I nie trza Y-greka ;)

Jeszcze gdyby wychylne Pendolino tędy jechało(powtarzam wychylne, bo trasa kręta), to można urwać kolejne 15minut, i mamy czas 2h15min WRO-WAWA. Za 3-3,5mld zł z pociągami.

Skoro z wyliczeń wynika, że:

"Po zakończeniu tego etapu czas dojazdu pociągu klasy IC [z Warszawy do Wrocławia] z jednym przystankiem w Łodzi ma wynosić 3 godziny."

, to po co był w ogóle pomysł KDP. Przecież, jeżeli te wyliczenia są prawdziwe, to czas 3 godzin jest czasem rewelacyjnym dla tak długiego odcinka jak Warszawa - Wrocław przez Łódź i to 10-krotnie tańszym w realizacji.

Można więc powiedzieć, że środki, które za wszelką cenę Bieńkowska i Nowak chcą przenieść na drogi, można wykorzystać na ten pomysł. Co myslicie na ten temat?

Założę się żę wybudują trasę przez Szczecin i Białystok?

Różnica pomiędzy "Y" a przedstawionym tu rozwiązaniem to wybór pomiędzy modelem francuskim a niemieckim. Jest szansa na zmianę myślenia w naszym pędzie do wielkich prędkości.

Polska jest bardzo bogatym krajem, rozejrzyjcie się w okół na ile marnotrawstwa sobie pozwalamy.

Problemem nie jest brak kasy, problemem jest brak możliwości, żeby duża część tej kasy wpadła przypadkowo do kieszeni przyjaciół króliczka. Z tego powodu nikomu się nie chce. Gratuluję Wrocławiowi władz, które w ogóle odważyły się pomyśleć i głośno powiedzieć coś na ten temat. Mam nadzieję że mają jeszcze duuuużo pary i determinacji, by temat pchać dalej.

A czy tego nowego odcinka nie można od razu zbudować w standardzie KDP? A w przyszłości stopniowo upgradować o kolejne odcinki: średnica Łodzi, Łódź - Sieradz, Sieradz - Poznań, Warszawa - Łódź?

krzysztof- wlasnie nie. gdyz budowac jako prawdziwe kdp by potrzebowalo nie tylko specjalnego podloza i kompletnego odgrodzenia lecz tez elektryfikacji na prad zmienny. wiec mial bys trase dla paru ( w polsce narazie nieistniejacych) skladow bez pozydku dla calego systemu koleji .

oczywiscie jednak budowac na conajmniej V=200 , wiec z kabinowka i bez przejazdow oraz podkladem na nacisk osi D4 dla ciezkich pociagow towarowych.

pozdrowienia !

@D333:
1. Dlaczego technicznie jest to niewykonalne ?
2. Przejazd przez Łódź ? - przecież budują tunel średnicowy. A ile trwa przejazd przez aglomerację poznańską pociągu klasy IC/EC na kierunku wschód - zachód po modernizacji węzła ?
@Fakir:
"Patryk Wild (specjalista ds. transportu - wicedyrektor MPK Wrocław)":)i poprzestanę na tym... "
A ja się pytam co zrobili dotychczas specjaliści spod znaku PKP i spółek pokrewnych ?
@Autor........
"Na mapie można sobie wiele rzeczy narysować, latami będą wykupywać grunty"
Drogowcy jakoś nie mają większego problemu z wykupem gruntu jak już zaczną realizować inwestycję.

Nie ma co wyśmiewać, każdy pomysł wart jest uwagi - nawet kogoś kto na co dzień zajmuję się komunikacją miejską (a może to wizjoner?).

Rozmowy z cyklu o kolei bez kolei

Zamiast budowy Y-ka - na którego nas nie stać - lepiej dobudować brakujące odcinki, zaoszczędzone pieniądze można przeznaczyć na modernizacje innych linii. Kwestią zasadniczą jest czy opłacalna byłaby budowa odcinka 50 km na 160, 200, bo 250 to chyba nie miałoby sensu ze względu na problemy z zasileniem i taborem. Na 200 km/h tabor będzie dostępny. Oczywiście przy małej różnicy ceny między 200 i 250 wybór wydaje się oczywisty.
Powyższe ukazuje rzeczywistość - jest to kolejna alternatywa do budowy KDP na którą nas stać. Już dawno można było zrealizować to połączenie. Ponadto wariant do dobudowy odcinka 50 km i modernizacji odcinków na trasie Łódź - Sieradz i Wrocław - Wieruszów bez problemu mógłby być dofinansowany z RPO (i w tym przypadku województwa pewnie zgodziłyby się na takie dofinansowanie, gdyż bardzo zależy im na tym połączeniu), a samo uzupełnienie wkładu własnego nie byłoby aż tak kolosalnym problemem jak w przypadku KDP. Na pewno też zasadna jest budowa tunelu w Łodzi, chociaż sama inwestycja jest droga to jednak: 1) jest to alternatywa dla metra (przy budowie dodatkowych przystanków), co w tak dużym mieście ma znaczenie, 2) umożliwia skrócenie podróży dla pociągów, 3) umożliwia połączenia bezpośrednie pomiędzy miastami leżącymi z przeciwległych stron Łodzi co może wygenerować dodatkowe potoki podróżnych więc pośrednio wpływa to zwiększenie opłacalności inwestycji (chociaż o pełnej opłacalności trudno mówić w przypadku tego typu inwestycji).

to jest bardzo dobry pomysł, Prezydent Wrocławia to człowiek co ma łeb na karku, wczesniej bardzo nie zabierał zdania aż w końcu pokazał bardzo realny do wykonania projekt, który zarówno powinien zadowolić kdp entuzjastów i przeciwników. Jak to sie mówi i wilk syty i wilk syty:) oby tylko znalazł aprobate.....

D333

Zaprzestań chłopie wypisywania pierdół i wciskania ciemnoty. Włącz sobie Paint'a i porysuj na zdjęciach autostrad wiadukty i estakady. To wychodzi ci najlepiej. W wolnej chwili możesz oczywiście przestawiać perony na Kaliskim.

pasażer1

@D333:
1. Dlaczego technicznie jest to niewykonalne ?
2. Przejazd przez Łódź ? - przecież budują tunel średnicowy. A ile trwa przejazd przez aglomerację poznańską pociągu klasy IC/EC na kierunku wschód - zachód po modernizacji węzła ?


Nie oczekiwałbym jakiejkolwiek, konstruktywnej odpowiedzi na powyższe pytania. D333 to mitoman, wystarczy że wejdziesz na jego strone i pooglądasz "paintową tfurczość", by przekonać się, że ten jeden, jedyny osobnik wybudował całą siec dróg krajowych i autostrad w Polsce. On jest jak Napoleon w szpitalu

No i co z tego? Czemu nie wyjesz na cały regulator że jest to katastrofa a nie koncepcja - jak można pomijać Kalisz i Ostrów.

Jak był Y i Nowe Skalmierzyce to Kalisz i Ostrów był cacy a teraz nie jest już cacy.

Może przypomnieć wielce oburzonych Twoich współmieszkańców jak to można zatrzymywać się na Stradomiu a omijać Częstochowę Główną. Tu omija się cały obszar szerokim łukiem a nie 1,6km w linii prostej.

No i Poznaniem.

Ja nigdy nie uważałem Nowych Skalmierzyc za coś rozsądnego, a nawet więcej, bo ironizowałem też, że Kolumna i Łask też się domagają KDP.

Marcinie

Walę prosto z mostu czy uważasz że ominięcie Kalisza i Ostrowa jest rozsądne?

Kryniczaninie

Napiszę wprost. Dla pociągów EIC tak, dla TLK i IR już nie i te powinny jechać starą trasą przez Ostrów.

Trasa przez Bełchatów, została by wybudowana, tylko po to by została wybudowana... Pasażerów bez zmian, czas jazdy znikomo krótszy, a pasażerowie z aglomeracji łódzkiej i Sieradza nadal bezczelnie olewani...

@Bozia

Ale się pieklisz

Sieradz to wioska przy Kaliszu i Ostrowie i co na to powiesz? W Sieradzu Odra przez wiele lat nawet nie stawała a w Kaliszu i Ostrowie zawsze.

Kryniczanin

Z tego co zrozumiałem z artykułu, to EIC Wrocław-Warszawa, miałby mieć tylko jeden przystanek, w Łodzi. Przecież to głównie o to chodzi, o maksymalne skrócenie czasu jazdy pomiędzy tymi miastami.
Drugą sprawą jest realność tego pomysłu. Zaraz podniosłyby sie głosy, że jak to? Ostrów ominięto? VETO!!! Zduńską Wolę ominięto? VETO, Sieradz bez postoju? VETO!!!, a Kalisz darłby się najgłośniej wraz z burmistrzem Skalmierzyc LIBERUM VETO !!!

@TW

W szkole nauczyli mnie czytać Ciebie chyba nie bo nie potrafisz przeczytać bo nie przeczytałeś moich słów.

Oczywiście że Bełchatów nie wygeneruje prawie nic. Nie ma szans z Łodzią


Ale skoro tak ostro im zaprzeczasz to być może jestem w błędzie.


Co do najprostszej trasy to nie oszukujcie się poziomu prostości Warszawa - Białystok nigdy nie będzie ale część od Sieradza do Wrocławia jest warta rozważenia i nie mówię jej NIE. Część od Łodzi do Wawy w żadnym wypadku. Za dużo mld już poszło na Wawa - Łódź.

Marcin B

Sieradz i Zduńska nie powinny mieć słowa do powiedzenia bo u nich wiele lat Odra nie stawała w Zduńskiej stawała tylko rok w ostatnim rozkładzie 2002-3.

Co do Kalisz i Ostrowa to gorzej trochę. Ale w wypadku separacji ruchu to czemu nie. Ale tylko ten odcinek. Od Wawy żadnego metra torów dość już mld poszło i idzie.

Mi chodzi o całość... Obecny TLK z Centralnej do Chojen nie ma tak dobrego skomunikowania na Chojnach. (obecnie 32 minuty na przesiadkę, od marca/wakacji 12 min.)

Cholera przecież pisałem dokładnie o tym samym rozwiązaniu pare miesięcy temu,sprawdzałem zdjęcia satelitarne,obszary zabudowań pomiędzy Wieruszowem i Sieradzem...minęło pare miesięcy i ktoś przedstawia na konferencji ten sam pomysł...to chyba percepcja pozazmysłowa...
Wg.mnie to najlepsza alternatywa dla KDP i ja się tego trzymam...mnie się osobiście to rozwiązanie najbardziej podoba:)

No w końcu. Zróbmy to! Nowy odcinek oczywiście na 200km/h. Po drodze nie widzę jakichś Natur 2000, więc i z przyrodą nie powinno być większych problemów.

@Fakir
Patryk Wild założył Koleje Dolnośląskie, jak był wicemarszałkiem (od kolei jak najbardziej), i bynajmniej nie z panią Genowefą w roli prezesa.

@Jakub

I teraz zobaczymy jak się daje kopa w tyłek tych których już wykorzystano:-)

Ale cóż nie ma sentymentów:-)

@krzysztof rytel

Wiem kim jest i kim był Patryk Wild... Niestety skoro obecnie firmuje swoim nazwiskiem taki a nie inny stan KM miasta Wrocławia to wartość specjalisty d/s komunikacji oceniam przez jakość tejże komunikacji i mam do tego subiektywne prawo. Chluby nie dodaje też zajmowanie się kampania wyborczą w innym mieście zamiast pracą w czasie ostatnich wyborów...

Ten projekt ma dwie dyskwalifikujące go wady:
1. Chodzi o połączenie dla Wrocławia;
2. Nie omija Łodzi.

Vox Populi... A niech mnie, Wrocław atakuje coraz mocniej! I bardzo dobrze, trochę późno, ale dobrze :D.

Drodzy Redaktorzy RK Proteza Koniecpolska nie była, nie jest i nie będzie alternatywą dla KDP "Y". No z czym do ludzi z branży tu wyskakujecie...? Co to są "Złote Myśli" Adriana I? Jeśli coś ma być alternatywą, to tylko częściową(!), nowa w/w linia (Oleśnica) Wieruszów - Sieradz, no, ale nie róbmy wiochy z tymi 160 km/h na niej :D.

Kto, wie jest to jakiś kompromis, oczywiście po "Protezie" (po 2014 roku), ale przed KDP "Y" lub zamiast niego, a więc nie po 2030, ale po 2020 roku. Wówczas to jest możliwe. Oczywiście linia CE/E-59 i E-20 dla Poznania w Wrocka i W-awy zakładamy, że działa płynnie, bez zatorów. Nie mniej - BRAWO PANOWIE, WŁODARZE! No, wreszcie! :D

Odcinek Sieradz - Wieruszów jest potrzebny polskiej kolei
jako poligon testowy dla technologii wielkich prędkości.

Pan Sentor rozwiązał moje zadanie dla ministra.Gratuluję.
\"06/01/2012 11:46 Autor: przedwojenny ekspert .---.centertel.pl
Zadania dla mnistra:
Ile wynosi odległość Warszawa-Wrocław w km?
w lini prostej,przez \\\"protezę\\\",EIC przez Katowice i Poznań,drogowa?
Różnice powinny nasuąć wnioski i kierunki rozwoju kolei(67 lat po wygranej II wojnie światowej)\"

i drobne uzupełnienie powyższego:

Ekspres "Odra" ZAWSZE zatrzymywał się w Sieradzu... pod warunkiem, że jechał tamtedy,a nie przez Opole-Częstochowę jak np. w latach 1962-1966.
Wówczas na całej trasie do obsługi przeznaczony był warszawski elektrowóz EU05, przeciągany "na zimno" przez parowozy Pt47 z MD Wrocław Główny po niezelektryfikowanym odcinku Opole-Częstochowa. Parowóz się odpinał, szybko odjeżdżał, elektrowóz "patyki w górę" i wio dalej.

Znasz li @kryniczanin taką historię?? ;)

No to poprawię, że koncepcja Obremskiego zakłada naprawy linii Oleśnica- Kępno i podniesienie szlakowej do 120 km/h (tak jak na odcinku Kępno- Wieruszów) - po to jest w niej min budowa wiaduktów drogowych na tym odcinku.
Nie zakłada też postoju na Kaliskiej tylko na Chojny a pewnie po wybudowaniu Tunelu na Fabrycznej - tak czy inaczej jeden przystanek w Łodzi. No i pewnie nie zakłada straty aż 6 minut na rozpędzanie (nie wiem czy wiesz ale pociąg rozpędzając się do 160 km/h pokonuje trasę ze średnią prędkością 80 km/h) tylko pewnie ze 3 minuty i nie zakłada rezerwy 10 minut bo po co na takiej trasie? Czyli 75 minut do Łodzi i 65 do Warszawy oraz ok 6 minut Głównego i 2 minuty postoju w Łodzi + parę minut na straty na zwolnieniach punktowych. Razem około 2h 35 minut.
Ale oczywiście lepiej było by zrobić te trasę na 200km/h tyle że - poza nowym odcinkiem W-S to kosztowało by dużo drożej.

...a na drogi ROCZNIE wydaje się kwoty zbliżone do tego, co potrzebuje KDP na CAŁY OKRES jej budowy.

@Kolec
A gdzie Ja założyłem 6 minut na rozpędzenie???
3 minuty na rozpędzenie !!! i 3 minuty na hamowanie !!! razem 6 minut . Skoro pociąg z punktu A (Wrocław Nadodrze) do punktu B - Łódź ( wszystko jedno jaka Kaliska , Chojny, hipotetyczna przelotowa Fabryczna) musi się rozpędzić to chyba musi wyhamować .

Polecam czytanie ze zrozumieniem.


Z co do rezerwy 5 minut na każde 100 km dla linii klasycznej jak najbardziej podtrzymuję. Powinno być nawet 7 minut na każde 100 km i takie rezerwy stosowała swego czasu PLK. Zwłaszcza w przypadku proponowanych linii 143 na odcinku Wrocław – Oleśnica nie mówiąc już , o 14 - ce Sieradz - Pabianice - Łódź biorąc pod uwagę ruch mieszany osobowy, towarowy nie ma możliwości przyjęcia niższych rezerw niż 5 minut na 100 km.

Chyba, że chodzi o to, że zrobimy to co zimą 2009/ 2010, czyli naciągane czasy permanentnie niedochowywane i dotyczyło to CMK, a co tu mówić o takim g… jak linia 14 & inne konwencjonalne linie przewidziane w ramach tej koncepcji. .

Rezerwę 2 minuty albo 3 minuty na każde 100 km, to można sobie przyjąć na CMK, gdzie mamy specjalistyczną , wydzieloną linię quasi - KDP, brak przystanków ruchu lokalnego ( pomijam kuriozalne szkodnictwo Gosiewskiego ) stacje o charakterze technicznym , brak ruchu mieszanego (pomijam piractwo IR) .



Druga sprawa , to uwzględnienie spadków prędkości poniżej 160 km/h, które na pewno wytestowały by na liniach proponowanych do modernizacji . Sieradz – Warta pierwszy kandydat , Pabianice drugi kandydat , Oleśnica – przelot trzeci kandydat itp. itd.

Jedyny realny czas Nadodrze - Łódź Kaliska to jak najbardziej 1 h 30 minut przy V max 160 km/ h o ile nie więcej czyli 1 h 35 . Nadodrze - Łódź Chojny czy podziemna Fabryczna 1 h 35 albo 1 h 40 przy V max 160 km/h .

Cyt z @Kolec . „Czyli 75 minut do Łodzi i 65 do Warszawy oraz ok 6 minut Głównego i 2 minuty postoju w Łodzi + parę minut na straty na zwolnieniach punktowych. Razem około 2h 35 minut.”

75 minut z Nadodrza do Łodzi może jeszcze Chojny czy przelotowa Fabryczna , a nie do bliższej o umowne 5 minut Kaliskiej jako punktu pomiarowego ????

Przy V max 160 km/h ?????

:D :D :D :D :D :D
Dawno się tak nie uśmiałem .

Nie wiem, czy Robert przypadkiem nie popuścił , bo ciągle wskazuje na jakieś urologiczne powiązania pomiędzy bzdurami na forum, a reakcjami swojego organizmu.

Z Wrocławia Nadodrza do Łodzi Kaliskiej jest według tej koncepcji 192 km

Z Wrocławia Głównego do Poznania Głównego jest 164 km

Czas przejazdu Wrocław - Poznań po modernizacji do 160 km/h jest oszacowany właśnie 75 minut czyli 1 h 15 minut. A mówimy o bardzo dobrej geometrycznie trasie .

Jakiem więc cudem czas przejazdu w proponowanej koncepcji , gdzie odległość wyniesie 192 km może wynieść też 75 minut zwłaszcza, że odcinki przewidziane do modernizacji w tym zwłaszcza słaba geometrycznie 14 –ka reprezentują znacznie gorszą geometrię od linii E59 Wrocław – Poznań???

Kolejny dowód to problemy z osiągnięciem rozkładowego czasu 40 minut na E30 Wrocław - Opole. W sytuacji dokonania modernizacji pod 160 km/h linii geometrycznie podatnej na 200 km/h.


Tak więc zakładanie czasu przejazdu Nadodrze - Łódź na 1h 15 czy V max 160 km/h to czysta herezja. Na liniach które mają wchodzić w skład koncepcji Sieradz Wieruszów po prostu nie ma takiej możliwości aby przy przerobie modernizacyjnym pod 160 km/h osiągnąć rezultaty czasowe E30 czy E59 – te założone dla tamtych modernizacji , a co dopiero, lepsze które usiłujesz uzyskać .

Poza tym dzieląc
192 :160 x 60 = 72

Otrzymujemy 72 minuty.

Jak zatem Panie @ Kolec chcesz z Wrocławia Nadodrza do Łodzi – jak rozumiem jeszcze Chojny rozkładowo z rozpędzeniem, hamowaniem punktowymi ograniczeniami oraz rezerwą rozkładową przejechać w 75 minut ????

Czysta herezja.

To opracowanie to po prostu stek bzdur, pod względem osiągalnych czasów w stosunku do założonych parametrów.

O kosztach i kolejnej porcji bzdur autorów o protezie koniecpolskiej, która przecież jest przewidziana JEDYNIE do REWITALIZACJI !!!!!!!!!! a nie do MODERNIZACJI oraz bezpodstawnych zarzutach , że jej koszt wyniesie 1,5 mld, a nie 0, 5 mld (500 mln) ciężko nawet pisać.

Po co te kłamstwa ????

Proteza koniecpolska przyniesie czasy Warszawa Centralna – Wrocław – Główny 3 h 40-45 EP -09/ 3 h 30 Taurus / 3 h 25 Pendolino , a nie 4 h. Jest to oficjalnie policzone przez PLK i opublikowane w drukowanym RK.

Tylko wtedy propozycje Tria Dutkiewiczowego już nie brzmiały by tak atrakcyjnie, w takim razie tam dodali 30 minut , a w swoim naciągnęli o dobre 20-30 minut .

Jest to po prostu żałosne.

Lepiej by uczciwie policzyli czasy Wrocław Główny – Warszawa Centralna , czyli 3 h 20 przy 120 km/h i jedynie 2 fragmentach na 160 km/h Wieruszów - Sieradz oraz Skierniewice – Warszawa oraz 3 h przy V max 160 km/h .

Naprawdę nie należało się posuwać do pisanie wierutnych kłamstw w odniesieniu do protezy koniecpolskiej po to, aby uzasadniać koncepcję Sieradz - Wieruszów . Nie tędy droga.

Koncepcja Sieradz- Wieruszów jest lepsza od protezy koniecpolskiej i to nie ulega żadnym wątpliwościom , tylko niestety nie przy tych założeniach technicznych , nie przy tych założonych - drastycznie zaniżonych kosztach oraz nie w proponowanym horyzoncie czasowym.

Kiedy ja publikowałem swoją koncepcję to nie uciekałem się do fałszywych twierdzeń jakoby wydłużenie CMK Mrzygłód- Kalety oraz MODERNIZACJA linii 143. 61 144 Kalety – Lubliniec – Opole było tańsze czy kosztowo tożsame w porównaniu z REWITALIZACJĄ odcinka Żelisławice - Opole , czyli przywróceniem parametrów konstrukcyjnych . Moja koncepcja wydłużenia CMK z Myszkowa od Kalet byłaby tańsza i efektywniejsza od MODERNIZACJI do 160 km/h linii Żelisławice Koniecpol - Częstochowa Stradom- Lubliniec , ale przecież nie od REWITALIZACJI .


Stąd kłamstwo koniecpolskie Tria geniuszów było niepotrzebne i tylko może zaszkodzić w sumie dobrej koncepcji sieradzko – wieruszowskiej.



Sama Koncepcja Sieradz - Wieruszów jest oczywiście dobra, jest bardzo stara , dlatego podawanie jej jako autorskiej przez Dutkiewicza i twierdzenie , że „nikt na to nie wpadł” jest komiczne.



Osobiście jak najbardziej jej realizacja była by przeze mnie poparta , jednak MUSIAŁYBY w niej istnieć elementy na 200 km/h, w tym na odcinku Warszawa – Łódź nie mówić już o Łódź – Wrocław. Inaczej nie ma mowy o uzyskaniu czasu w granicach 2,5 Warszawa- Wrocław.

Kolejarz 65
Troche fizyki. założyłeś 6 minut na rozpędzenie i hamowanie a powinieneś założyć 3 minuty razem (policz sobie przyspieszenie pociągu = 0,5m/s2 a 160 km/h = 44m/s) Ale tak naprawdę jako dodatek do czasu przejazdu to jedynie 1,5 minuty (bo pociąg rozpędzając się jedzie i pokonuje dystans przy średniej prędkości w czasie rozpędzania do 160 km/h równej 80km/h).

Jednorazowe ograniczenie prędkości na odcinku kilometra ze 160 do 120 km/h powoduje wraz z hamowaniem i rozpędzaniem wydłużenie czasu przejazdu o ..... 21 sekund (policz sobie ) Na tej trasie tylko kilka takich potencjalnych miejs (np Oleśnica) tak z 5-7
I czytaj ze zrozumieniem napisałem: " 75 minut do Łodzi (....) oraz ok 6 minut Głównego (...)+ parę minut na straty na zwolnieniach punktowych"
To co ty mi tu że 192:160*60 = 72 wiem o tym i nawet dodałem od razu 3 minuty+ kilka dodatkowych na straty na ograniczeniach

Na odcinku Oleśnica - Sieradz nie ma potrzeby rezerw bo geometria jest tam doskonała linia (poza 13 kilometrowym odcinkiem Kępno - Wieruszów) obsługiwała by tylko ruch dedykowany (w odróżnieniu od np E30). Także odpuść sobie te rezerwy. Twoja rezerwa to 13% czasu przejazdu(!!!) - po cholerę ci 200km/h skoro 13 procent czasu chcesz i tak stać PLANOWO?

Ciekawe, że w DB jakoś tak nie planują - widać że ty jesteś "nasz" kolejarz:) Ale pojedź sobie z Gorlitz do Drezna i policz rezerwy to zrozumiesz.

Na odcinku Wrocław - Psie Pole - Oleśnica też jest niespecjalny ruch i jedyny odcinek z większymi problemami to Sieradz - Łódź. Ale dodaj 2 minuty bo nie sądze żeby zakładanie tu większej rezerwy miało większy sens. Ten pociąg będzie miał tylko jeden przystanek na całej trasie i jeśli spóźni się minutę to co?

Czemu uważasz że koszta są drastycznie zaniżone?

PS W każdym razie zgadzam się że powinno być 200 km/h ale wtedy te koszta rzeczywiście byłyby bardzo duże ....

@Kolec.
Może ten przykład przemówi. Wątpię, ale spróbujmy.

Warszawa- Oleśnica – Wieruszów - Sieradz- Łódź Chojny – Koluszki- Skierniewice – Grodzisk Mazowiecki - Warszawa 338 km według opracowania.
Warszawa- Zawiercie - CMK- Grodzisk Mazowiecki – Warszawa 298 km.

Z czego tożsamy dla obu przebiegów jest odcinek Warszawa- Grodzisk Mazowiecki stanowiący wydzielony odcinek z separacją ruchu.

Cały odcinek Wrocław Główny – Wrocław Nadodrze - Oleśnica Główna- Kępno- Wieruszów- Sieradz- Zduńska Wola Pabianice- Łódź Chojny - Gałkówek – Koluszki – Skierniewice Żyrardów- Grodzisk Mazowiecki będzie stanowić zlepek linii konwencjonalnych o różnym stopniu kompatybilności z wieloma punktowymi spadkami . Na całym przebiegu będziemy mieli do czynienia z ruchem mieszanym . Odcinek Warszawa- Koluszki - Łódź będzie pod tym względem najgorszy. Duża ilość TeLeK wypełniona łódzkimi bezrobotnymi , pardon najbardziej wykwalifikowaną kadrą, której nie reprezentują niedouczeni warszawiacy i ludzie z innych regionów Polski poza Łodzią, ruch lokalny KM Warszawa – Skierniewice / REGIO Skierniewice – Łódź Fabryczna , ruch towarowy. Odcinek Łódź - Sieradz również ruch mieszany w mniejszym zakresie, ale też REGIO Łódź - Sieradz/ Ostrów Wlkp./ TLK klasyczne Warszawa- Kalisz – Ostrów Wlkp. - Wrocław plus towarowe. Odcinek Sieradz – Wieruszów - Oleśnica ruch mieszany najmniejszy . Odcinek Oleśnica - Wrocław ponownie bardzo duże obciążenie REGIO Kluczbork / Oleśnica – Wrocław , TLK klasyczne Warszawa - Wrocław od Łukanowa z łącznicy ratajskiej , które przecież jeździły by dalej z zahaczeniem o Kalisz i Ostrowa Wlkp., duża ilość towarowych z linii 143 ze stacji towarowej w Tarnowskich Górach / z Kielc przez Lubliniec Kluczbork Wołczyn Namysłów . Polecam obserwację ilości towarowych na Nadodrzu.


Katowice – Zawiercie – CMK – Warszawa 298 km
Bardzo obciążony jest jedynie wylot Katowice - Sosnowiec- Dąbrowa Górnicza Łazy Zawiercie zarówno ruchem REGIO Gliwice- Częstochowa jak i TLK klasycznymi wiązanymi z wiedenką ( święta zasada złamana piractwem na CMK no, ale nic)

Na odcinku Zawiercie - Grodzisk Mazowiecki – Warszawa w przypadku połączenia Katowice – Warszawa mamy do czynienia wydzieloną magistralą szybkiego ruchu bez wszelkich niedogodności czy to technicznego charakteru torowiska czy ruchowych linii konwencjonalnych, czyli ruchu mieszanego itp. Co do zasady. Pomijam ostatnie lata, które są koszmaru Włoszczowo -kiblowego , który mam nadzieje w końcu się zakończy.

W rozkładach 2004/2005 i wcześniejszych czas EC Warszawa CENTRALANA - Katowice / Katowice - Warszawa CENTRALNA bez postojów pośrednich oscylował w granicach niecałych 2,5 h 2 h 27 itp.

Jak twórcy dutkiewiczowej wersji koncepcji Sieradz - Wieruszów chcą na dystansie o 40 km dłuższym - 338 km kontra 298 km przy założeniu stosowaniu na całym przebiegu V max 160 km/h wykorzystując zlepek zmodernizowanych linii konwencjonalnych ( plus nowy odcinek) osiągnąć czas Wrocław Główny – Warszawa Centralna 2 , 5 h i to jeszcze w połączeniu ze zwiedzaniem zakamarków łódzkich linii obwodowej i postojem w Łodzi. ???

Skoro na dystansie 298 km Katowice – Warszawa przy wykorzystaniu wydzielonej linii quasi KDP z zastosowaniem wprawdzie prymitywnego parametru 160 km/h, ale przy założeniu mega- hiper PŁYNNEJ JAZDY po CMK i przy założeniu problematycznego pod względem ruchu mieszanego jedynie odcinka wylotowego Katowice - Zawiercie czas oscylował w granicach 2,5 h.

No z czym do ludzi ????

To jest po prostu niewykonalne.






Cyt. z @ Kolec „ Troche fizyki. założyłeś 6 minut na rozpędzenie i hamowanie a powinieneś założyć 3 minuty razem (policz sobie przyspieszenie pociągu = 0,5m/s2 a 160 km/h = 44m/s) Ale tak naprawdę jako dodatek do czasu przejazdu to jedynie 1,5 minuty (bo pociąg rozpędzając się jedzie i pokonuje dystans przy średniej prędkości w czasie rozpędzania do 160 km/h równej 80km/h).”



Ta twoja fizyka to jest możliwa na poligonie doświadczalnym, a nie w realu na linii kolejowej.

Przecież pociąg nie będzie się rozpędzał w warunkach laboratoryjnych. Należy uwzględnić wyjście z węzłów czy ze stacji początkowej pomiaru. Taki eksperyment to sobie możesz zrobić z punktu A w szczerym polu na CMK do punktu B w szczerym polu na CMK . Nota bene dzieciarnia mikolska po wprowadzeniu syfu IR/TLK na CMK osiągnęła punkt G. A nawet punkt 2 G na 155 kilometrze CMK-i.

Przecież skład z Nadodrza nie ruszy Ci z kopyta i nie rozpędzi się w warunkach laboratoryjnych do 160 km/h. Trzeba policzyć wyjście z węzła np. przejazd przez Most na Odrze, łuk w Sołtysowiacach , łuk w Długołęce itp. To tego potrzebne jest szczegółowe studium wykonalności. Poza tym i tak nie ma sensu tego typu liczenie, ponieważ w realu czasy rozkładowe i tak wyjdą dłuższe . Także precyzyjność stopera nie jest tu do niczego potrzebna , zwłaszcza w warunkach liniach klasycznych.

Stąd przyjęcie założenia rozkładowego trwania rozpędzenia na 3 minuty jest jak najbardziej uzasadnione.

Cyt z @Kolec” I czytaj ze zrozumieniem napisałem: " 75 minut do Łodzi (....) oraz ok 6 minut Głównego (...)+ parę minut na straty na zwolnieniach punktowych"
To co ty mi tu że 192:160*60 = 72 wiem o tym i nawet dodałem od razu 3 minuty+ kilka dodatkowych na straty na ograniczeniach”

Ja jak najbardziej czytam ze zrozumieniem czego nie można powiedzieć o Tobie.
75 minut do Łodzi .

Skąd ???
Z Wrocławia Nadodrza .

I co z tego że wiesz że 192:160x 60 daje 72 skoro twierdzisz, że czas wyjdzie 75 minut co napisałeś wyraźnie. Pociąg Ci zarówno w ramach tych 3 minut rozpędzi Ci się z Nadodrza wyhamuje w Łodzi zaliczy te wszystkie punktowe ograniczenia oraz będzie posiadał rozkładowe.
Po czy piszesz o jakiś „plus parę minut” i to ma być czas rozkładowy.

Bzdury, bzdury jeszcze raz bzdury.

To są jakieś wywody laika.



Do tego „+ 6 minut” z Nadodrza na Główny w ogóle się przecież nie odnosiłem, bo jako punkt początkowy pomiaru przyjęliśmy chyba dworzec Nadodrze . No tak, czy nie ???

A swoją drogą czas Główny – Nadodrze w żadnym wypadku nie jest do zrobienia w 6 minut nawet nie wiem czy te moje 8 jest osiągalne.

Jak sobie kupisz ufolot to się katapultujesz z Nadodrza na Główny w 6 minut.

Poza tym podałem Ci na tacy czas opracowany przez ekspertów dla modernizacji Wrocław – Poznań który ma przynieść czas 75 minut według oficjalnych opracowań na dystansie 164 km. Ty chcesz dystans 192 km który dotyczy NADODRZA!!! , a NIE!!! GŁÓWNEGO oraz KALISKIEGO nawet nie CHOJEN !!! czy Podziemnej FABRYKI !!! pokonać w 75 minut powiększone o tu wypowiedź rasowego laika „+ jakieś tam parę minut pierdu – pierdu”.

Przecież to są bzdury.

Po prostu nie jest to możliwe.

Cyt. „Na odcinku Oleśnica - Sieradz nie ma potrzeby rezerw bo geometria jest tam doskonała linia (poza 13 kilometrowym odcinkiem Kępno - Wieruszów) obsługiwała by tylko ruch dedykowany (w odróżnieniu od np E30).”

Nie, no to jest dowcip sezonu.

Nie wiem czy Robert już dążył zmienić zlane gacie, a tu już kolejne pójdą do prania.

Oczywiście na CMK rezerw rozkładowych nie ma ???

:D :D :D :D :D

Kolego nie pogrążaj się.

Swego czasu nawet na CMK PLK stosowała 7 minut na 100 km, co było istotnie przesadą ale dla klasyki sieradzko wieruszowskiej moje 5 minut mogłoby nie wystarczyć.

Po drugie skąd założenie że na odcinku Oleśnica – Syców - Kępno linia będzie dedykowana???

To jest pobożne życzenie..
Nie sądzę, aby władze lokalne odpuściły wykorzystanie istniejącej linii konwencjonalnej, która historycznie istniała jako linia klasyczna i nie domagały się w związku z tym przywrócenia ruchu lokalnego REGIO. Takiej okazji żaden samorząd nie odpuści.

Powiem więcej nie sądzę nawet, aby nowy odcinek Wieruszów – Sieradz politycznie przeszedł jako linia DEDYKOWANA. Poza tym powiązanie nowego odcinka z liniami typowo klasycznymi jak 14 czy 181, 143 raczej wyklucza przepchnięcie nawet nowego odcinka jako linii wydzielonej.
Prawdopodobnie będzie presja by to budować jako klasykę z peronami po wioskach bo Wieruszów i wszystkie wioski do Sieradza będą chciały mieć REGIO do Łodzi czy do Wrocławia.

Wyjściem z tego pata mogłaby być budowa linii specjalistycznej KDP Wrocław - Łódź, a może nawet specjalistycznej na wzór CMK sam Wrocław – sama Warszawa w filozofii gierkowskiej z pominięciem miasta na dwie litery , niezależnie od korzystania z dawnych linii konwencjonalnych, choć po odpaleniu głupoty włoszczowskiej w 2006 r. już nie wierzę w normalności w tym kraju.

Ale nie ma możliwości, aby dawne linie konwencjonalne przerobić na wydzielone linię KDP quasi KDP bez reaktywacji ruchu REGIO, politycznie to nie przejdzie , skoro nawet na CMK dokonano świętokradztwa w pewnej świętokrzyskiej dziurze.

Inny casus do protesty Szczekocin przed propozycją przerobienia linii klasycznej , na linie wydzieloną i likwidacją peronu ziemnego , pomimo, że od paru lat żadne pociągi tam się nie zatrzymują. Oni utrzymują, że nawet przy założeniu ruchu na Warszawę przez CMK wyłącznie EX/IC które z definicji tam się nie powinny zatrzymywać, nawet na linii klasycznej ,Szczekociny leżą na konwencjonalnej trasie Kraków- Koniecpol – Częstochowa. Także są w strefie linii konwencjonalnej stanowiącej jedynie łącznik do CMK nie na CMK właściwej. Nawet na tym forum prowadziłem polemikę z inicjatorem całej akcji. I zgadza się peron należy się prędzej im, niż bezsensowny peronik Włoszczowa Płn. w strefie linii wydzielonej.

Także twierdzenie że odcinek Oleśnica – Wieruszów – Sieradz będzie odcinkiem dedykowanym, to marzenie ściętej głowy.

Powiem więcej EX - y będą dodatkowo zatrzymywać się w Sieradzu. Oraz wymiennie w Oleśnicy węzeł i w Kępnie na przecięciu z linią Poznań- Ostrów Wlkp. – Lubliniec – Katowice.

IC tylko w Łodzi.

Flagowe IC typu ODRA czy FREDRO nie powinny się oczywiście nigdzie zatrzymywać . Na początek 2 sprintery wystarczą. Zobaczymy jakie będzie ten mega potencjał Łodzi na kwalifiki, zwłaszcza te z najwyższej półki IC.

Linia konwencjonalna rządzi się swoimi prawami , linia wydzielona jak CMK swoimi prawami, choć po 16.10 . 2006 r. moja wiara i w to runęła jak domek z kart .

Także nie licz na to, że połączenie konwencjonalne Warszawa – Wrocław w ramach konwencjonalnej koncepcji Sieradz - Wieruszów będzie się rządzić innym reżimem niż E20 Poznań – Warszawa. Oczywiście będzie się rządzić tym samym reżimem.

Cyt. „Ciekawe, że w DB jakoś tak nie planują - widać że ty jesteś "nasz" kolejarz:) Ale pojedź sobie z Gorlitz do Drezna i policz rezerwy to zrozumiesz.”

We Francji zaleca się stosowanie rezerwy 3 minuty na 100 km na liniach KDP o czym pisał swego czasu @caronen.

Tyle tytułem Twoich bezpodstawnych teorii oderwanych od rzeczywistości.

Jak ja bym tak liczył kaletówkę jak Ty proponujesz to bym osiągnął rezultaty 10- 15 minut lepsze od wyliczonych. Ale by łódzkie oszołomy na SSC miały pożywkę.

Cyt. „Czemu uważasz że koszta są drastycznie zaniżone?”

Ponieważ już to liczyliśmy wspólnie z Robertem, tzn. jego stawkami z 1 km modernizacji oraz budowy nowych linii podczas dyskusji nad Kaletówką w porównaniu KDP Y . W wątkach pokrewnych tymi samymi stawkami za 1 km modernizacji czy budowy nowej linii liczyłem koncepcję Sieradz Wieruszów. Wyszło 9 mld dla odcinka Łódź – Wrocław . Kosztów Modernizacji Warszawa- Łódź oczywiście nie liczyłem bo był to inwestycja autonomiczna niezależna od Wrocławia, podobnie jak modernizacji CMK jest inwestycją autonomiczną dla Krakowa i Katowic niezależną od ewentualnego podpięcia się pod nią Wrocławia za pomocą rewitalizacji protezy koniecpolskiej czy budowy Kaletówki.

Cyt @ Kolec „PS W każdym razie zgadzam się że powinno być 200 km/h ale wtedy te koszta rzeczywiście byłyby bardzo duże ....”

MUSI być 200 km/h na wybranych fragmentach. I tak koncepcja wtedy ma sens.

To jest warunek konieczny do uzyskania czasu ROZKŁADOWEGO na poziomie 2,5 h .

@Kolejowy men
I o tym właśnie pisałem. Wszystko w tym sławetnym rozkładzie notowało 10 minutowe opóźnienia.