Miejmy nadzieje ze Minister zrobi to czego chca samorzady .

a aglomeracja łomżyńsko-ostrołęcka to pies?
tam też ma być KaDePe
nie wspomnę już o metropolii Borne Sulinowo ...

barierą rozwoju KDP jest upolitycznienie. proponuję dokończyć łódź kaliską bo tam jest wąskie gardło w postaci jednego czynnego toru pomiędzy ŁK 4 a ŁKT.

Kalisz z Ostrowem mają prawie 180000 ludzi, czyli są razem wzięte około 20 miejsca na liście największych polskich miast. To jest za mało, żeby uwzględniać je przy planowaniu sieci transportowej? W Niemczech opłacało się odginać od linii prostej nowobudowaną LDP do Kassel, które ma 200000 ludzi i w rankingu wielkości ich miast znajduje się na miejscu 40! W Niemczech opłaca się prowadzić i zatrzymywać pociągi dużych prędkości przez Ingolstadt, które ma 125000 ludzi i jest wielkości naszego Wałbrzycha.

Przypomnę. Wspaniały projekt KDP m.in. przewiduje przebieg linii po istniejącym cmentarzu. A to tylko jeden z cudów inżynierii a la Szafrański.

@jp: Racja, ja wziąłem same miasta, które wg danych z 2010 mają 179000 z małym hakiem. Kolejny przykład z Niemiec: na linii NBS Frankfurt-Koln są stacje Limburg-Sud i Montabaur, gdzie co 2 godziny zatrzymują się pociągi ICE. Miasto Limburg an der Lahn ma 33400 ludzi (powiat 170000), a Montabaur 12300 (powiat prawie 200000).

23/01/2012 20:38 Autor: antyuć
---.home.aster.pl

Stworku, znudziło Ci się na K-S.pl? Takie tekściory, wypisuj do swoich mentorów na literę K...

Ygrek, Ygrekiem, ale w Łodzi i całym woj. łódzkim prawie każda linia jest do remontu. (oprócz - Łódź - Koluszki - Skierniewice, i "łowickiej).

Nowak, do roboty!

dworzec w Kaliszu - melina pijacka i menelska, smród na kilometr, nie da się wejsć chyba że z nosem zapietym na spinacz do ubrań

24/01/2012 00:05 Autor: antyuć
---.home.aster.pl

1. - http://kolejowe-sprawy.pl/

2. - Kolejarz 65, Kryniczanin.

3. - Odwal się leszczu...

4. - Można, dopóki trzecie miasto w Polsce nie zostanie włączone w sieć szybkich połączeń pasażerskich.

Czytając opinie obrońców KDP mam wrażenie, że mentalnie są to ludzie bardzo podobni do fanów samochodowej marki Saab, którzy jeszcze parę miesięcy po zatrzymaniu produkcji, w każdej złej wiadomości upatrywali oznak zbliżającego się cudu. Nawet gdy okazało się, że od marca zrezygnowano z zakupu papieru toaletowego do zakładowych łazienek, fani uznali to za świetną wiadomość, bo jak ktoś tak bardzo oszczędza, to z pewnością jego determinacja przyniesie zbawienne owoce. A więc panowie, wznieście okrzyk SAVE KDP!!!

Czytając doniesienia z przestrzeni ostatnich miesięcy można się na prawdę w tym wszystkim pogubić. Zostało rozwiązane centrum realizacji KDP, głośno się mówiło o końcu projektu, teraz okazuje się, że jednak jest realizowany, tyle, że rządu to nie obchodzi, a ... samorządy. Jak widać rząd zajmuje się produkowaniem nowych master planów, których założenia z założenia i tak nie zrealizuje. Bez chęci i zaangażowania strony rządowej to nie niestety nie może się udać...

"zespół miejski Kalisza i Ostrowa liczy ok. 350 tys. mieszk."

Zespół miejski Sosnowca i Będzina też :P
A jak jeszcze dodasz Czeladź, to uhuhuh... faktycznie metropolia pierwszego sortu.

@antyuć
To forum kolejowe, tak więc każdy jest tu na swój sposób nawiedzony kolejowo. Co do Roberta to wierz mi chciałbym osiągnąć jego stopień bycia na „haju” KDP, ale jeszcze do tego daleka droga.

Co do Uci się zgadzamy.

@Adam H
Cyt. „Jeśli chodzi o mnie, to nie jestem członkiem tego mitycznego "lobby łódzkiego"

Ono bynajmniej nie jest „mityczne” co potwierdza 4 lata działalności Grabarza i przepychania wszystkiego co łódzkie kolanem oraz blokowania inicjatyw konkurencyjnych wobec łódzkich. Na szczęście ten etap mamy już za sobą.

Cyt. „Jestem bowiem przeciwnikiem lansowanego w Polsce francuskiego modelu KDP. Nasza sieć osadnicza jest bardziej podobna do Niemiec, dlatego ich podejście "czego nie mamy to dobudujemy w pełnym parametrze KDP, co się da to zmodernizujemy" o wiele bardziej mi pasuje. Kolejarzu65, jeśli chodzi o Twoją koncepcję "trzeciego filara CMK" to przecież reprezentuje ona prawie dokładnie to samo myślenie.”

Ale, które francuskie czy niemieckie ???

Koncepcja kaletańska jest chyba z Wrocławia do Lublińca/Koszęcina niemiecka, a od tej stacji francuska.
CMK jest chyba raczej ogólnie rasowo- francuska i została wybudowana całkowicie na nowo, a dodatkowym jej atutem / dla innych przekleństwem jest to , że nie uwzględnia nic po drodze, pomijam kuriozalny peronik .

Cyt. „Co do samej Łodzi to uważam, że ze względu na wielkość miasta i położenie na mapie kraju zasługuje ona na porządną komunikację kolejową.”

Tak. owszem zasługuje, tylko że zakładając nawet „teorię spisku pomijania” przez jakieś tajemne warszawskie moce, Łódź powinna wypracowywać sobie sama, dużą autonomiczną ofertę własnymi siłami, i nie powinno to przekraczać autonomicznych możliwości 750 tyś miasta i 1,2 mln aglomeracji - jak czytamy- z olbrzymim potencjałem. Dokładnie tak jak robią to inne ośrodki metropolitalne typu Wrocław, Poznań czy Gdańsk, które radzą sobie w każdej sytuacji obojętnie czy „korytarzowej” czy „nie- korytarzowej” . Wrocław miał zawsze dużo pociągów zarówno do Poznania i Szczecina oraz z drugiej strony do Katowic i Krakowa, obojętnie czy jako podstawową trasę łączącą Poznań z Katowicami stanowiła historyczna linia przez Ostrów Wlkp. Lubliniec Tarnowskie Góry , czy E59-E30 przez Leszno Wrocław Opole . To korytarz Poznań- Katowice „sam przyszedł” do Wrocławia poprzez połączenia rozłącznych relacji kończących i zaczynających bieg we Wrocławiu, co wiązało się w wygaszeniem oferty na linii ostrowskiej, a nie na odwrót.

Niestety w odniesieniu do Łodzi nic takiego nie ma ani, nie miało miejsca. Gorzej to miasto permanentnie oblewało egzamin na naturalnej, jakby się zdawało, trasie Wrocław – Ostrów Wlkp. Kalisz – Łódź- Warszawa, o czym była wielokrotnie mowa, a szczegółowo ta kwestia była analizowana i wyjaśniana. Jak zatem można mówić o odginaniu pod Łódź trasy Poznań- Warszawa, na której Łódź absolutnie nie leży ???


W przypadku okazywania dużego autonomicznego potencjału Łodzi moglibyśmy mówić o kumulowaniu potencjałów poszczególnych ośrodków i tworzeniu modeli typy Y z Łodzią w centrum itp.

Niestety z niczym takim nie mamy do czynienia. Natomiast sorry bardzo, ale takie tłumaczenie że Łódź zyska ofertę dopiero jak inne miasta się poświęcą i będą obowiązkowo zwiedzać Łódź, albo poprzez nakładanie drogi jak relacja Poznań- Warszawa czy obowiązkowo się zatrzymywać w Łodzi jak relacja Wrocław- Warszawa (wycięcie obwodnicy KDP Łodzi), a dodatkowo nie można budować/ modernizować tras konkurencyjnych wobec łódzkich, jest na tyle bezczelną i roszczeniową postawą , że trudno nad tym przejść do porządku dziennego.

Cyt” Pech (dla przeciwników Łodzi) chciał, że leży ona na wielu naturalnych ciągach przemieszczania się ludzi w Polsce i na dodatek wiele z nich się w tym miejscu krzyżuje i łączy”.

Nic podobnego .

Łódź geograficznie leży w zasadzie TYLKO na jedynej oczywistej tranzytowej trasie Wrocław – Warszawa, na żadnej innej. Jednak nawet w przypadku tej trasy, o czym była już mowa Łódź nie spisywała się na miarę wielkości miasta. Także w kontekście kolejowym może być to trasa dla pociągów segmentu ekonomicznego TLK i tego nikt nie neguje, ale już niekoniecznie dla segmentu PREMIUM IC .
Inną w miarę naturalną trasą jest trasa z Gdańska do Katowic. Ale w zderzeniu z konkurencyjną trasą przez Warszawę, również będzie to trasa dla segmentu ekonomicznego.

Tymczasem łódzkie roszczenia sięgają daleko, daleko dalej. Na to zgody być nie może.

Łódź nie leży, ani na trasie Poznań- Warszawa, ani tym bardziej Kraków – Poznań, dla której bardziej racjonalny jest przebieg przez Katowice - Wrocław, a nie przez CMK Łódź.


Również stare drogi, nawet nr 8 Wrocław – Warszawa nie mówiąc już o drodze nr 2 Poznań- Warszawa nie przebiegały przez Łódź.

Przez Łódź przebiegała tylko stara 1 – ka Gdańsk – Katowice

Także nie jest znowu tak, że coś tam się krzyżowało. Najpierw było działanie polityczne polegające na odginaniu pod Łódź autostrad i esek oraz tworzeniu odgiętych przebiegów , a dopiero potem można mówić o krzyżowaniu się czegoś w Łodzi. Należy mieć na uwadze, co z czego wynika, bo nie jest to bynajmniej nic naturalnego. Po prostu podjęto takie czysto polityczne decyzje i ten sam numer chciano zrobić z kolejami.

Cyt. „Dotyczy to m.in. relacji Wrocław-Warszawa, ponieważ w linii prostej przebiega ona dokładnie przez Łódź.”

I tego nikt nie neguje, co nie oznacza wcale, że musi się to przełożyć na powstanie linii bardzo wysokich standardów KDP w przebiegu przez Łódź. Przez 30 lat obowiązywała koncepcja Wieluń- Idzikowice będąca dość samodzielną linią wysokich standardów z myślą o Wrocławiu !!! z niemal prowokacyjnym pominięciem Łodzi. Gdyby to była herezja przecież nikt po pierwsze nie wyskoczyłby z tego typu projektem, albo by go wyśmiano. A skoro koncepcja ta utrzymała się przez 30 lat znaczy, że coś jest na rzeczy. Ja w ramach koncepcji kaletańskiej zaproponowałem zespolenie strumieni katowickiego i wrocławskiego na całej długości CMK Warszawa- Myszków, a nie tylko na odcinku Warszawa- Idzikowice. I budowę krótkiego odcinka KDP plus ambitną modernizacjo- przebudowę linii konwencjonalnych do Opola, skąd jest E30. Jest to wersja mniej samodzielna i mniej ambitna, ale tańsza kosztowo.

To że Łódź leży na linii prostej z Wrocławia do Warszawa wcale nie musi oznaczać że, ze względu na INNE czynniki tamtędy będzie wiodła najszybsza trasa z Wrocławia do Warszawy dla pociągów kwalifikowanych IC. Choćby dlatego, że TRZEBA też brać pod uwagę istnienie innych linii wysokich standardów, które należy należycie wykorzystać i obciążyć vide CMK oraz dlatego, że linie konwencjonalne prowadzące przez Kalisz Łódź charakteryzują się słabą geometrią , małą podatnością na modernizacje. Pozostaje więc budowa nowych linii wysokich standardów w przebiegu „koniecznie i za wszelką cenę” łódzkim - samodzielnie dla Wrocławia. A to jest znacznie droższe zarówno budowie jaki i późniejszej eksploatacji niż harmonizacja z istniejąca CMK . I tu jest problem.

Jedyną racjonalną koncepcją połączenia Wrocław – Warszawa dla segmentu kwalifikowanego IC „koniecznie i za wszelką cenę” z uwzględnieniem Łodzi jest koncepcja Sieradz – Wieruszów znana od „x” lat odgrzana ostatnio przez Prezydenta Dutkiewicza jednak nie w przedstawionych założeniach co do czasu przejazdu w stosunku do założonych prędkości poszczególnych odcinków i kosztów, które są drastycznie zaniżone , co było widać na pierwszy rzut oka, a potwierdziły wyliczenia Pana Piotrowskiego. Poza tym na forum RK koncepcja Sieradz - Wieruszów była wielokrotnie omawiana , maglowana zarówno rok teamu jak i wcześniej przed ostatnim odgrzaniem sprawy przez Panów Dutkiewicza, Wilda, Obremskiego.

Porównania koncepcji Sieradz – Wieruszów w stosunku do mojej koncepcji również dokonałem dawno jesienią zeszłego roku po II artykule Roberta Wyszyńskiego na temat proponowanej koncepcji.

Cyt. „Według mnie rozwiązanie w postaci Ygreka w okolicy Kalisza i Ostrowa jest dobre z tego względu, że to jest dodatkowy, spory jak na warunki Polskie, generator potoków,”

Uwzględnienie Kalisza w segmencie IC Wrocław – Warszawa nie jest konieczne. Podobnie jak CMK nie uwzględnia Kielc i Radomia, a IC z Krakowa do Warszawy jakoś najdelikatniej mówiąc sobie radzą. Po wprowadzeniu segmentu ekonomicznego IR/TLK na CMK to raczej Kielce i Radom wymagają ochrony przed pustoszącą działalnością CMK w polnym przebiegu , a nie na odwrót . Ponad to przeprowadzając linię prostą pomiędzy Krakowem a Warszawą Kielce i Radom w zdecydowanie większym stopniu leży na linii prostej Kraków – Warszawa niż Ostrów Wlkp. i Kalisz na linii prostej Wrocław – Warszawa.

Ostrów Wlkp. i Kalisz zostałby w ramach korytarza dla segmentu ekonomicznego pociągów TLK Wrocław – Warszawa natomiast pociągi IC kursowałyby linią prostą, skrótem przez Wieruszów do Sieradza.
Łódź oczywiście specjalnie się też nie wykaże w segmencie IC Wrocław – Warszawa. Po prostu będzie, bo będzie i tyle.

Także nie widzę innej racjonalnej koncepcji Wrocław – Warszawa dla segmentu IC Wrocław – Warszawa z uwzględnieniem roszczeniowej Łodzi, niż Sieradz – Wieruszów. Inne koncepcje mogą prowadzić jedynie w oparciu o istniejąca CMK.