Rynek Kolejowy: 10 stycznia odbyło się pierwsze spotkanie ministra transportu Sławomira Nowaka z przedsiębiorcami działającymi na rynku kolejowym zrzeszonymi w Railway Business Forum. Jakie były ich reakcje po tej rozmowie?

Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum: Nie będę ukrywał, że mieszane. Z jednej strony doceniano sam fakt chęci powrotu po siedmiu latach do normalności, a więc do rozmów przedstawiciela rządu z rynkiem o problemach na nim występujących, z drugiej jednak – choć tłumaczono to sobie stosunkowo krótkim okresem urzędowania – czuło się niedosyt deklaracji, co, kiedy i jakimi narzędziami minister zamierza zmienić, zwłaszcza w obszarze spraw związanych z szeroko pojętym rynkiem infrastruktury kolejowej. Wszyscy wiemy, że mamy tutaj poważne opóźnienia w realizacji inwestycji, bulwersującą środowisko kolejowe kwestię wnioskowania przez rząd do Komisji Europejskiej o przesunięcie funduszy „niewykorzystanych”  w projektach kolejowych na infrastrukturę drogową oraz powszechne narzekania przewoźników na nie najlepszą współpracę z zarządcą infrastruktury, co przekłada się coraz dotkliwiej na koszty ich funkcjonowania.  Mam świadomość, że minister Sławomir Nowak znalazł się w bardzo trudnej sytuacji. To co się dzisiaj dzieje na kolei jest przede wszystkim „zasługą” jego poprzednika.  Jednak teraz ministrem transportu jest Sławomir Nowak i to ten minister, wraz z obecną ekipą rządową, musi rozwiązać narosłe od lat problemy polskiego kolejnictwa.

Czy dzisiaj nadal uważa pan, że mamy w obszarze działania PKP PLK za mało konkretów ze strony resortu?

Tak, i zaczyna to coraz bardziej niepokoić rynek. Owszem, dobrze oceniono decyzję o przesunięciu w czasie realizacji kolei dużych prędkości, ale w zamian miał być wdrażany plan rewitalizacji linii kolejowych. Obawiam się, że brakuje impulsu, który pchnąłby tą sprawę szybko do przodu. Poza ogólnym wytypowaniem kilku linii, nie mamy ustalonych procedur, rodzaju dokumentacji i pozwoleń, które powinny towarzyszyć każdemu z tych projektów i które będą zaakceptowane przez Komisję Europejską. Zaniechania z lat minionych skutkują tym, że PLK nie ma obecnie zbyt wielu gotowych projektów, które można by realnie zrealizować do końca 2014 czy połowy 2015 r. Tymczasem w Priorytecie 7 pojawiło się dużo oszczędności. Głównie w działaniu 7.1, a więc w zadaniach realizowanych przez PLK oraz przez przewoźników w zakresie taboru międzyregionalnego. Pieniądze te można dość łatwo przesunąć pomiędzy działaniami w ramach wspomnianego Priorytetu 7. Obawiam się, że w resorcie nie ma dostatecznej determinacji dla określenia realnego zapotrzebowania na środki, jakie występuje na rynku w tym obszarze. Sami podjęliśmy więc działania i namawiamy operatorów towarowych do zbadania własnych możliwości inwestowania w tabor czy centra logistyczne. Tymczasem, co jest dla mnie dość niezrozumiale, na dwa lata przed końcem obecnej perspektywy finansowej, następuje zmiana na stanowisku dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. W obecnej chwili nie wiadomo, kto będzie następcą Anny Siejdy. Trzymam oczywiście kciuki, aby w tak gorącym momencie stanowisko to objęła osoba, który nie będzie musiała zmarnować wielu miesięcy na naukę problematyki transportu.

Dla graczy na rynku pojawiły się dodatkowe problemy związane z wejściem w życie w styczniu 2012 r. nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym?

Wydaje mi się, że mało kto zdaje sobie sprawę z komplikacji, jakie pojawiły się po wejściu w życie tej nowelizacji. Świadomość wagi problemów jest znikoma. Niestety ministerstwo nie zdążyło przygotować żadnego z ponad 40 niezbędnych rozporządzeń wykonawczych, implementujących wraz z ustawą dyrektywę PE i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, łączącej dyrektywę Rady 96/48/WE i dyrektywę PE i Rady 2001/16/WE. Tymczasem nowe regulacje mają ogromnie ważne znaczenie dla rynku kolejowego w Polsce, a także dla organów administracji, w tym Urzędu Transportu Kolejowego. Dopuszczenie podsystemów i ich składników zgodnie z procedurami oceny zgodności w zakresie interoperacyjności z wymaganiami określonymi w TSI zawiera konieczność nie tylko stworzenia dodatkowych regulacji prawnych, lecz także wypracowania zasad i praktyki niezbędnego postępowania administracyjnego. W ministerstwie mówi się, że jak dobrze pójdzie, wszystko będzie gotowe za kilka miesięcy.

Ale dlaczego jest to tak ważne i groźne dla rynku?

Konsekwencją wprowadzenia tzw. trybu interoperacyjnego na całej sieci kolejowej w Polsce jest obowiązek uzyskania decyzji prezesa UTK o dopuszczeniu do eksploatacji wszystkich podsystemów systemu kolejowego, a taka decyzja może być wydana tylko po weryfikacji zgodności na etapach projektowania, budowy i oceny gotowego elementu podsystemu kolejowego. Oznacza to dla inwestorów, zamawiających, projektantów, producentów wyrobów i wykonawców inwestycji infrastrukturalnych konieczność uzyskania certyfikacji dla danego elementu bądź etapu procesu inwestycyjnego, potwierdzającego zgodność z wymogami interoperacyjności według innych procedur niż dotychczas obowiązujące. Nie ma aktów wykonawczych, więc jak to robić? Powstała luka w przepisach, która grozi kolejnymi opóźnieniami w procesach inwestycyjnych oraz możliwością popełnienia błędów proceduralnych o poważnych dla sektora kolejowego konsekwencjach, w tym związanych z finansowaniem zadań z funduszy unijnych. Wszystkie, powtarzam, wszystkie nowe postępowania przetargowe na projekty kolejowe, tak infrastrukturalne, jak i taborowe, nie będą mogły się rozpocząć do czasu przyjęcia przez rząd brakujących rozporządzeń wykonawczych.

Cały wywiad z przewodniczącym Railway Business Forum ukaże się w najnowszym wydaniu miesięcznika Rynek Kolejowy 03/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.

Czytaj też:

• Faryna: Niejasność przepisów dotyczących interoperacyjności może przyhamować rozwój branży