrzymywac (w koncu relacje posrednie obslugiwane moga byc pociagami kategorii TLK).”

Ale co Ty chcesz załatwiać u urzędników kolejowych ???
Skoro pociąg tamtędy jedzie, to w odróżnieniu od polnej CMK może się już przy okazji w Piotrkowie zatrzymywać. Z jednej strony lekką ręką oddajesz co najmniej 15, a może nawet 20 minutową przewagę w ramach protezy przy założeniu tylko 160 km/h na Włochy – Włoszczowa Płn. lub nawet 25-30 minutową przy 200 km/h na CMK, 30-35 przy 230 km/h, które najprawdopodobniej nawet w tak prymitywnym kraju jak Polska „da się „ na CMK wprowadzić, a tu nagle chcesz walczyć o poszczególne minuty :
a) Eliminując Piotrków Trybunalski
b) Gnając Ep-09 na 59 km

Wszystko to w warunkach jednej wielkiej szarpaniny , gigantycznych rezerw rozkładowych, dużego obciążenia ruchem mieszanym. Całą tą walkę o poszczególne minuty rozwali spóźniony kibel, towarowy, albo i nie rozwali, ponieważ wszystko będzie uwzględnione w ramach nadętych rezerw rozkładowych , czyli teoretyczny wyżyłowany czas 4 h powiększony o 20 minut, który trzeba będzie zgodnie ze sztuką wyznaczyć oficjalnym rozkładzie , gdyż rezerw nie można wyznaczyć tak łagodnie jak na CMK. Mało tego odcinek koniecpolski, choć klasyczny ze wszystkimi wynikającymi stąd niedoskonałościami linii klasycznych , jako linia mniej obciążona ruchem może mieć mniejsze rezerwy rozkładowe niż ta sama klasyczna wiedenka. Dla segmentu kwalifikowanego EX/IC jest ważne czy będziemy jechać tylko 65 km „łącznicą” do wydzielonej magistrali szybkiego ruchu CMK, czy będziemy jechać CAŁĄ drogę jedną wielką „łącznicą” - do samego Grodziska, gdzie dopiero rozpędzimy się uczciwie do 160 km/h na 4 torze z separacją ruchu, aby zaraz wyhamować we Włochach.


Ciekawa wizja dla segmentu Premium IC , w sytuacji dostępnej przecież alternatywy równoległej linii specjalistycznej CMK, która właśnie po to została wybudowana jako równoległa, aby dzielić funkcje z wiedenka przejmując niektóre zadania , w tym wypadku drogi segment kwalifikowany - separując ruch i odciążając wiedenkę.


Rzeczywiście EP09 oraz przejazd bez postoju przez Piotrków to oręż, że klękajcie narody do walki o skrócenie czasu o poszczególne minuty , tym bardziej , iż wychodzisz z założenia , że przy czasie w granicach 4 h nie ma to aż takiego znaczenia.

Proteza koniecpolska przy 200 km/h n a CMK daje jednak te 3 h 30, a przy 230 km/h te 3 h25, to jednak trochę psychologicznie lepiej przełoży się na zachowania konsumentów, niż czas 4 h 00 przy najbardziej wyżyłowanej wiedence, a raczej 4 h 10 lub chroniczne opóźnienia do 4 h 20, bo tak zapewne by się to skończyło w realu.


Cyt.”Gadanie o jezdzie na bok w Grodzisku jest kolejnym wybiorczym i populistycznym argumentem! A zjazd z CMK na linie Kielce-Czestochowa odbedzie sie niby na wprost??”

Rzeczywiście porównanie płynnej jazdy 160 km/h na całym 178 km dystansie do płynnej jazdy na dystansie 23 km, a następnie wyliczanie kosmicznej średniej 125 km/h , którą można uzyskać na klasyce przy chwiejnym- pijackim 160-140 na klasyce nie jest szczytem demagogii :D :D
To samo twoja średnia na wiedence przy 120 km/h .

Przy zjeździe z CMK we Włoszczowej Płn. na łącznicę będzie Włoszczowa Płn. – Żelisławice będzie zwolnienie do 100 km/h i jazda 100 km/h na samej łącznicy. Z tego co pisał Iwan ma być podniesiona do 120 km/h prędkość na łącznicy. Ale wszystko po pokonaniu płynnie 160 km/h/- 200 km/h - 230 km/h dystansu prawie 180 km. Jest co porównywać z klasyką i pijackim ruchem mieszanym na wiedence :D : D : D

„Nieduze wydluzenie czasu przejazdu w relacji Wawa-Wroclaw przez Wiedenke w porownaniu niz przez CMK i proteze koniecpolska jest moim zdaniem do zaakceptowania! Czas przejazdu 3:45 czy 4:00 to i tak jest zdecydowanie za duzo, a roznica nawet 15 minut (choc moim zdaniem nie bylaby az tak duza przy predkosci 160 kmh na CMK) nie ma zadnego znaczenia!

To na pewno nie będzie mniej niż 15 minut, a może i nawet więcej. Oczywiście wszystko jest do zaakceptowania, jeżeli dotyczy Wrocławia. Kolejne progi różnic.

Może w ogóle nie warto rozpatrywać kolei jako środka skomunikowania Wrocławia z Warszawą w segmencie Premium IC, ponieważ proponuje się coraz to nowe gorsze progi, w sytuacji realnie istniejących dostępnych rozwiązań korzystniejszych, do tego stosunkowo tanich w realizacji, w porównaniu z budową mitycznego KDP Y. Skoro możliwości państwa przekracza wybudowanie nowych krótkich odcinków 36-38/ względnie 50 km, to przynamniej proteza koniecpolska plus CMK - rozwiązanie hybrydowe, po części konwencjonalne [na długim dystansie z Wrocławia do Żelisławic, wprawdzie z ruchem mieszanym, ale na odcinku koniecpolskim mniejsze niż na wiedence, co nie będzie zatykało EX-ów ] - po części quasi- KDP/KDP na CMK.

Oj nie za dużo, po co Wam to ???, czy zrobi wam różnicę ???

Bulcie za EX/IC i turlajcie się wiedenką , z szarpanym ruchem wśród kibli , TLK i towarów - czas oczywiście do zaakceptowania i będziemy walczyć o to dziewiątka :D :D :D :D Po 3 latach od rewitalizacji wiedenki wszystko zacznie technicznie siadać, pojawią się nowe ograniczenie prędkości i wyżyłowane do granic możliwości EX zamiast 4 h 10 zaczną jeździć 4 h 20, po pięciu latach 4 h 40, a po ośmiu latach 5 h 00. Skąd my to znamy ???

Ano właśnie z wiedenki która przejęła już EX z koniecpolskiej i skończyło się to po 2 latach, ano z trasy E59-E30 Wrocław –Leszno – Poznań- Warszawa gdzie czas przejazdu z 4 h 23 minut zwiększył się poprzez wartości 4 h 30 , 4 h 50 , 5 h 00 5 h 10 -20 i obecnie już dobija do 6 h. To są uroki klasyki. Dlatego drogi Piotrze przestań tu oferować produkt z Leader Szajsu , bo nikt tego nie kupi.


Ty z tym Twoim określaniem akceptowalnego czasu wyznaczasz sobie optimum tam, gdzie Tobie jest to wygodne, a potem po to budujesz tezy. Czas 3 h 30 nie robi różnicy względem 3 h 45, a ten względem 4 h 00 ale, ten już jest optymalny i należy użyć wszelkich środków aby o niego walczyć koniecznie za pomocą wiedenki , koniecznie z użyciem EP09 i koniecznie bez postoju w Piotrkowie.

Ale po co stawać na głowie ???
Może w ogóle zrezygnować z prób łączenia Wrocławia z Warszawą za pomocą kolei w segmencie Premium . Może wzorem Olsztyna , Białegostoku czy Lublina czy wielkiej Łodzi z Wrocławia do Warszawy powinien kursować wyłącznie segment ekonomiczny TLK . Bardzo proszę. Oczywiście tak jak lobby łódzkie za Grabarza - dla Wrocławia wagony Z1 i taryfa D. Wtedy proszę bardzo może być i wiedenką na szarpaninę w takich warunkach nie można się obrażać.


Twoja propozycja jazdy w segmencie Premium przez Częstochowę wraz z kontynuacją wiedenką jest o tyle niedorzeczna, że dla proponowanego przez Ciebie rozwiązania istnieją 2 alternatywy.

Po pierwsze realnie istnieje równoległa linia quasi - KDP CMK dostępna za pomocą stosunkowo krótkiego dojścia w postaci linii koniecpolskiej , której ważność usiłujesz zdeprecjonować określając jako peryferyjną , co jest kompletną bzdurą w świetle potencjalnych relacji i tego, że z liczby mieszkańców Łodzi kompletnie nic nie wynika, aby ich ustawiało w kolejce pierwszeństwa względem inwestycji koniecpolskiej tj. względem np. Kielc, Radomia i Lublina, co zostanie niżej pokazane.

Po drugie Wrocław ma już krótszą o 22 km, bardziej naturalną trasę z Wrocławia do Warszawy wiodącą przez Ostrów Wlkp. - Kalisz - Łódź równie „patatajną” na całym przebiegu jak wiedenka. Po co Wrocławiowi okrężna trasa „patatajna”, kiedy ma już krótszą trasę „patatajną”??? Tam można przecież uruchamiać pseudo-ekspresy szarpane vide dawna EX ODRA na linii kaliskiej – dodatkowo lobby łódzkie podleczy się trochę z kompleksów braku segmentu kwalifikowanego EX/IC w swoim mieście.

Trasa przez Częstochowę Koluszki w ogóle nie jest żadną naturalną trasą Wrocław – Warszawa, a co najwyżej Katowice- Warszawa . Według nomenklatury PLK linia wiedeńska posiada nr 1 i nazywa się Warszawa- Katowice - ja tam nie widzę wyrazu „Wrocław”.

Opcja przejazdu przez Częstochowę dla segmentu Premium została wybrana tylko i wyłącznie ze względu na wpięcie się w CMK (linię wysokich standardów z perspektywą podniesienia) i z żadnego innego powodu.

Ty natomiast budujesz od 1,5 roku jakiś dziwną teorię , że skoro już Wrocław potencjalnie jedzie przez Częstochowę - to „co za różnica” , „co wam zależy”, małe zyski 15-20/ 30-35 minut- kontynuujcie jazdę do Warszawy szarpiąc się dalej wiedenką.

Tylko przy tak postawionej sprawie Wrocław w ogóle by się w Częstochowie nie znalazł, ponieważ to w ogóle nie jest jego trasa, a patatajną linię do Warszawy posiada swoją - przez Ostrów Wlkp. Łódź. Po co mu „patatajna” linia katowicka jaką jest wiedenka, skoro ma swoją kaliską bardziej naturalną i krótszą???
Wrocław zdecydował się na przejazd przez Częstochowę tylko i wyłącznie z względu na CMK, i tylko wyłącznie ze względu na jej wysokie standardy, które nie tylko są stale utrzymywane, ale również realnie trwają prace nad ich podniesieniem. Nie ma CMK - nie ma jazdy przez Częstochowę – proste !

Na linii kaliskiej też się można bawić w pseudo- EX/IC i zabawa ta nie dość, że będzie krótsza o 22 km, to obejmuje miasta o większej liczbie ludności po zasumowaniu, skoro już tak szarżujesz tymi wyliczeniami demograficznymi ze szczególnym uwzględnieniem liczby mieszkańców Łodzi oraz Kalisza z Ostrowem Wlkp. , gdzie za zasadny uznajesz przebieg KDP Y w przypadku ewentualnej możliwości finansowych budowy. Jednocześnie stojąc przed wyborem strategicznym dla opcji puszczania pseudo- ekspresów po liniach patatatjnych wybierasz wiedenkę, ze znacznie mniejszą liczbą ludności Opola i Częstochowy. No logiki to się nie trzyma.


Co innego segment ekonomiczny TLK . Wiedenka jest tu właśnie dobrym przykładem linii dla segmentu ekonomicznego, zarówno TLK Katowice – Częstochowa - Koluszki - Warszawa jak również TLK Wrocław – Częstochowa – Koluszki- Warszawa - trasa dłuższa od linii kaliskiej i uzupełniająca ofertę ekonomiczną TLK Wrocław – Warszawa – a że wygrywa ilością połączeń to zupełnie inna sprawa – cóż wiadomo jakie bardzo duże miasto jest tu nieudolne i przynosi ciągle pecha.

Wiedenka ze względu właśnie na właściwości geometryczne i na ze względu na liczny ruch mieszany oraz dłuższy dystans Wrocław – Warszawa względem linii kalskiej jest tu dobrą linią tylko, że dla segmentu ekonomicznego TLK, a nie dla EX/IC nawet tych patatajnych pseudo-EX. Dlatego żadne walki dziewiątką po wiedence, żadne omijanie w postojach nie tylko Piotrkowa, ale nawet Radomska , Koluszek, Skierniewic, Żyrardowa. Po co ??? na co??
Albo CMK z wejściem przez Koniecpol albo patatajka pseudo- EX na linii kaliskiej- innej opcji nie widzę, jeżeli już wybierać pomiędzy złem a złem.
Pomiędzy wariantem puszcza pseudo- EX/IC Wrocław – Warszawa wiedenką a linią kaliską - wybieram linię kaliską . Jest to mniejsze zło.








Teraz co do wątku KDP Y – oczywiście tylko teoretycznie, bo ponoć i tak już pozamiatane.


Cyt. „Co do KDP to dalej uwazam ze ma ona sens w zaproponowanym ukladzie - Wawa-Lodz-Kalisz-Wroclaw i Kalisz-Poznan! Bo wlasnie po drodze jest olbrzymia aglomeracja Lodzka, ktorej nie mozna nie brac pod uwage!”
Ten układ KDP zaproponowali politycy i eksperci związani z Łodzią. Wcześniej go nie było. Czyżby jakiś antyłódzki spisek przez te kilkadziesiąt lat obowiązywał ???

Nie wydaje mi się.

Także jak widać można nie brać pod uwagę, skoro wcześniejsze, przecież nie moje plany nie brały Łodzi w ogóle pod uwagę.


A jak robimy system „żerowania na cudzym” w segmencie ICE na KDP dla Łodzi i Kalisza oraz umieszczenia w sytuacjach korytarzowych pomiędzy największymi generatorami, bo do tego w zasadzie sprowadza się logika przebiegu KDP Y , to proszę bardzo dla maksymalnie wszystkich ośrodków , dla których da się to zrobić poprzez system różnych wygięć przebiegów, przy założeniu „konsumowania” nałożenia drogi przez wysoki parametr 300 km/h.

Szczegóły tutaj:
http://www.kolejowe-sprawy.pl/viewtopic.php?t=143&postdays=0
&postorder=asc&start=100
Post 2011-10-12, 22:11

Parafrazując słowa Roberta Wyszyńskiego, który jest zwolennikiem KDP Y i tak mu zostanie - ja byłem, jestem i będę zwolennikiem filozofii „efektu tunelu” i CMK - co nie oznacza, że nie jestem otwarty na wdrożenie przeciwstawnego modelu przebiegu KDP , tylko konsekwentnie dla maksymalnie wszystkich, dla których da się to zrobić. Bo nie wszystkie ośrodki da się „wsadzić w środek” . Natomiast przy tego typu filozofii budowania da się to zrobić dla wielu ośrodków.

Natomiast nie będzie tak, aby lobby łódzkie wraz swoim wiernym przydupasem Kaliszem z jednej strony żerowało na Wrocławiu, Poznaniu i Warszawie i tych olbrzymich generatorach potoków układając im przebieg Y - ka, a z drugiej wyciągało łapy po CMK, zostawiając na lodzie innych. Tak to nie będzie.


Ale tak jak pierwotnie wspominałem, ja prywatnie jestem zwolennikiem „efektu tunelu” na KDP i nie uważam Łodzi za partnera dla przebiegu KDP przez to miasto . Skoro nawet planowano pominąć Łódź w przebiegu wrocławsko – warszawskim, tym bardziej nie ma żadnego sensu odginanie pod Kalisz Łódź ciągu Berlin-Poznań- Warszawa, z dodatkowo podpiętym w Poznaniu i tak już mocno peryferyjnie położonym Szczecinem - dla którego trasa do Warszawy przez Kalisz i Łódź jest już w ogóle abstrakcyjna.

Zaglądanie do Łodzi nie było z punktu widzenia ekonomicznego - dostarczanych potoków pośrednich potrzebne w drodze do Warszawy nawet Wrocławiowi, w latach świetności trasy przez Kalisz Łódź i miało walor jedynie geograficznie stosunkowo najkrótszej trasy. Znam to od wielu, wielu lat za autopsji i nikt mi w tej sprawie kitu nie wciśnie. W przypadku Poznania, a już tym bardziej Szczecina zwiedzanie Łodzi nie ma już kompletnie żadnego waloru ani geograficznego, ani ekonomicznego, bo w przypadku Wrocławia ma chociaż geograficzny , choć ekonomicznie jest to bez znaczenia.

Dlatego założenia przebiegu KDP przez Łódź, które „zupełnie przypadkiem” stworzono za trwania kadencji łódzkich polityków, a w opracowaniach zupełnie przypadkiem roi się aż od nazwisk łódzkich - powiedzmy – ekspertów, nie są więc żadną prawdą objawioną przed którą trzeba zginać kolana. A wręcz przeciwnie są to założenia i prognozy całkowicie nieprawdziwe motywowane li- tylko politycznie.

To jest po prostu akcja pt. „Ratujmy upadającą Łódź”, „Przywróćmy Łódź na mapę kolejową kraju”, a wszystko to za pomocą bardzo drogiego instrumentu jakim jest KDP, budowę OD PODSTAW w Polsce kolei, tyle że tym razem inaczej , po naszemu - „po łódzku” oraz! i to jest najważniejsze nowe rozdanie kart w kwestii przebiegu ciągów komunikacyjnych, gdzie wszystko co się da ma być podporządkowane Łodzi. Ponieważ likwidacja CMK byłaby zbyt droga, a trzeba iść po najmniejszej linii oporu i przepychać na gwałt wszystko kolanem - to lobby łódzkie pozostawiło na lodzie Częstochowę (gdzie nawiasem mówiąc też by skorzystało odginając strategiczny ciąg Warszawa- Katowice) oraz Kielce i Radom – te miasta akurat ich już przecież ich w ogóle nie obchodzą, bo żadnych profitów dla Łodzi z włącznie ich do KDP, w przeciwieństwie do włączenia Częstochowy w opcji Katowice – Częstochowa - Łódź- Warszawa by nie było.

Skoro KDP i tak dla słabych ośrodków pośrednich typu Kalisz oraz Łódź ma i tak wyłącznie charakter socjalny, to albo robimy KDP dla wszystkich- oczywiście w ramach systemu korzystania z korytarzowości najsilniejszych generatorów , który zaproponowałem - albo kontynuujemy światłą myśl gierkowską z „rasowymi efektami tunelu” na dystansach 300 km . Osobiście wolę tę druga drogę, ale to zupełnie inna sprawa.

Słynna mapa KDP dzieci z PLK do 2050 nie jest bynajmniej tym o czym piszę , czyli „socjalem KDP” dla wszystkich , ponieważ zawiera niedorzeczności ekonomiczne pod tym względem- pierwszy lepszy przykład to Kielce - z jednej strony bardzo, ale to bardzo silna korytarzowość krakowsko- warszawska na której przy V max 300 km/h spokojnie mogą „się żywić” poprzez odgięcie nawet 3 ośrodki : Tarnów, Kielce i Radom jest trwoniona na rzecz szczerych pól włoszczowsko- opoczyńskich, natomiast z Kielc robi się Supermena, który może być samodzielnym ślepym generatorem ICE na KDP CMK – stąd na tej słynnej mapce do 2050 r. są zawarte bzdury – bzdury- jeszcze raz bzdury.



Cyt”To ze uparles sie by pomijac Lodz w rozwazaniach, bo jak zawsze twierdziles i twierdzisz, miasto to nigdy nie generowalo duzego ruchu jest po prostu bledne! Opierasz swoje twierdzenie wylacznie na fakcie, ze zaden pociag ekspresowy sie w Lodzi nie ostal! Pomijasz fakt calkowicie karykaturalnej siatki polaczen dalekobieznych ktora Lodz miala od zawsze!”

Właśnie nie wyłącznie na tym, że żaden pociąg kwalifikowany EX/IC się w Łodzi nie ostał, choć byłby to wystarczający argument. Poza tym przez lata ostawała się EX ODRA tylko i wyłącznie dzięki Wrocławiowi. Nie ma w Łodzi Wrocławia - nie ma Kwalifików – proste. Nie pomijam faktu całkowicie karykaturalnej siatki połączeń dalekobieżnych, którą Łódź miała od zawsze - tylko właśnie podaję ją jako kolejny argument. Jakie to niby ma być usprawiedliwienie według Ciebie??? Łódź nie tylko nie radziła sobie w segmencie kwalifikowanym, ale nawet bardzo słabo radziła sobie w segmencie ekonomicznym niegdyś POSP - obecnie TLK . Tam jakieś okruchy ofertowe jeszcze były, ale wszystko to było nieproporcjonalne w stosunku do liczby ludności, w sytuacji gdy inne ośrodki często kilkukrotnie mniej ludniejsze radziły sobie na tym polu znacznie lepiej mając ofertę liczbowo porównywalną z łódzką lub co gorsza nawet większą od łódzkiej.



Łódź miała i ma słabą siatkę połączeń dalekobieżnych w relacjach poza-warszawskich jakichkolwiek bez względu czy kwalifikowanych, czy ekonomicznych- wtedy POSP z własnej winy. Po prostu nie miała na te połączenia potencjału w sytuacji, gdy inne nawet mniejsze ośrodki miały ją w kierunkach nie- warszawskich w liczbie znacznie większej lub takiej samej co Łódź, będąc znacznie mniejszymi miastami od Łodzi.

Wyjątek to kierunek warszawski, gdzie Łódź wiodła prym z wiadomych przyczyn dowozu bezr…… - wróć - najbardziej wykwalifikowanej kadry pracowniczej, której nie reprezentują niedouczeni warszawiacy i przybysze z innych regionów Polski (poza łódzkim) .

Mój drogi nawet, przy założeniu jakiegoś spisku anty-łódzkiego i niemożności korzystania z tego co generują inni w ramach korytarzowego przelotu przez Łódź, wtedy 860 tyś wtedy 2 miasto w Polsce w ramach 1,2 aglomeracji nie powinno mieć żadnego problemu z prowadzeniem swojej własnej polityki kolejowej i generowaniem swojej własnej autonomicznej oferty, choćby w segmencie POSP, nie mówię o EX. Lecz Łodzi szło to bardzo słabo, nawet w segmencie POSP, o EX/IC wspominając, bo prawie nie ma o czym pisać.


Czy korytarzowość Łodzi jest do czegoś potrzebna w generowaniu dużej oferty do Warszawy ???
Otóż nie jest potrzebna .
Po prostu na kierunku Łódź- Warszawa jest duży ruch ze względu na przewóz wiadomej grupy do pracy w Warszawie.

Na kierunku , gdzie jest zapotrzebowanie na ofertę Łódź radzi sobie doskonale generując liczne pociągi do Warszawy dowożące ten „creme de la creme” kadry pracowniczej w Warszawie. Stan torów też nie ma specjalnie nic tu do rzeczy, ponieważ ruch był zawsze bardzo duży nawet, gdy podczas akcji remontowej pociągi jechały 3- 4 godziny.

A z czym mamy do czynienia na kierunkach nie – warszawskich z Łodzi ???

Ano z kompletną klapą ofertową nawet w segmencie POSP . Łódź może/mogła przecież sobie sama generować ofertę dalekobieżną np. do Poznania - tak jak to doskonale robi/robiła do Warszawy. Przecież Łódź nie leży ani na trasie Poznań- Warszawa , ani na trasie Kraków – Poznań, więc w przypadku połączeń do Poznania powinna pracować tutaj na własny rachunek, a przecież dla 860 tyś potem 750 tyś miasta i 1 mln aglomeracji powinna być to „bułka z masłem” . Otóż informuję Cię, że 100 tyś ośrodek może być za cienki w uszach, aby samodzielnie generować sobie pociągi POSP i jeżeli nie leży jakimś ciągu tranzytowym to ma po prostu pecha , ale daruj - aby 1 mln ośrodek aglomeracyjny był na tyle nieudolny, aby nie był w stanie wygenerować samodzielnej oferty, choćby tylko POSP ??? A przecież geograficznie Łódź nie leży ani na trasie Poznań- Warszawa, ani na trasie Kraków – Poznań - tak więc w ogóle w tym przypadku nie powinno być brane pod uwagę zagadnienie jakiejkolwiek korytarzowości, tylko powinny być widoczne efekty własnej łódzkiej pracy i okazywanie dużego łódzkiego potencjału, co dla 1 mln aglomeracji powinno być łatwizną.


Tylko proszę nie wyjeżdżaj w tej sprawie ze stanem torów, ponieważ był on analogiczny jak w innych analogicznych relacjach w których inne miasta sobie radziły. Poza tym słaby był zawsze tylko odcinek Zgierz - Kutno , natomiast E20 Kutno - Konin- Poznań zmodernizowane do 160 km/h . Inne miasta nie miały nawet takiej kompilacji, tylko średnio na jeża całą trasę.

Druga alternatywna trasa z Łodzi do Poznania przez aż 100 tyś Kalisz – możliwość ominięcia Ostrowa Wlkp. celem nietracenia czasu na zmianę kierunku . Czyli 2 alternatywne trasy Łódź- Poznań, które powinny w łącznym zastosowaniu przynosić jeszcze większą ofertę POSP w relacji Łódź- Poznań .

Tymczasem klapa ofertowa na obu trasach.

Gorzej jedna z alternatywnych tras zamiast uzupełniać drugą, zwiększając tym samym całkowitą ilość pociągów POSP Łódź – Poznań w różnych porach, wykluczała drugą. Kiedy całkowita oferta POSP Łódź – Poznań jeździła po jednej z tras, to nie było jej w ogóle na drugiej i na odwrót . Kiedy POSP Włókniarz jeździł po jednej z tras, to nie było w ogóle oferty POSP z Łodzi do Poznania na drugiej albo na odwrót . Czyli nawet nie udawało się przeprowadzić tzw. dywersyfikacji obu tras Łódź - Poznań przez Kutno - Konin oraz przez Kalisz w ten sposób , aby funkcjonowały obie jednocześnie zwiększając tym samym łączną ofertę dla relacji Łodzi z Poznaniem.


Specjalnie pokazałem tutaj relację z Łodzi do Poznania, ponieważ jest to po pierwsze przypadek relacji : raz nie – warszawskiej z Łodzi , dwa relacji na której Łódź ewidentnie nie posiada korytarzowego położenia tranzytowego, trzy relacji ważnej - strategicznej dla Łodzi, którą Łódź chce i jej się domaga, cztery analizując przesłanki demograficzne - wszystko pozornie powinno wskazywać na to, że 860 potem 750 tyś miasto (1 mln aglomeracja) powinno sobie bez problemu uruchamiać we własnym zakresie.

Otóż to.

„ Pozornie”

Łódź jest przykładem „miasta paradoksów”, w którym nawet oczywiste reakcje nie zachodzą .

O korytarzowej dla Łodzi relacji Wrocław – Warszawa nawet tu nie będę wspominał i się nad tym pastwił, ponieważ pisałem o tym i pastwiłem się nad tym wielokrotnie. Paradoks koniecpolski z lat 90- tych w segmencie Premium , obecnie paradoks częstochowski w segmencie economy.



Także takie tłumaczenia , że miasto nie ma oferty, bo nie jest korytarzowa, a uzyska ją dopiero jak się jej wygnie korytarz na której nie leży oraz zablokuje szlak konkurencyjny może być usprawiedliwieniem dla ośrodka 100-200 tyś ale nie dla 700-800 tyś miasta i 1 mln aglomeracji. Taki ośrodek mimo wszystko powinien wypracować autonomiczną ofertę, wbrew nie-korytarzowemu położeniu. Wyraźnie więc widać to, iż wcale się na Łódź nie uwziąłem tylko punktuję, fakty dotyczące tego miasta, które nie dają mu żadnej, ale to żadnej legitymacji , aby determinować w jakikolwiek sposób przebieg potencjalnej KDP, ani nie stać w takiej samej kolejce w oczekiwaniu na rewitalizacje i modernizacje, co wspomniany tutaj korytarz wrocławsko – opolsko- częstochowsko - kielecko- radomsko- lubelski .

Tymczasem Ty usprawiedliwiasz nieradzenie sobie Łodzi w ramach kolei klasycznej w analogicznych warunkach, w których radzą sobie inne często znacznie mniej ludniejsze ośrodki , równocześnie uznając za zasadne zaganianie KDP Poznań- Warszawa pod miasto z tak słabym potencjałem.

Dlaczego to niby nitka KDP Poznań – Warszawa ma być instrumentem dla ratowania tak nieudolnego- nieradzącego sobie molocha jakim jest Łódź, w sytuacji kiedy z tą trasą geograficznie w ogóle nie ma nic wspólnego. Chyba tak drogą i dużą inwestycję jaką stanowi KDP - tak duży ośrodek jakim jest Łódź powinien przyciągać jak magnes własną siłą ekonomiczną , a nie wyłącznie przesłankami ratowania podupadającego molocha. A w związku z tym pisanie o łódzkim przebiegu KDP jako sensownym i jedynie możliwym w przypadku, gdyby teoretyzować realność budowy jest mocno dyskusyjna.

Według Ciebie na KDP nas nie stać, ale jeżeli ją teoretycznie budować to właśnie w zaproponowanym Łodzio-centrycznym wydaniu. Otóż ja nie wiem czy nas stać, czy nie stać na KDP, ale wiem na pewno, że jeżeli ją budować to wcale uwzględnianie Łodzi nie jest z ekonomicznego punktu widzenia konieczne, a już tym bardziej Łodzio-centryczny jej przebieg zaginanie pod Łódź nieleżących tam geograficznie relacji.










Cyt. „Do linii Czestochowa-Kielce (w calkowitej relacji Wroclaw-Opole-Czestochowa-Kielce-Radom-Lublin) jestes duzo bardziej przekonany, nawet mimo faktu, na podstawie ktorego tak bardzo dyskryminujesz Lodz! Tam nigdy nie bylo duzego ruchu, a w chwili obecnej w tej relacji nie ma juz ani jednego polaczenia! Idac Twoim tokiem myslenia, skoro nie ma pociagu, znaczy nie ma popytu, a to znaczy to samo co Lodz! Po co pociagi w tej relacji! Juz teraz ze wzgledu na oszczednosci, zarowno PKP IC jak i PR polaczyly relacje Wroclaw-Lublin z relacja Katowice-Lublin tak ze odcinek Opole-Czestochowa-Kielce nie jest juz w tej relacji obslugiwany! I nie sadze, ze remont torow pomiedzy Czestochowa a Zelislawicami cos by w ogole w tym zakresie zmienil!”


I tu właśnie pokazałeś całkowitą nieznajomość zagadnienia tej relacji.
Nie mogło być dużo pociągów w całkowitej relacji Wrocław- Opole – Częstochowa –Kielce -Radom-Lublin, ponieważ w ogóle historycznie nie istniała taka relacja!!!
Otóż informuję Cię, że w ogóle nie istniała historycznie relacja Wrocław – OPOLE – Lubliniec - Częstochowa – Kielce Radom- Lublin i pojawiała się dopiero wraz wielką reformą 2004/2005, ponieważ od czasów głębokiej Komuny trasowano pociągi z Wrocławia do Lublina po trasie Wrocław –OLEŚNICA – KLUCZBORK – Lubliniec - Częstochowa – Kielce - Radom- Lublin, a kres tej głupocie przepisywanej bezmyślnie przez wiele, wiele lat położyła dopiero reforma i wejście w życie rozkładu 2004/2005.

Czyli na odcinku Lubliniec – Wrocław pociągi z Lublina do Wrocławia kursowały nie dość, że dłuższą kilometrażowo trasą, to jeszcze z pominięciem dużego generatora jakim jest Opole - dla segmentu ekonomicznego POSP w każdym bądź razie na pewno ważnego. Do tego nawet Brzeg i Oława są wspólnie razem ludniejsze, niż wspólnie Kluczbork z Oleśnicą – mniejszych miasteczek nie liczę.

Wynikało to być może z tego, że linia 143 Lubliniec- Oleśnica – Wrocław była 2 torowa, a linia 61,144 Lubliniec- Fosowskie- Opole jednotorowa do tego duży ruch na E30 Opole Wrocław, ale nie sądzę, ponieważ nocny Lublin - Wrocław pociąg nie powinien z niczym kolidować, poza tym drugi pociąg dzienny POSP Lublin- Wrocław też by się nawet na tym 1 torze zmieścił obok tylko 2 EX- ów dziennych z Warszawy w rozkładzie dobowym oraz nawet przy ruchu OSOB Opole- Fosowskie- Tarnowskie Góry. Tak więc raczej Betonowi PKP chodziło o zróżnicowanie czasu Częstochowa Stradom- Wrocław pomiędzy EX Panorama i EX Opolanin w taryfie E a POSP Lublin- Wrocław w taryfie P stąd bzdurne trasowanie przez Kluczbork.


Kolejna sprawa to bardzo długi czas całkowity czas Wrocław – Lublin.

Tak więc jak w takich warunkach do tego pominięciem Opola, mogło kursować więcej niż 2 POSP Lublin- Wrocław na dobę???

I pomimo tego, nawet w takich warunkach utrzymywała się oferta na poziomie 2 pociągów POSP na dobę Wrocław – Lublin z przejazdem egzotyczną trasą przez Kluczbork . Całkowita ilość pociągów Wrocław – Lublin wynosiła czasem 3 pociągi na dobę, bo jeden jechał przez Katowice. Swego czasu Bolko miał nawet kategorię EX- oczywiście kursował przez Katowice. Kursował też IC Bystrzyca Wrocław – Poznań- Warszawa- Lublin ale, tu można argumentować to siłą relacji przez Warszawę oraz kumulacji różnych potoków podróżnych. Czyli nawet segment Premium występował w relacji Wrocław – Lublin, a w przypadku EX BOLKO była to relacja nie- stołeczna tylko przez Katowice .

Także w takich warunkach był to jak najbardziej ADEKWATNY potencjał relacji Wrocław – Lublin w stosunku do finalnego czasu przejazdu, siły demograficznej Częstochowy, Kielc i Radomia na poziomie ponad 200 tyś [miasta te przecież nie mogą się równać demograficznie z miastem, które liczyło wtedy 860 tyś- inna sprawa, że w Łodzi na nic to się i tak nie przekładało] oraz pominięcia ponad 100 tyś Opola, które potencjalnie leżało nawet na krótszym przebiegu dla tej relacji , a było omijane w relacji Wrocław – Lublin z zastosowaniem linii koniecpolskiej.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe przesłanki, istnieją jednoznacznie pozytywne symptomy wskazujące na powołanie relacji, bez powtórzenia błędu trasowania przez Kluczbork , oczywiście w segmencie ekonomicznym TLK Wrocław –OPOLE – Częstochowa – Kielce – Radom – Lublin i jest to potencjał moim zdaniem bez problemu na 3-4 pociągi TLK dzienne oraz 1 nocny. Istotnie warunkiem rozkwitu ofertowego tego ciągu komunikacyjnego są również inwestycje na innych odcinkach, w tym zachowanie dobrego stanu odcinka Żelisławice – Kielce, modernizacja 8 – ki , linia 26 oraz inwestycja na linii 7 w ramach projektu warszawsko- lubelskiego i jest to warunek konieczny, ale proteza koniecpolska jest tu jednym z elementów układanki.

Co do połączeń łącznych Wrocław – Lublin przez Katowice, celem obsłużenia jednym składem zarówno relacji Wrocław – Lublin jak i relacji Katowice – Lublin, które w takim układzie musiałby być rozłączne - nie sądzę, aby po rewitalizacji protezy koniecpolskiej opłacało się pchać skład TLK z Lublina do Wrocławia na Katowice z wykorzystaniem fragmentu CMK Knapówka – Zawiercie, ponieważ przejazd linią klasyczną 61 przez Koniecpol , Częstochowę Stradom i Lubliniec będzie nie tylko znacznie krótszy odległościowo, ale będzie się wiązał również ze znacznie mniejszymi opłatami z tytułu dostępu do infrastruktury, a po remoncie przecież czasowo będzie znacznie szybciej niż z zahaczeniem o Katowice i mozolnym przejazdem przez GOP. Kolejna sprawa to tabor. EP-09 TLK Lublin – Wrocław i tak nie dostanie, więc CMK – ą pojechałby tylko 120 km/h, a w takim układzie EU07 będzie kontynuowała jazdę 120 km/h konsekwentnie linią 61- 144 przez Częstochowę Stradom do Opola . I w tym miejscu pojawia się kolejny problem - mianowicie wpuszczania TLK Lublin-Katowice na odcinek CMK Knapówka – Zawiercie , gdzie z fragmentu linii KDP stworzono swoistą „super-protezę” wypełniającą lukę pomiędzy Zawierciem (położonym na konwencjonalnej wiedence) a Włoszczową Nie-Gosiewską (na linii kielecko-herbskiej) dla relacji TLK Katowice – Lublin. Skoro CMK ma być KDP to nie będzie tam miejsca dla tego typu złomu jak EU07 i pociągu niskiej kategorii TLK posiłkującego się CMK jako protezą 2 linii klasycznych . Ciekawy to przypadek w której KDP służy jako proteza 2 linii klasycznych, ale tak w tym przypadku będzie. Także Panowie zamiast popychać bajki o rozplocie Olkuskim CMK-i modernizację KLASYKI olkuskiej czas zacząć. Trzeba uporządkować w końcu pewne sprawy dotyczące CMK skoro ma być linią KDP i jak pisze RW w drukowanym RK idzie w tym kierunku. Relacja TLK Lublin – Wrocław na EU07 z V max 120 km/h nie będzie miała z tym problemu, ponieważ dzięki protezie koniecpolskiej nie będzie już musiała skręcać w Czarncy na fragment CMK z Knapówki do Zawiercia, gdyż pojedzie prosto klasyką dostosowaną właśnie do takich parametrów. Problem będzie miała za to relacja TLK Lublin - Katowice , ponieważ szczerze mówiąc trudno mi sobie wyobrazić , aby w Kielcach w ramach zmiany kierunku jazdy zamiast zielonego łabędzia przyczepili TLK Lublin- Katowice Taurusa, aby mógł sobie poszaleć 200 km/h na odcinku Knapówka - Zawiercie. Chyba żeby kategorię pociągów Lublin – Katowice podnieść do EX i taryfę do E. Także Olkusz czas odkurzyć. Ewentualnie TLK Katowice – Lublin na EU07 od Zawiercia trasować konsekwentnie wiedenką do Częstochowy - zmiana kierunku - i dalej na Kielce – tylko wtedy pojawia się nam nowy kolejny argument za protezą koniecpolską.

Oczywiście relacja do Lublina , i dotyczy wszystkich relacji TLK czy to Wrocław – Lublin , czy to Katowice- Lublin, czy to Kraków – Lublin, aby była sensowna musi reprezentować dobry czas przejazdu, a to w dużej mierze będzie zależało od stanu linii 8,26 i 7. Natomiast przy dobrych czasach przejazdu można sobie pozwolić na tworzenie rozłącznych relacji TLK Lublin- Wrocław i TLK Lublin - Katowice. Pociągi TLK z Lublina powinny być wydłużane z Katowic do Bielska, a nie do Wrocławia, gdzie może istnieć oddzielny strumień uwzględniający Częstochowę.












Cyt. z @p

„ Argumenty wypuntkowane przez Ciebie mozna wypuntkowac praktycznie dla kazdej linii kolejowej! Nawet dla Wiedenki:
1) laczy Czestochowe 200 tys z Radomskiem 45 tys, Piotrkowem 80 tys, Lodzia 760 tys w ruchu Regio (ktory jest duzo wiekszy niz na linii Czestochowa-Kielce). Jak na Polskie warunki to bardzo duzo!
2) wpisuje sie w kilka ciagow komunikacyjnych TLK, wykorzystywanych przez duzo wieksza ilosc pociagow a co za tym idzie podroznych
-Wroclaw 650 tys. (woj. dolnoslaskie 3,5 mln), Opole 130 tys (woj. opolskie ok 1 mln), Czestochowa 200 tys, Piotrkow 80 tys, Warszawa ok 2 mln (o woj. mazowieckim nie wspominajac)
-GOP (ok 3,5 mln mieszkancow) - Czestochowa 200 tys, Piotrkow 80 tys, Warszawa 2 mln
-GOP (ok 3,5 mln mieszkancow) - Czestochowa 200 tys, Piotrkow 80 tys, Lodz z aglomeracja ok 1 mln, Kutno 70 tys, Wloclawek 120 tys, Torun 200 tys, Bydgoszcz 360 tys, Trojmiasto i aglomeracja ok 1 mln)
-Krakow z aglomeracja ok 1 mln, - Czestochowa... i dalej jak powyzej
3) skierowanie pociagow TLK/IR kursujacych w roznych relacjach z Polski polnocnej przez Czestochowe do Krakowa powinno sie odbywac wylacznie przez Zawiercie, Dabrowe Gornicza Zabkowice, Jaworzno Szczakowa a nie oplotkami przez Koniecpol! Tu nie chodzi o zapewnienie jak najwiekszej liczby pociagow linii Czestochowa-Kielce, ale o to by obsluzyc w ruychu pasazerskim duze skupiska ludnosci, a takowych na trasie przez Koniecpol nie ma!!!
4) wiedenka ma wieksze znaczenie dla ruchu towarowego
5) wiedence, tak jak i kazdej innej linii kolejowej na ktorej nie przeprowadza sie remontow tez grodzi zamkniecie ze wzgledu na stan techniczny! Moze nie tak szybko jak protezie koniecpolskiej, ale jakby nie patrzec wazniejsza z puntku widzenia sieci jest wiedenka!”


Cyt z K65


Czy za linię peryferyjną można uznać linię która:
1. łączy 2 miasta 200 tyś Częstochowę i Kielce w ruchu REGIO. W polskich warunkach miasto liczące ponad 200 tyś to dużo.
2. wpisuje się w ciąg komunikacyjny dla segmentu TLK Wrocław 650 tyś ( 3 mln województwo dolnośląskie) Lublin 360 tyś ( 2,5 mln województwo lubelskie) wiodąc przez 1 miasto 100 tyś Opole oraz 3 miasta ponad 200 tyś Częstochowę, Kielce i Radom
3. może być dodatkowo wykorzystana do połączeń przyspieszonych REGIO PLUS Częstochowa - Kraków oraz TLK Gdynia – Bydgoszcz – Łódź - Częstochowa Osobowa – Koniecpol- Kraków, TLK Szczecin – Poznań - Kutno- Łódź - Częstochowa Osobowa – Koniecpol- Kraków/ Kielce lub TLK Szczecin - Poznań- Ostrów Wlkp. - Lubliniec – Częstochowa Stradom - Koniecpol- Kraków/ Kielce
4. Ma dość duże znaczenie dla ruchu towarowego
5. Grozi jej całkowite zamknięcie do roku 2015 ze względu na stan techniczny.



Zarzut @p. cyt. Powtarzam! Jestes bardzo wybiorczy w swojej analizie!”

Tu się położyłeś już całkowicie .
Gdzie w moich 5 punktach dotyczących uzasadnienia protezy koniecpolskiej znalazł się argument dotyczący zastosowania jej w relacji z Wrocławia do Warszawy (2 mln) ??? .


No gdzie ???


Przecież wyraźnie element ten został pominięty, a zagadnienie połączenia z Warszawą zostało wyodrębnione, ponieważ ta 5 - punktowa analiza miała dotyczyć zastosowania protezy koniecpolskiej również w INNYCH relacjach , niż relacji EX/IC z Wrocławia do Warszawy zastosowaniem linii koniecpolskiej i CMK .

Dlaczego więc dokonałeś manipulacji wizualnej wstawiając do punktu 2 , gdzie wyliczyłem relację Wrocław – Lublin, Warszawę z liczbą 2 mln, co miało tylko za zadanie zrobić „wrażenie optyczne” w porównaniu z liczbą 360 tyś odnoszącą się do Lublina, w sytuacji kiedy przecież punkt zastosowania protezy w relacji Wrocław – Warszawa został wyodrębniony i nie poruszany.

A tej z wyliczanki Wrocław 650 tys. (woj. dolnośląskie 3,5 mln), Opole 130 tyś (woj. opolskie ok 1 mln), Częstochowa 200 tyś, którą zaczerpnąłeś z wyliczanki dla relacji Wrocław – Lublin, i skierowałeś na Warszawę wynika tylko tyle, że przy przejeździe protezą koniecpolską omijamy TYLKO 80 tyś Piotrków, - ale zaraz – zaraz Kolega @p. zdaje się jeszcze parę linijek wyżej negował sens postoju w tym mieście, co oczywiście nie przeszkodziło mu posiłkować się tym miastem w wyliczance :D :D :D




Co do punktu 1 relacje REGIO z Częstochowy przez Radomsko Piotrków Trybunalski jeżdżą w większości do Koluszek, a nie do Łodzi . A w sumie tak duże miasto jak Łódź mając z jednej strony stację transferową dla niektórych kierunków dalekobieżnych w Koluszkach oraz samo z siebie jako bardzo duże miasto jak na polskie warunki powinno przyciągać wszystkie relacje REGIO z Częstochowy, REGIO ze Skierniewic i REGIO z Tomaszowa na łączny odcinek Koluszki - Łódź Widzew- Łódź Fabryczna. Wszystkie pociągi REGIO ze Skierniewic , Częstochowy i Tomaszowa powinny wjeżdżać do Łodzi i nie powinno być tak że jeżeli do Łodzi wjeżdża pociąg ze Skierniewic- to już ten z Częstochowy kończy bieg tylko w Koluszkach i na odwrót . Jeżeli pociąg REGIO z Częstochowy nie kończy biegu w Koluszkach tylko zmienia kierunek i kontynuuje jazdę do Łodzi - to automatycznie pociąg ze Skierniewic czy Tomaszowa kończy bieg w Koluszkach i następuje przesiadka na kibel z Częstochowy zmieniający bieg . W prawdzie ten ze Skierniewic nie musiał by zmieniać kierunku, ale kończy bieg w Koluszkach robiąc „miejsce ofertowe” dla kibla z Częstochowy do Łodzi ze zmianą kierunku.

Widać trzy strumienie kibli REGIO z Częstochowy/Skierniewic / Tomaszowa na odcinku Koluszki – Łódź nie utrzymają się ekonomicznie. 1 kibel wyklucza 2 pozostałe kible.

A przecież mówimy o przedmieściach 750 tyś miasta Łodzi i 1 mln aglomeracji do której nomen omen Koluszki należą. Czy więc tak duże miasto jak Łódź nie było wystarczającym magnesem na to, aby 3 strumienie kibli REGIO z Częstochowy, Skierniewic i Tomaszowa wjeżdżały WSZYSTKIE do Łodzi - oczywiście równomiernie rozłożonych w taktach , a nie kursując w tzw. „stadach”.

Oczywiście kible REGIO z Częstochowy nie mogłyby omijać Koluszek z racji przesiadek na Skierniewice i Tomaszów , jednak wspólny odcinek Koluszki – Łódź nie powinien być przeszkodą dla kumulacji 3 strumieni kibli. Poza tym jeszcze raz przypominam o transferowym charakterze Koluszek dla Łodzi, czyli zgęszczenie cyklu kibli REGIO by się przydało, wszystkie powinny wjeżdżać do Łodzi i nie kończyć biegu w Koluszkach, a wpisałoby się w element kolei aglomeracyjnej, która przecież chce się tworzyć - słynna ŁKA.

Czyżby co kolejny dowód na słaby potencjał Łodzi, nawet w segmencie REGIO ???

Także wyraźnie widać, że również w tym wypadku olbrzymia liczba ludności Łodzi nie przekłada się ani na magnesowe przyciąganie przez Łódź relacji REGIO. Stacją końcową są w zasadzie Koluszki.

Stan wiedenki Częstochowa – Koluszki jest w dobry jeżeli chodzi o tor lewy i w związku z remontem kible nie przyspieszą trochę gorzej jest z torem prawym, ale tu zamknięcie nie grozi.

W wyniku remontu kible nie przyspieszą na wiedence na torze dobrym - w ogóle na torze gorszym nieznacznie. Natomiast na linii koniecpolskiej po latach „nic nie robienia” będzie to znaczne przyspieszenie czasu przejazdu kibli REGIO Częstochowa - Kielce i zwiększenie oferty.

Kielce będąc miastem 200 tyś generują adekwatny poziom oferty REGIO w stosunku do swojej wielkości i stanu torów linii koniecpolskiej . Łódź niestety znowu pomimo atutu liczby mieszkańców wykazuje nieproporcjonalnie adekwatny potencjał .

W związku z powyższym w obszarze kibli REGIO nie widzę moralnej legitymacji dla Łodzi w uzyskaniu pierwszeństwa nad linią koniecpolską ze względu na przyspieszenie ruchu REGIO na wiedence. Poza tym jak już wspominałem wiedenka reprezentuje na tyle dobry stan, że dla ruchu REGIO przyspieszenie tam już nie nastąpi , a na gorszym torze będzie niewielkie. Linii koniecpolskiej grozi całkowite zamknięcie.




Co do relacji Kraków/ Katowice – Częstochowa – Łódź – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Gdańsk Gdynia.

Jest to relacja również pod względem potencjału demograficznego dobrze wyglądająca, tylko, że znowu i w tym wypadku Łódź chyba przynosi chyba pecha pozostałym. Ciąg łapiący na swojej drodze tyle dużych i wielkich miast pośrednich powinien reprezentować potencjał równy ciągowi (Przemyśl – Rzeszów- Tarnów ) - Kraków- Katowice- Opole – Wrocław – Poznań- Szczecin natomiast analizując ostatnie 10 lecie jest od niego kilka razy słabszy.

Oferta z ostatnich lat 2-4 połączenia POSP na dobę z Łodzi przez wiedenkę do Krakowa, podobnie z Łodzi wiedenką do Katowic 3-5. W tym część połączeń zaczynała bieg właśnie jako relacja w całkowitym przebiegu z Gdyni do Krakowa albo Katowic, jednak część była relacją łączna z Gdyni przez Bydgoszcz Łódź do Krakowa i Katowic - skład dzielony w Częstochowie – tak więc w bilansie ogólnym było to tylko 1 pociąg , a nie 2. Pojedyncze kursy zaczynały bieg w Bydgoszczy wszystko jedno czy do Krakowa, czy Katowic. Także niestety, ale „wyciskając cytrynę” z relacji Gdynia- Bydgoszcz - Łódź- Katowice czy Gdynia – Bydgoszcz - Łódź – Kraków to możemy w sumie mówić przeciętnie o 2 połączeniach na dobę w pełnej relacji N- S, ponieważ wspólny pociąg krakowsko- katowicki musi być liczony jako 1 .

Tymczasem przy tak dobrych podstawach demograficznych powinno być co najmniej 4 połączenia Kraków – Zagłębie - Częstochowa - Łódź - Bydgoszcz - Gdynia oraz 6 Katowice - Częstochowa - Łódź - Bydgoszcz - Gdynia . Oba rozłączne oddzielne dla Krakowa oddzielna dla Katowic.

PS. Kutno bynajmniej nie ma 70 tyś tylko 45 tyś. To jednak w żaden znany mi sposób nie zaokrągla się do 70 tyś :D :D



Co do Punktu 3 - to sam „a priori” to przyznałem, więc po co się tam wydzierasz?

Częstochowa – Kraków zdecydowanie przez Zagłębie. Jednak dla uzyskania połączenia Kielc z zachodnią Polską Wrocławiem, Poznaniem i Szczecinem nie ma innej alternatywy. Trudno za taką uznać brednie o KDP Kielce - Opoczno – ŁÓDŹ – Y- Kalisz Y - Poznań- Szczecin ze słynnej mapy do 2050 r.

A reaktywacja TLK Czarnecki przy założeniu zmienionej trasy Kielce – Częstochowa Stradom- Lubliniec – OPOLE – WROCŁAW – LESZNO – Poznań – Krzyż- Szczecin mogła by nastąpić. To byłby dobry zbieracz. Wariant od Lublińca przez Kluczbork Ostrów Wlkp. do Poznania , choć bliższy i przerabiany historycznie jest jednak słabszy ekonomicznie i nie wiadomo czy będą tam w ogóle rewitalizacje, dlatego trasa przez Opole Wrocław Leszno wydaje się być bardziej realna po modernizacji E59 . A 200 tyś miasto ma prawo do uzyskania połączenia z Zachodnią Polską zwłaszcza , że w przeszłości Kielce generowały już tego typu pociągi POSP , i to całkiem samodzielnie oraz przez Kluczbork Ostrów Wlkp.
Z tego punktu widzenia w analogicznym okresie potencjał 860 tyś Łodzi w generowaniu samodzielnych relacji POSP do Poznania i Szczecina nie rzucał na kolana w porównaniu z relacjami generowanymi samodzielnie przez Kielce.

Także pierwszeństwo Łodzi w kolejce w oczekiwaniu na inwestycje nie bardzo wiem na jakiej zasadzie ma przysługiwać???


Cyt. Warto wyremontowac i jedna linie i druga, bo obie sa potrzebne, jednak w przypadku chronicznego braku pieniedzy lepszym rozwiazaniem bedzie utrzymanie w najlepszym stanie Wiedenki bo skorzysta na tym duzo wiecej roznych relacji.

Istotnie zgadzam się, jednak skoro zbyt trudnym zadaniem dla tego państwa jest krótkie wydłużenie CMK do Kalet bądź budowa odcinka z Sieradza do Wieruszowa po przebudzeniu się z letargu KDP Y, biorąc pod uwagę nieadekwatny potencjał Łodzi w stosunku do liczby mieszkańców oraz profity z relacji wrocławsko- opolsko- częstochowsko- kielecko- radomsko- lubelskiej nie ustawia do będącej w dobrym/ (średnim na 1 torze) stanie wiedenki w kolejce pierwszeństwa przed protezą koniecpolską, która daje kompromisowy czas pomiędzy ponad 4 h a mniej niż 3 h na poziomie 3 h 30 minut dla relacji IC Wrocław – Warszawa oraz docelowe rozwiązanie kwestii relacji pospiesznej wrocławsko- kielecko-lubelskiej. Relacji wrocławsko – opolsko- częstochowsko – kielecko- radomsko- lubelskiej w żaden INNY racjonalny sposób nie podbijesz. A już na pewno nie Twoimi kwietniowymi pomysłami Wrocław – Ostrów Wlkp. - Kalisz – Łódź - Radom- Lublin, choć oczywiście jako druga alternatywna trasa może być uruchomiona i niech ze sobą konkurują. Tylko znowu nie wróżę Łodzi i Kaliszowi sukcesu w starciu z Opolem, Częstochową i Kielcami .


Wiedenka miała już swoje 5 minut i była ponad 10 lat temu gruntownie remontowana. I była już wykorzystywana dla pseudo EX Wrocław – Warszawa przy maksymalnym wyżyłowaniu z miernym skutkiem. Linia koniecpolska jest zaniedbana od wielu, wielu lat, a w czasach używania celem doprowadzania EX do CMK nie reprezentowała maksimum możliwości konstrukcyjnych, inaczej niż wiedenka.



Cyt. „Wszelka literatura fachowa jasno potwierdza, ze kolej jest konkurencyjna na dalekich odleglosciach, kiedy czas przejazdu nie przekracza 3 godzin!

Ja ze swej strony zaproponowałem realne rozwiązanie poniżej 3 h i skrócenie do 2 h 50 albo nawet 2 h 40 w zależności od opcji. Zatwierdzenie do realizacji rewitalizacji linii koniecpolskiej jest dla mnie osobiście zaległym zwycięstwem z 2010 r., a świetle opublikowania znacznie lepszej koncepcji przez Kalety jest dla mnie osobiście pyrrusowym zwycięstwem. W zasadzie to ja powinienem obecnie najbardziej deprecjonować protezę koniecpolską na rzecz wiedenki, ponieważ pomagałoby to w lansowaniu mojej autorskiej koncepcji. Też bym wolał czas 2 h 40 Wrocław – CMK – Warszawa przez Kalety, a Częstochowę pozostawić wyłącznie na wiedence oczywiście w segmencie ekonomicznym TLK w korytarzowości Wrocław / Katowice – Częstochowa – Piotrków Trybunalski - Koluszki- Warszawa modernizując nawet tę linię do 140 km/h z ograniczeniami , bo a tyle jest podatna przy drogiej modernizacji.


Tylko, że stanowisko ministerstwa idzie w kierunku imposybilizmu w budowaniu nowych odcinków i zakłada osiąganie jak najlepszych rezultatów jedynie za pomocą istniejącej infrastruktury. I to ministerstwo właśnie stwierdziło, iż na istniejących liniach rozwiązanie na poziomie 3 h 30 dzięki 200 km/h i 3 h 25 dzięki 230 km/h na CMK i jest osiągalne dla Wrocławia , co stanowi kompromis polityczno- finansowy i końcową granicę ustępstw ze strony Wrocławia, który i tak jest traktowany mocno po macoszemu.

Przekraczanie dalszych granic nie ma sensu. Można w ogóle nie rozpatrywać w tej relacji kolei jako środek transportu dla segmentu Premium. Są samoloty, mogą być tanie TLK Wrocław – Warszawa wspomnianą wiedenką z czasem jeszcze o 20 minut dłużej. Po co nam cena z Almy produkt z Leder Szajsu ???


Wiedenkę oczywiście można remontować , ale jakiekolwiek rozpatrywanie jej dla relacji IC Wrocław – Warszawa w sytuacji dostępnych 2 alternatyw łącznika koniecpolskiego CMK albo modernizacji linii kalskiej jest po prostu niedorzeczne. Zwłaszcza , że tak bardzo wysoko cenisz potencjał Łodzi i Kalisza na KDP to dlaczego nie modernizować /rewitalizować 14 ki - i tam uprawiać ruch pseudo- EX ??? Niech się wykażą.

Nie rozumiem po co tak usilnie w segmencie Premium Wrocław z Warszawą chcesz w ogóle łączyć okrężną drogą przez Częstochowę, na dodatek z wykorzystaniem wiedenki ???

Z drugiej strony kiedy w kwietniu zapytałem o relację wrocławsko – lubelską, aby za wszelką cenę zdyskredytować linię koniecpolską na tym polu napisałeś, że relację wrocławsko- lubelską należy podbić modernizując Wrocław – Ostrów Wlkp. - Kalisz – Łódź - Radom- Lublin .

Czyli Wrocław z Warszawą chcesz łączyć przez Częstochowę i to jeszcze na dodatek wiedenką, a Wrocław z Lublinem przez Ostrów Wlkp. Kalisz Łódź ??????????
Przecież to się logiki nie trzyma.

Jak remontujemy linię kaliską to przecież w relacji Wrocławia do Warszawy ma ona przewagę nad jazdą okrężną drogą przez Opole Częstochowę i kontynuacją wiedenka bez posiłkowania się CMK. Tak więc po co nam okrężna trasa przez Częstochowę- tak samo niskich standardów jak linia kaliska???

do @p

Gościu. Zrozum w końcu, że proteza koniecpolska jest potrzebna bardziej połączeniu Wrocławia z Kielcami i Lublinem, niż żeby pchać coś z Wroca na CMK. Ta inwestycja jest kluczowa naszego województwa świętokrzyskiego. Nareszcie zostanie przywrócone ludzkie połączenie Kielc z Wrocławiem. Nie tylko Kielce skorzystają, lecz również Częstochowa w końcu odzyska połączenie z Lublinem. Przyspieszenie dla Opola w połączeniu z Kielcami, Radomiem, Lublinem; to samo Radom - Wrocław. Widzisz gościu ile relacji biletów się sprzeda. Dodatkowo dość duży ruch towarowy.

To nie pierdziel głupot o marginalnym znaczeniu linii koniecpolsko-herbskiej.

Natomiast z CMK powinno się zrobić to co z Pałacem Kultury. Tyle ile ta linia syfu na ósemce narobiła, to niech ją diabli wezmą.

Scyzoryk...Skończ...

Natomiast z CMK powinno się zrobić to co z Pałacem Kultury. Tyle ile ta linia syfu na ósemce narobiła, to niech ją diabli wezmą.

Syfu w Kielcach narobił Wasz były Kielecki poseł co zaczął rozwałkę CMK 16.10.2006. Zabrakło jeszcze jednego - ostrego regulaminu linii PLK w którym zakaz ruchu wszystkiego wolniejszego niż 160km/h dla klasyki za kilka lat 200km/h. I dla zepolaków 200km/h żeby nikt nie wpadł na ED74 albo Acatusa po CMK.

Zastanawiam się czy w wypowiedziach pana p. jest poprostu jakieś zamiłowanie do wiedeńki, czy też nie lubi Częstochowy ... Przecież we wszystkich większych miastach są po 2/3 dworce które obsługują ruch pasażerski, a że akurat Częstochowa ma ten "+" że leży między dwiema liniami północ-południe i wschód-zachód, to należałoby się chyba z tego cieszyć, a nie jeszcze marudzić ... Po za tym to nie jest Warszawa i tutaj między głównym, a Stradomiem jest taka odległość którą można pokonać w 20 min. na PIECHOTĘ !
A po za tym jeśli chodzi o (atrakcję) Jasną Górę to mam wrażenie, że nawet ze Stradomia jest bliżej niż z Głównego.
Wychodzi więc na to że nie ma żadnego problemu, wystarczy tylko dobrze skomunikować autobusy MPK i w 2 przystanki jesteś na dworcu głównym!
A akurat że Częstochowa przypadkowo leży na linii 61 to trzeba tylko się cieszyć ( bo tak naprawdę to jeszcze trochę i będzie całkowicie zdegradowana kolejowo) i oczywiście doprowadzić do użytku Stradom w jakiś sposób i wyodrębnić perony dla pociągów klasy PREMIUM (np. kładka na peron 2) bo na ten moment to przejeżdżające składy towarowe blokują dojście do peronów.