- Blocher: Idą trudne czasy dla branży budowlanej
- Będzie terminal kontenerowy w Kątach Wrocławskich
- Woleli Wolę od Warszawy Zachodniej
- Chciał przewieźć zwłoki w pociągu SKM
- UTK: Duża dynamika transportu intermodalnego
- Protestu podczas Euro nie będzie
- Solaris zakończył dostawy Tramino dla Poznania
- Okrągłe rocznice kolei w Tłuszczu i Sulęcinie
- Na czas Euro PKP Intercity i ZTM Warszawa będą wzajemnie honorować bilety
- Zachodniopomorskie chce kupić kilka pociągów. Tanio
Praca
Firmy kolejowe
Najnowsze wiadomości
- Blocher: Idą trudne czasy dla branży budowlanej
- Będzie terminal kontenerowy w Kątach Wrocławskich
- Woleli Wolę od Warszawy Zachodniej
- Chciał przewieźć zwłoki w pociągu SKM
- UTK: Duża dynamika transportu intermodalnego
- Protestu podczas Euro nie będzie
- Solaris zakończył dostawy Tramino dla Poznania
- Okrągłe rocznice kolei w Tłuszczu i Sulęcinie
- Na czas Euro PKP Intercity i ZTM Warszawa będą wzajemnie honorować bilety
- Zachodniopomorskie chce kupić kilka pociągów. Tanio
- Dyl: Bezpieczeństwo na kolei się poprawia
- Pawłowski: Infrastruktura była zmodernizowana
- Decyzja ws. stawek prawdopodobnie w lipcu
- Elester PKP ze zleceniem od PKP Energetyki
- Poznań: Tramwaje nr 9 i 2 pojadą objazdem
- W czerwcu opinia biegłych ws. katastrofy w Szczekocinach
- Newag po wypadku w Warszawie: Nasz tabor też jest bezpieczny
- PKP Intercity dla matek i dzieci
- Sondaż: 53% badanych Polaków źle ocenia przygotowanie kolei na Euro
- Najnowocześniejszy pociąg na czeskich torach oficjalnie zaprezentowany
- Ruszyła kampania „Bezpieczny przejazd – Zatrzymaj się i żyj”
- Konkurs na prezesa UTK rozstrzygnięty
- Forum Operatorów Kolejowych - już wkrótce
- Warszawscy blogerzy na dworcach PKP
- W ten weekend dwie parady Eurolokomotyw
- Pół miliona na szkolenia pracowników PLK w zakresie zamówień publicznych
- Tory na Euro 2012
- Warszawska komunikacja w czasie Euro 2012
- Nowak o przygotowaniach do Euro na posiedzeniu Komisji
- Arriva otrzymała tytuł „Firma Przyjazna Klientowi”
Konferencje
- SERWISY PARTNERSKIE
- rbf.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- zdgtor.pl
|
Kategoria:
Biznes Data dodania: 2012-02-06 08:56:31 (źródło: DB Schenker Rail Polska/Rynek Kolejowy) DB Schenker Rail Polska testuje Vectrona
DB Schenker Rail Polska jest jedną z trzech spółek kolejowych, które podpisały porozumienie z firmą Siemens AG na dostawę lokomotywy elektrycznej Vectron DC w celu przeprowadzenia próbnej eksploatacji i uzyskania przez nią bezterminowego świadectwa dopuszczenia do ruchu na polskiej sieci kolejowej. 
Fot. Grzegorz Koclęga
Po kilkumiesięcznych testach, m.in. w Instytucie Kolejnictwa w Żmigrodzie, w listopadzie ubiegłego roku Urząd Transportu Kolejowego wydał decyzję o okresowym dopuszczeniu pojazdu do ruchu. Kolejnym etapem są testy w eksploatacji nadzorowanej w ruchu planowym, które właśnie przeprowadza DB Schenker Rail Polska. Spółka jako jej użytkownik zobowiązała się do prowadzenia obserwacji lokomotywy zgodnie z wymaganiami Instytutu Kolejnictwa, aby umożliwić otrzymanie przez Siemensa bezterminowego świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. W związku z tym już od połowy grudnia 2011 roku lokomotywa testowa o numerze 5 170 020 wykorzystywana jest przez DB Schenker Rail Polska do przewozów węgla na trasie Zawiercie-Warszawa-Zawiercie. Skład obejmuje 40 węglarek o masie 3200 ton. Jednak węgiel to nie jedyny ładunek, jaki będzie ciągnąć lokomotywa Siemensa. W planach jest również realizacja przewozów na innych trasach jak też obejmujących inne rodzaje ładunków, między innymi kontenery. Kolejną trasą, na której przeprowadzone zostaną testy Vectrona to tzw. Nadodrzanka. "Dzięki tej próbnej eksploatacji spółka z Zabrza jest jedną z niewielu firm, które mogą przekonać się w praktyce o właściwościach najnowocześniejszej lokomotywy w Europie. Już dziś zauważalne są zalety lokomotywy, jak wysoka dostępność czy chwalony przez maszynistów duży komfort jazdy." - poinformowało DB Schenker Rail Polska w komunikacie. Poza DB Schenker Rail Polska próbną eksploatację lokomotywy Vectron w Polsce prowadzą jeszcze dwaj przewoźnicy: ITL Polska oraz PKP Intercity.
Komentarze:
Widziałem na Jęzorze tą maszynę kilka tygodni temu
Chciałbym aby pojechała na e20 oraz na trasie Inowrocław- Poznań, chętnie ją sfocę :)
Już niedługo w DB pojawi się Dragon .
Wszystko ładnie pięknie, ale usyfiona jak...
"lokomotywa testowa o numerze 5 170 020 wykorzystywana jest przez DB Schenker Rail Polska do przewozów węgla na trasie Zawiercie-Warszawa-Zawiercie. Skład obejmuje 40 węglarek o masie 3200 ton."
Gdzie prędkość rozkładowa to minimum 70km/h a większość trasy jest z góry. Niech ta lokomotywa pokaże co potrafi na trasie kopalnia-Zawiercie-kopalnia. Jednak nie pokaże bo każdy towarowiec wie że ta lokomotywa ma za mało osi. 
@Przemek G
To jest taki wzmocniony Taurus i może "rolować" na Szabelni czy Szopienicach Północnych. Najlepiej by go sprawdzić z ładownym składem na posterunku Radoszowy, gdzie linia idzie w dół, po czym od razu do góry. Przemek G: Vectron to raczej uboższa wersja Taurusa. Jest lżejszy od niego, żeby mógł wjechać na linie, gdzie stary ES64F4 nie mógł wjechać (i był przez to u nas mało przydatny).
Dlatego Vectron nie będzie pokazywał co potrafi, bo taka lekka maszyna do ciężkich pociągów \"węglowców\" na Śląsku się nie nadaje po prostu. Można nią poprowadzić (w pojedynkę) jakieś lżejsze kontenerowce, ewentualnie nie za ciężkie pociągi mieszane etc. 3200 ton przy 80 tonowej 4-osiowej maszynie to moim zdaniem maksimum i byle deszczyk, trochę liści i każda górka będzie dużym wyzwaniem dla tej maszyny. Na miejscu DB Schenker bym się skupił na np. Class66, które poradzą sobie z dużo większymi pociągami. Ewentualnie Dragon lub coś podobnego - jak chcą prowadzić pociągi cięższe niż 3200 ton po szlakach elektrycznych. Ale Schenker ma sporo spalinówek, Class66 wydają się być dla nich najlepsze. To sprawdzone i mocne maszyny.
@l_up
Ale Class 6 niszczą tory i mają dwusuwowy silnik, więc normy Euro II i Euro III na pewno są przekroczone Vectron testowany w DB jest już około m-ca. Informacja nie na czasie. co do Dragona to testujemy go już od około jednego tygodnia. Podwyżki? Są już potwierdzone! Jest tylko jeden warunek! Muszą nas pozwalniać, albo sami musimy odejść po czym wybrać pierwszego lepszego przewoźnika gdzie dostaniemy od "trochę" do "dużo więcej" Temat poruszany od dłuższego czasu. Obie strony mają swoje zdanie ... Narzekać będziemy zawsze, ale dlaczego nie dzieje się to tak oficjalnie jak u nas w innych firmach? Nikt na internetowych formach nie pisze jak to źle w FPL, Rail Polska, ITL, Lotos, Euronaft, Orlen, Orion ... jedynie CTL, chociaż i tam sytuacja się znacznie poprawiała ... DB! Ok, dziś tłumaczy Was jeszcze trudna sytuacja z przewozami, ale jak będzie wyglądała przyszłość?
"Skład obejmuje 40 węglarek o masie 3200 ton" - to chyba przewozili cement a nie węgiel
scorpio: trzeba się określić, co chcemy w życiu robić, a potem zacząć to robić :)
Jeżeli DB będzie chciało prowadzić pociągi o masie powiedzmy 3600-3900 ton (wbrew pozorom takie pociągi u nas jeżdżą), to albo biorą dwóch maszynistów i dwie 80 tonowe maszyny (choćby te Vectrony), 8 osi napędnych, albo jedną 6-osiową typu Class66 (ew Dragon). Co ma większy wpływ na tory: 8 osi z naciskiem 20,5 tony, czy 6 osi o podobnym (albo i niższym) nacisku? Bo jeżeli chodzi o oranie łuków, to świat poszedł do przodu. Nie porównujmy Class66 do ET22 (przynajmniej tych bez modernizacji). Z normami spalin można się zgodzić, ale dopóki na naszych nieelektrycznych szlakach królują ST43 i ST44 a na bocznicach SM42 lub SM48 - to o jakich normach mówimy... 
@pinezka, a z czym masz problem? Ze zrozumieniem tekstu, czy z matematyką?
40 węglarek załadowanych węglem, ważących po 80 ton każda, wychodzi jak byk 3200 ton. "Ale Class 6 niszczą tory i mają dwusuwowy silnik, więc normy Euro II i Euro III na pewno są przekroczone"
Class66 spełnia amerykańskie normy Tier2. Co do wózków to mają skrętne osie więc nie dość że nie niszczą torów to jeszcze delikatniej wchodzą w łuki niż lokomotywy 4 osiowe. Silnik dwusuwowy jest lepszy od 4 suwowego bo jest oszczędniejszy i ekologiczniejszy. Nie wymaga katalizatorów ani innych badziewi poprawiających czystość spalin. Poza tym jest lżejszy i wytrzymalszy od 4 suwowego odpowiednika. "Skład obejmuje 40 węglarek o masie 3200 ton"
@Gubernator Kalifornii czytanie ze zrozumieniem. Skoro węglarka waży 3200 ton a jest ich 40 to skład waży 128000 ton ''Poza DB Schenker Rail Polska próbną eksploatację lokomotywy Vectron w Polsce prowadzą jeszcze dwaj przewoźnicy: ITL Polska oraz PKP Intercity.''
Na jakiej trasie/połączeniu jeździ w InterCity ? A gdzie podwyszki w DB Szenker się pytam
@Przemek G
Nie rób z ludzi debili. Skład waży 3200 ton i tak jest dobrze napisane! A gdzie jest napisane ile waży skład? Napisane jest tylko ile jest w składzie węglarek i o jakiej masie są węglarki.
l_up -> po coś wymyślono sterowanie wielokrotne. Co do czystości spalin to dochodzi kwestia stosowania diesli pod drutem.
Przemek G -> tak, do tego sadzą kwiatki i przeprowadzają dzieci przez ulicę ;-b (= jedynie ostatnie zdanie ma coś z prawdą wspólnego) PS: w kwestii masy - jakby dodać wyraz \"łącznie\" to by pasowało, a tak jest dwuznacznie. Diesel pod drutem pojedzie o własnych siłach. Elektrowóz bez druta pojedzie tylko na zimno. Co z utrzymaniem sieci trakcyjnej gdy jeździ mało pociągów? Co z utrzymaniem sieci powrotnej, o której istnieniu najwyraźniej ludzie nie wiedzą? Nie raz widziałem iskrzące tory czy przenoszenie prądu z jednej szyny na drugą przez zestawy kołowe wagonów. Co z oddziaływaniem elektrowozów na urządzenia SRK? Co do czystości elektrowozów to prąd dla nich produkują elektrownie spalające węgiel. Ten węgiel w większości przypadków jest dostarczany przez pociągi ciągnięte lokomotywami spalinowymi. Lokomotywy spalinowe biorą też udział w rozładunku i załadunku tego węgla oraz w zestawianiu składów. Jaki sens jest stosowania elektrowozów? Wymagają dwóch sieci, zasilającej i powrotnej, bardziej skomplikowanych USRK niż linie niezelektryfikowane, oraz specjalnego zakładu przesyłowego PKP Energetyka. To wszytko wymaga też ogromnego sztabu ludzi do obsługi nawet gdy żaden pociąg nie jedzie. Dodajmy do tego wysokie zagrożenie porażenia prądem. Do tego awarie sieci i przeciążenia dotykają wszystkich użytkowników sieci na raz. Popsuta spalinówka jeśli nie blokuje szlaku, innym krzywdy nie wyrządzi.
@ Przemek G
Przesiądźmy się zatem do parowozów
@Przemek G
Dokładnie, czytaj ze zrozumieniem... Jak tobie zabraknie jednej literki, to pewnie też zrozumiesz zupełnie coś innego... Ja rozumiem, że tobie trzeba napisać tak: "Skład (czytaj: połączone ze sobą wagony) obejmujący 40 węglarek (czytaj: wagonów ze ścianami bez dachu), z których każda sztuka waży łącznie z ładunkiem 80 ton (czytaj: masa własna wagonu + załadowany do tego wagonu ładunek), ma łączną masę 3200 ton" Wtedy pewnie zrozumiesz i nie będziesz snuł domysłów? Hmmm... Wątpię... "l_up -> po coś wymyślono sterowanie wielokrotne."
Ale tu się zgodzę - dalej bierzemy dwie maszyny (Lotos dla przykładu bierze Traxxa i stonkę albo 18x+stonkę - gdzie tu sterowanie wielokrotne :P ), zamiast jednej i dalej mamy 8 osi napędnych, a nie 6, więc teoria o niszczeniu torów przez 6 osiowce zaczyna się nam rozjeżdżać przy okazji (szczególnie te nowoczesne). Jak uwzględnimy, że w zasadzie na większości trasy trzeba by jechać max 60% mocy (widzieliście gdzieś możliwość 8-10MW do pobrania z sieci?), to sensowność brania dwóch podobnych maszyn jest jeszcze mniejsza. Ale mimo wszystko to zależy od zapotrzebowania. Są przewoźnicy, którzy biorą ciężkie pociągi i czasem do tego targają je po górkach i takim mocna maszyna się przyda, a są przewoźnicy, którzy więcej jak 3200 nie ciągają i w sumie im to czech pociągnie, jak będzie trzeba (po płaskim). @E6ACT: Vectron w IC jeszcze nie jeździ nigdzie. niech przeyestują tą lokomotywę + te 40 wagonów (ale pełnych) na trasie Śląsk do elektrowni Dolna Odra nadodrzanką :) Classy FPL dawały radę z 2700 - 3200 brutto - niezłe maszyny :) :)
Ehhh domorośli kolejarze, opluwający wszystko co nowoczesne i zza granicy. Jesteście przykuci mentalnie do konstrukcji z lat 80/90-tych i boicie się nowoczesnych technologii bo was moi drodzy to zwyczajnie przerasta... ale jest pocieszenie, wyginiecie jak dinozaury a nowoczesne lokomotywy 4-osiowe i tak zaleją ten rynek, bez względu na wasze głupkowate komentarze :) Adios!
"Przesiądźmy się zatem do parowozów"
Najtańsze i najprostsze zarówno pod względem obsługi jak utrzymania. Do tego węgiel jest najtańszym paliwem w Polsce. @Gubernator Kalifornii, ja nie snuje domysłów. Zaczął/a to @pinezka. Zwykły szkolny błąd typu "miał wyrzuty po mordzie" etc. Ja też nie zauważyłem o co tu chodzi ponieważ dla mnie jest oczywiste ile waży ładowna węglarka i ile waży skład składający z 40 ładownych węglarek i widząc tekst w moim umyśle odezwały się informacje, które wiem. W twoim także. Obaj nie zastanowiliśmy się nad znaczeniem tekstu. Dopiero po tym poście: "@pinezka, a z czym masz problem?" przeczytałem jeszcze raz i zrozumiałem. Często jest tak że nasze przekonania zasłaniają nam fakty. @scorpio: najpierw poczytaj u źródeł a potem wypisuj głupoty. Silniki montowane w Class 66 spełniają normy Euro IIIA a wózki posiadają radialne prowadzenie zestawów kołowych.
Jaśnie panie Adamie vel Bad Worm, możliwe że w wersjach zmodernizowanych (Class 59) montowane są powerpacki spełniające normy IIIa. Natomiast w oryginalnych wersjach dwusuwy mogą spełniać co najwyżej normy EURO II. Kultura wypowiedzi rodem z World Rail Photo :-/
W warunkach "śląskich górek" żadna lokomotywa BoBo nie ma szans z pociągiem o masie 3200 ton. Kłopoty mają nawet lokomotywy CoCo. Dają sobie radę tylko tandemy i to nie wszędzie. Można kupować co raz silniejsze lokomotywy ale po co. Wystarczy że w relacjach Tarnowskie Góry - Gdynia, Zawiercie - Warszawa lokomotywa pojedzie z prędkością 70 km/h z pociągiem o masie 3200 ton. Co prawda są to linie, gdzie dopuszczalna długość pociągu wynosi 750 metrów i klasyczną węglarką można pojechać z pociągiem o masie 4000 ton ale takie zlecenia to rzadkość. Na większości linii i bocznic występuje ograniczenie do 600 metrów. Moc lokomotyw należy wykorzystywać optymalnie w stosunku do profilu linii kolejowej. Taniej jest zastosować w głębi Śląska drugą lokomotywę i wyprowadzać pociągi do Łaz, Zawiercia, Tarnowskich Gór, Kędzierzyna, a dalej "śmigać" jedną. Już przed II wojną na "wylocie" ze Śląska, w miejscach od których profil linii jest korzystniejszy wybudowano stacje rozrządowe, by zwiększać masę pociągów i optymalnie wykorzystywać lokomotywy.
do autora.podwyzek nie bedzie.zapomnij
- stary kolejarz: dalej pozostaje pytanie: po co dwie maszyny, skoro może być jedna na całej trasie?
Ja wiem, Niemcy sobie na to mogą pozwolić. Ciężki pociąg => dwa traxxy/eurosprintery (albo jedno IORE - super...). ale U nas kolej póki co wolno się rozwija. Jaśnie panie @scorpio, silniki Class66 spełniają amerykańską normę Tier2 czyli odpowiednik normy EURO5. Mało tego, Class66 spełniała tą normę 10 lat przed jej wprowadzeniem czyli gdzieś tak w 2001 roku a norma została wprowadzona w 2011 roku. DB nie wprowadzało by na siłę tych lokomotyw gdyby nie ekologia właśnie. Do tego wózki dopasowujące się do krzywizny łuków sprawiają że Class66 wjeżdża bezszelestnie nawet w tak ciasne łuki gdzie czteroosiowe lokomotywy zgrzytają.
"dalej pozostaje pytanie: po co dwie maszyny, skoro może być jedna na całej trasie?"
Po co 40 wagonów skoro może jechać jeden? Bo jest taniej. Tak samo z maszynami. Dwie maszyny zużywają mniej energii niż jedna a w trudnych warunkach lepiej sobie radzą i nie niszczą siebie ani torów. Warunek jest taki że to muszą być maszyny połączone na sterowanie wielokrotne. Jak chcą testować to cudo to proponuję puścić to cudo w 40 ładownymi wagonami np. Ruda Kochłowice - Katowice Ligota. Tam jest tak fajna górka pod Radoszowy.
Dobre tory do testów są z Bytomia Karbia przez Bytom Północ do Radzionków lub Sosnowiec Maczki - Dąbrowa Górnicza Południowa - Dąbrowa Górnicza Ząbkowice. Jeszcze lepiej byłoby z Kochłowic do Katowic Muchowca.
-> Przemek G: Cie chyba prąd popieścił i uraz jakiś masz.
Diesel na powietrze jeździ? Bez bazy paliwowej też pojedzie tylko na zimno, albo z górki. Co do spalania: to przepraszam, ale piszesz jak debil: - co z utrzymaniem torów? woźmy ciężarówkami, albo nie, na osłach będzie jeszcze lepiej! (gdzie przewozów dużych albo z dużą prędkością nie ma tam nie ma i trakcji) Lokomotywy spalinowe dużej mocy są zdecydowanie cięższe od elektrycznych. - ropa i olej same się rozładowują i tłoczą? Prąd można też wytwarzać z gazu i wtedy bez lokomotyw dostarczysz go wytwórcy, albo uranu - jeden skład na kilka lat. - wahadło wymaga zestawienia? - sprawność silnika spalinowego to najwyżej czterdzieści parę procent (a dochodzi jeszcze przekładania), całe ciepło tracone, EC - ciepło na potrzeby komunalne, możliwość odzysku części energii elektrycznej przez hamowanie rekuperacyjne. - Wszystkie elektrownie węglowe i EC są wyposażone w rozbudowane filtry, lokomotywy elektryczne są też zdecydowanie cichsze. PS: Parowozy nie są najtańsze w eksploatacji: wymagają najbardziej kwalifikowanej obsługi często nawet 3 osobowej, nie tylko węgla ale i CZĘSTEGO nawadniania, mają najmniejszą (kilkunastoprocentową) sprawność i mocno zużywają tory.
Skomentuj
Opinie zamieszczane w komentarzach pod wiadomościami na portalu są tylko i wyłącznie poglądami osób komentujących. Nie zawsze zgadzają się z poglądami członków redakcji.
Za zamieszczone treści redakcja nie odpowiada.
Twój komentarz:
|
Newsletter
Tagi
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|
