Co na to Łódź ??;-D

I swego czasu Robert W.

kryniczanin.

Właśnie to, że niektórzy uważają trasę z Wrocławia przez opole i Włoszczową za naturalną a przez Łódź nie pokazuje, jakim bagnem jest polska kolej i jak mierny jest obecny minister, który jedynie robi to, co mu doradcy podpowiedzą

To jest dobra koncepcja na teraz przy docelowym powrocie do idei KDP przez Łódź. W ten sposób uda się zrobić dwie skokowe zmiany dla Wrocławia - teraz się urwie 2 godziny dzięki protezie, potem kolejne 2 godziny dzięki Y. W ten sposób po jednej i drugiej inwestycji można uzyskać nowych pasażerów. To JEST mądre planowanie. Nie byłoby nim rozwiązanie pośrednie w postaci modernizacji i dobudowy kawałków nowych linii: drogiej, długiej i zakłócającej przez lata ruch. Nawet jeśli dałaby ona efekt pośredni w postaci urwania 2.5 - 3 godzin, to zanim doczekalibyśmy się efektu, popyt zostałby praktycznie zabity.

... a Słupsk i Koszalin lobbują za protezą pomorską, a Zielona Góra z Gorzowem za lubuską...

@Gubernator Kalifornii:

Nie jestem Łodziofobem ale też dostrzegam bardzo dużo Łodziofobów tu i na innych forach. W ogóle kiedyś chciałem coś napisać o kompletnej dziecinadzie wszelkich wojen miast i robienia dobrze jednemu kosztem innego z jakimiś uzasadnieniami, że to pominięte to wiocha, zbiorowisko biedoty itp. Żyjemy w jednym kraju i każdy z nas zasługuje na taki sam szacunek jak i wysiłek w zapewnieniu sprawnego transportu bez względu na to jak się nazywa jego miejscowość ani ile ma mieszkańców. Oczywiście obsługa mniejszych ośrodków będzie inna niż większych ale i o nie trzeba zadbać a nie zignorować jako "wiochy". Co dopiero tak traktować wielkie miasto.

Nie uważam CMK za naturalną trasę Warszawa - Wrocław. Naturalna trasa wiedzie przez Łódź i trzeba ją zbudować w standardzie na jaki zasługuje. Gdybym ja decydował, to przy ograniczonych środkach budowałbym odcinek KDP z Wrocławia do Nowych Skalmierzyc i tunele pod Łodzią. Skoro jednak nawet to w tej chwili nie wchodzi w grę a potrzeba zrobić coś z Wrocławiem na już, to najszybsza i najtańsza jest rewitalizacja linii przez Koniecpol.

Cieszę się, że nie wybrano, żadnej opcji pośredniej z modernizacją i dobudową skrótów (ani kaletówki ani wieruszówki). To dopiero pożarłoby znaczące środki (których rzekomo brakuje na budowę Y). Rewitalizacja takich wad nie ma. Oprócz krótkiego czasu i niskich kosztów jej wykonania jeszcze jeden argument jest taki, że rewitalizacje PLK robić potrafi, modernizacje partaczy już na etapie projektu. Za to dużą wadą "protezy" jest to, że prowizorki potrafią być w Polsce bardzo trwałe.

Wróć

Łodziofobia.

Miało być „sejmowej - kdpowej zamrażarce”. Nie wiem dlaczego wyskoczyła posłanka ziobrzanka.

No tak... post mi się długo pisał, przerywany telefonami itp. Stąd nie zobaczyłem wpisu prostującego Kolejarza 65 :-)

Kryniczanin

Oczywiście że Wrocław powinien być podpięty przez CMK do Wawy ale jak widzisz ludzie mają klapki na oczach i mają swoje śmieszne tezy.

Zakład Linii Kolejowych zmobilizował posłów Częstochowy! A niech mnie! Brawo! Cudnie :D. A gdyby tak podobny Zakład PLKi w Sosnowcu czy Tarnowskich Gór miał tyle parcia na swoich czy sąsiednich prezydentów... Hmmm. Co by to było?

Pozdrawiam Częstochowę! Dobry Zakład, Przebudzeni Posłowie, poza tym tam na serio inwestują w tramwaje. Fajnie, że mamy takie rozumne miasto w regionie.

@ Kartograf

Fakt istnienia linii nr bodajże NR 182 jest mi znany .
Nie sądzę, aby w kontekście tej linii, zapewne 1 torowej – choć proszę o weryfikację, można było mówić o MODERNIZACJI , aby osiągnąć wysokie parametry choćby 160- 200 km/h .

Przedstawiona przeze mnie wersja zakładała wydłużenia CMK w pełnych wysokich standardach 230-250 km/h, nawet 300 km/h, czyli dokładnie takich jakie posiada CMK właściwa od Mrzygłodu do wpięcia w linię konwencjonalną nr 143 Kalety – Lubliniec – linię 2 torową , geometrycznie dobrą i wysoko podatną na modernizację nawet do 200 km/h .

Także w przypadku linii 182 od Pyrzowic nie moglibyśmy już mówić o CMK czy linii wysokich standardów tylko o strefie linii konwencjonalnej współpracującej z CMK o parametrach 160 km/h 200 km/h - trudno powiedzieć.
Powiem więcej .


Nie wydaje mi, aby istniejący ślad linii 182 nawet po likwidacji i budowie z wykorzystaniem starego śladu linii wysokich standardów ponad 200 km/h w czymkolwiek by pomógł.
Nie sądzę, aby geometria tego śladu nadawała się do wydłużenia CMK w pełnych standardach 230-250- 300 km/h budując nową linię w śladzie starej.

Co do obsługi Lotniska Pyrzowice to jest ona również możliwa przy lekkiej modyfikacji przebiegu zupełnie NOWEJ linii bez wykorzystania śladu linii nr 182 od Myszkowa Mrzygłodu do Kalet z wbiciem się przed stacją Kalety od południa, jeszcze w linię nr 131 przelot przez stację i dalej 143.

Takie rozwiązanie zostało zaproponowane na forum SSC, przez jednego z użytkowników o pseudonimie @em be, obok 2 propozycji szczegółowego przebiegu w 2 wariantach północnych bez uwzględniania Pyrzowic.

October 29th, 2011, 06:10 PM
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=153954&page=2
55

Polecam mapę , tylko ostrzeżenie proszę uważać, aby nie utonąć w potokach łódzkiego jadu wyżej i poniżej tego postu.

Przy czym ja osobiście byłbym zwolennikiem innego rozwiązania tj. obsługi Lotniska Pyrzowice na naturalnym kierunku wrocławsko- katowicko- krakowskim w segmencie kwalifikowanym EX, szerzej EX Szczecin- Poznań- Leszno - Wrocław – Opole- Katowice – Kraków – Tarnów- Rzeszów- Przemyśl , natomiast pominięcia Pyrzowic i obrania nieco krótszej drogi przez mnie zaproponowanej na nienaturalnym kierunku wrocławsko- warszawskim, który wynika z wyższej konieczności efektywnego czasowo i kosztową podpięcia się pod CMK , jako jedynej realnie istniejącej linii gwarantującej szybki czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy .

O co chodzi, pisałem i w komentarzach pod artykułem „ III Filar na CMK czyli rąbiemy Las pod Kaletami” oraz w polemice z Panem Ryszardem Piechem w komentarzach do jego artykułu o protezie koniecpolskiej na portalu Info-Rail.

Mianowicie modyfikacji korytarza E30 z przebiegu Opole – Kędzierzyn Koźle – Gliwice - Katowice na Opole – Lubliniec - Kalety - początkowy fragment nowej linii KDP, a następnie po przecięciu A1 na południe do Pyrzowic - w ramach projektu linii na lotnisko do 160 km/h - Bytom Rozbark do Katowic. Inna sprawa że realizacji inwestycji linii kolejowej z Katowic do Pyrzowic napotyka na poważne trudności potrzebne by było powiązanie obu koncepcji .

Skoro i tak jako podstawowa trasa pasażerska dla Kwalifików na E30 pomiędzy Opolem a Katowicami została wybrana dłuższa trasa przez Kędzierzyn, która do tego będzie miała ograniczone parametry modernizacyjne do160 km/h, zamiast pierwotnie planowanych 200 km/h, a wybór dla segmentu kwalifikowanego EX/IC nie padł na krótszą , mniej obciążoną ruchem towarowym i lokalnym linię przez Strzelce poprzez modernizacje tej dobrej geometrycznie trasy do 200 km/h to w zasadzie nie przeszkód, aby ten korytarz, czyli E30 przerzucić z Kędzierzyna na Lubliniec - Kalety - Pyrzowice . Umożliwi jednej strony zbliżone rezultaty czasowe w połączeniach kwalifikowanych EX Opole- Katowice przy założeniu V max 200 km/h na przebiegu Opole – Lubliniec – Kalety – Pyrzowice – 160 km/h Bytom Rozbark - Katowice w warunkach nałożenia ok. 23 km w porównaniu z kilometrażem kędzierzyńskim , z drugiej strony umożliwi w nienaturalnej relacji EX/IC Wrocław – Warszawa najbardziej efektywne czasowo i prędkościowo bezpośrednie wbicie się w CMK w rejonie Myszkowa z pominięciem GOP, i nawet lekkiego nałożenia na Pyrzowice , gdyż na kierunku warszawskim wjazdy do GOP- nie są konieczne, ponieważ tu wystarczy kierunek krakowski.

Co do Pyrzowic mój subiektywny pogląd jest taki , aby również Połączenie Wrocław - Lotnisko Pyrzowice było obsługiwane na kierunku EX wrocławsko- katowicko – krakowskim, a nie na kierunku warszawskim, pod warunkiem poprowadzenia E30 znaczną częścią tzw. Kaletówki od Opola przez Lubliniec Kalety do przecięcia z A1 , dalej do Pyrzowic i przez Bytom Rozbark do Katowic.
Linia Opole- Gogolin - Zdzieszowice – Kędzierzyn Koźle - Gliwice - Zabrze – Katowice powinny obsługiwać ruchu dalekobieżnego segmentu ekonomicznego TLK/IR.




Oczywiście można również założyć poprowadzenie wspomnianej koncepcji wydłużenia CMK od Myszkowa Mrzygłodu w kierunku mówiąc ogólnie Opola, bo oto chodzi przez Lotnisko Pyrzowice i obsługę Lotniska Pyrzowice na kierunku IC wrocławsko- warszawskim , jest to małe nałożenie drogi, ale sądzę, że też byłaby to raczej budowa zupełnie nowej linii wysokich standardów i żadne wykorzystanie nawet śladu linii 182 nie wchodziłoby w rachubę.

Abstrahując zupełnie od tego czy przewidzielibyśmy pośrednią obsługę Pyrzowic na kierunku wrocławsko – warszawskim czy poprowadzilibyśmy linię na północ z pominięciem lotniska oczywiście istnieje możliwość wydłużenia CMK w przebiegu na południe od Kalet i próbowanie powiązania z linią 144 na odcinku Tarnowskie Góry - Fosowskie. Takich analiz też dokonałem jednak z tego co pamiętam, ten potencjalny przebieg celowałby bezpośrednio w Tworóg , tak więc wplot w linię 144 musiałoby nastąpić znacznie dalej , aby zachować geometrię. Dalej kwestia 1 toru, sprawa przelotu przez Zawadzkie, kwestia zabudowy , w tym miejsce na 2 tor tu „???”. Na ile jest podatna na modernizację tamta linia ??? Kolejna sprawa to położenie 2 ramion linii 144 Tarnowskie Góry – Fosowskie względem Fosowskie – Opole. Brak możliwości obejścia Fosowskiej, zabudowa miasta Kolonowskie, a wpadamy tam od strony Zawadzkiego pod nieciekawym kątem względem odcinka ozimskiego, też 1- torowego którym chcemy kontynuować jazdę.

To co ja zaproponowałem w moim opracowaniu dla 1 - torowego odcinka Lubliniec – Opole to w zasadzie bardziej budowa nowej linii w śladzie starej niż modernizacja, zwłaszcza że mówimy o parametrach 200 km/h . Przy 160 km/h biorąc po uwagę rezerwę na 2 tor na odcinku Fosowskie – Opole termin „modernizacja” byłby bardziej uprawniony. Choć z drugiej strony budowa 2 toru nawet na rezerwie to jednak budowa nowej linii. Na odcinku Lubliniec – Opole nawet nie ma rezerwy na drugi tor. Owszem jest miejsce na 2 tor, bo teren nie jest zabudowany, po wyjściu z Lublińca, ale to nie jest rezerwa, a to istotna różnica.
Tak na marginesie warto przypomnieć obecny temat na topie , czyli koncepcję Sieradz - Wieruszów bo niektórzy już zakładają 2 torowy odcinek Oleśnica – Kępno na 160 km/h- 200 km/h i piszą o modernizacji. To, że nawet jest tam miejsce na 2 tor , to nie oznacza, że jest rezerwa, bo to dwie różne sprawy. Czyli też nawet na istniejącym odcinku Oleśnica - Kępno należałoby raczej mówić o budowanie nowej linii w śladzie starej , niż o modernizacji.

Jeżeli chodzi o odcinek Tarnowskie Góry- Zawadzkie – Kolonowskie – Fosowskie to przyznam, że mam poważne wątpliwości , co do przydatności tego odcinka na potrzeby szczegółowego przebiegu powiązania CMK z linią E30 od wyjścia w Mrzygłodzie do Opola, bo przecież o tym rozmawiamy.

Raczej skłaniałbym się już prędzej do powiązania wydłużonej CMK od wyjścia w Myszkowie Mrzygłodzie obojętnie czy z modyfikacją na Pyrzowice czy też nie, z linią strzelecką.

Tylko teraz znowu kwestia czy w rejonie Toszka czy dopiero za Strzelcami Opolskimi ??? Linia strzelecka jest po pierwsze 2 torowa , w przeciwieństwie do linii lubliniecko- opolskiej, po drugie ma geometrię na 200 km/h i w jej przypadku rzeczywiście można by było mówić o modernizacji, a nie budowie de facto nowej linii w śladzie starej.

Inna sprawa to dalsze wydłużenie przebiegu globalnego Warszawa – Wrocław oraz znacznie dłuższy nowy odcinek do wybudowania od podstaw , więcej wywłaszczeń zabudowań itp.

Można również wyobrazić sobie dociągnięcie linii CMK w pełnych standardach 230-250 -300 km/h od Mrzygłodu do samego Opola , na jego obrzeża bez ruszania modernizacyjnego jakichkolwiek linii klasycznych.

Także we wszystkich zasygnalizowanych przez Pana kwestiach musieli by się wypowiedzieć specjaliści tworząc wstępne studium wykonalności określając koszty realizacji poszczególnych wariantów, długości tego mrzygłodzkiego wydłużenia CMK czy tylko do Kalet, może w rejon Strzelec Opolskich, a może do samego Opola , czasy przejazdu, zakres wywłaszczeń itp.
Oraz poniesioną przez Pana kwestię czy obsługiwać Pyrzowice na kierunku warszawsko- wrocławskim modyfikując przebieg czy nie.

Jeśli chodzi o mnie to mój pogląd, jak ta koncepcja powinna wyglądać został wyrażony w opracowaniu , które zapewne Pan czytał oraz w komentarzach, w których obsługę relacji Wrocław – Pyrzowice powiązał bym z kierunkiem kwalifikowanym EX katowicko- krakowskim .

@ kryniczanin

\"Choćby najprostsza prawda że proteza Koniecpolska ma większy potencjał na pociągi segmentu premium niż trasa przez Łódź. Protezą Koniecpolską z powodzeniem przez kilka lat z Wrocławia do Wawy jechały Opolanin i Panorama a przez Łódź taki numer trwał 1/3 rozkładu 1990-91 (pierwotnie miał być 1990-92 ale został skrócony) tyle się utrzymał i tylko w sezonie i weekendy popołudniowy z Wrocławia Ex Fredro.\"

Tak? A moim zdaniem obie mają taki sam potencjał.
To, że jeden ex więcej jechał przez Koniecpol nie jest żadnym wykładnikiem wyższego potencjału (był krótszy czas bo 160 km/h na CMK).
Przez Łódź jeździł Ex Odra i miał wysoką frekwencję do czasu wprowadzenia IC Fredro i Ślęża przez Poznań.
A więc powtórzę - potencjał mają taki sam i obie są zdegradowane i obie potrzebują remontu. Jedyna zaletą wariantu Koniecpolskiego jest to, że jest najmniej do zrobienia, a więc do wydania kasy dla przyzwoitego przejazdu do Wrocka i tylko tyle (i tak jest to tylko rewitalizacja - na pewno bardzo potrzebna rewitalizacja, ale potrzebna nie tylko tam).
Przekonywanie o jakiś wyższym potencjale jakieś linii tylko na paru ekspresach czy tam jakiś innych super chiper pociągach jest jakieś infantylne.
Kłócicie się o to jaka linia lepsza, a kasa pójdzie na drogi i figa z makiem.

Krótko
1. Proteza koniecpolska ma być rewitalizowana? -> MA! no i ok - jest jeszcze w czymś problem?
2. Linia przez łódź wymaga rewitalizacji? -> WYMAGA! szczególnie dla polepszenia komunikacyjności miejscowości na niej leżących - może tu jest dla kokoś problem?
I tyle w temacie - ani jedna, ani druga, nie jest, ani lepsza, ani gorsza pod względem potencjału.

@ kryniczanin

"Tak sobie tłumacz. Zwłaszcza że przez Łódź dochodziło do niezwykłych patologii przed IC Fredro i Ślęża czyli pośpieszny jadący szybciej od Wrocławia do Wawy niż Odra."

O Boże, człowieku jak miał Ex Odra jechać szybciej od pośpiecha jak to był skład na EU07. Do tego dajesz przykład jednego rozkładu a różnica wynosi aż 1 minutę. A, że w ogóle rozkład jazdy był ułożony tak, a nie inaczej to nie moja wina. Wszak to tylko polskie koleje.
A poza tym niczego sobie nie tłumacze bo jeździłem tym pociągiem.

@ kryniczanin

W 2003 roku kursowały już ICki przez Poznań - za tą sama cene. Icek odjeżdżał później z Wrocławia, a wcześniej przyjeżdżał do Warszawy niż ODRA -> kto więc miał jeździć takim pociągiem któremu bliżej do pośpiesznego za kasę ickową? Wiadomo, że tak jak pisałem wyżej, po wprowadzeniu Fredra i Ślęży ten pociąg nie miał za taką kasę prawa bytu.