Poza w/w do potentatów europejskich na koniec 2010 z pierwszej dziesiątki należeli odpowiednio: Austria, Wielka Brytania, Włochy oraz Czechy. W omawianym przedziale czasowym przewozy towarowe miały różne okresy, przy czym pierwsza szóstka państw europejskich nie zanotowała spadku przewożonej masy towarowej w latach 2001-2004 i 2006 oraz 2010, w którym zaczęła odbudowywać swoje rynki przewozowe po przezwyciężaniu ogólnoświatowego kryzysu.

Natomiast do najgorszych należały lata:

• 2009 – rok, w którym wszystkie państwa z pierwszej dwudziestki Europy zanotowały spadek przewożonej masy, co było konsekwencją kryzysu gospodarczego na świecie;
• 2008 – wtedy też kryzysowi nie uległy tylko Białoruś, Austria, Szwajcaria, Łotwa, Litwa i Holandia oraz Norwegia;
• 2005 – w tym roku mniejsze przewozy zanotowały Polska, Austria, Wielka Brytania, Czechy, Rumunia i Słowacja oraz Belgia.

W pozostałych latach na przemian spadki mieszają się ze zwyżkami, przy czym, jak ilustruje tabela nr 3, więcej jest przypadków zwiększania przewożonej masy towarów. Rynki towarowych przewozów kolejowych w Europie opierają się zasadniczo na dwóch typach, tj. pierwszym, gdzie występuje tzw. monopol głównych przewoźników i tutaj przykładem są Rosja, Ukraina, Niemcy, Białoruś, Czechy, Łotwa i Litwa, i drugim, gdy na rynku wielopodmiotowym występuje konkurencja, i tutaj przykładem jest nasz kraj, a także: Rumunia, Szwecja, Wielka Brytania, Francja, Szwajcaria, Hiszpania i Bułgaria. Przy czym sytuacja taka wcale nie oznacza braku liberalizacji na tym rynku, czego przykładem jest to, że w wielu państwach Europy, a zwłaszcza krajów Unii Europejskiej w roku 2004 wydano ponad 500 licencji przewozowych i w tym przypadku najbardziej zliberalizowanym rynkiem okazał się rynek niemiecki, polski, włoski, brytyjski, duński, austriacki, holenderski i szwedzki.

Anna Glapa, Senior Associate, Praktyka Infrastruktury i Energetyki, kancelaria Domański Zakrzewski Palinka

Przedstawiona analiza wskazuje, iż liberalizacja rynku przynosi pozytywne efekty, nawet mimo niepełnego wdrożenia Dyrektywy 2001/14/WE. KE w swej skardze przeciwko Polsce podniosła m.in. zarzut dot. niewdrożenia odpowiednich zasad dot. kalkulacji stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, które powinny odzwierciedlać koszt ponoszony bezpośrednio, jako rezultat wykonywania przewozów. Przyjęcie tych zasad wiąże się z wysokością publicznego dofinansowania tej infrastruktury, co stanowi dla budżetu wyzwanie. Obecnie nad zasadami wyliczania stawki pracuje zespół powołany przy UTK. Pogodzenie interesów stron procesu może być trudne, jednak miejmy nadzieję, iż efekty prac zadowolą wszystkich zainteresowanych, w tym KE, władze polskie oraz przede wszystkim przewoźników, którzy ponoszą wyższe koszty dostępu do infrastruktury niż w innych krajach UE, choć nie przekłada się to na inwestycje w odpowiednią infrastrukturę. Budujący jest jednak fakt, iż mimo znacznych obciążeń finansowych w ww. zakresie, w Polsce kolejowe przewozy towarów na tle innych państw UE zajmują wysoką pozycję.

Cały artykuł w najnowszym numerze miesięcznika "Rynek Kolejowy" 02/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik.