Na spotkaniu z najnowszym ministrem od transportu, budownictwa i gospodarki morskiej pozwoliłem sobie wyartykułować postulat, że poprawa z jednej strony efektywności zarządzania infrastrukturą kolejową a z drugiej efektywności i jakości procesów inwestycyjnych nie jest możliwa w ramach tej samej organizacji. Mówiąc wprost, podmiot zwany zarządcą infrastruktury kolejowej powinien się zajmować wyłącznie zarządzaniem siecią kolejową tj. udostępnianiem, konserwacją i utrzymaniem elementów tej sieci (linii i infrastruktury punktowej) oraz prowadzeniem ruchu pociągów. Natomiast budową nowych elementów sieci (liniowych i punktowych) i modernizacją istniejących powinien zajmować się odrębny podmiot. Nazwijmy go Dyrekcja Inwestycji Kolejowych (gdyby był centralną jednostką podległą ministrowi właściwemu ds. transportu - jak GDDKiA) lub nazwijmy go Inwestycje Kolejowe S.A. (jako spółka celowa ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej - jak PL.2012) i uczyńmy go odpowiedzialnym za inwestycje kolejowe (rozumiem przez to budowę nowych elementów sieci – np. KDP) lub modernizację (najczęściej tak naprawdę odbudowę) istniejących elementów sieci.

Taki podział stworzyłby nowe, bardziej przejrzyste, reguły gry na rynku infrastruktury kolejowej poprzez pojawienie się na nim trzech grup graczy: przedsiębiorstw kolejowych (nie wiedzieć dlaczego w Polsce ograniczonych do przewoźników), zarządców infrastruktury kolejowej (tak naprawdę poza PKP PLK.SA mamy ich jeszcze co najmniej dwóch – PKP Energetyka S.A. i Telekomunikacja Kolejowa sp. z o.o.) oraz inwestorów sektorowych (sugerowany wyżej podmiot inwestycji infrastrukturalnych i inwestorzy samorządowi). Wprowadzenie w polskim prawie pojęcia „przewoźnik” w miejsce szerszego pojęcia „przedsiębiorstwo kolejowe” określonego w prawie wspólnotowym doprowadziło do pozornego wyeliminowania z rynku przedsiębiorstw pracujących na rzecz kolei, takich jak: zakłady naprawy infrastruktury, zakłady naprawy taboru, producenci taboru i wyrobów na rzecz kolei, dostawcy specjalistycznych usług (wykonywanie manewrów, rewizje, oczyszczanie, mycie i ogrzewanie składów pojazdów, i in.). Piszę pozornego, gdyż te usługi są świadczone, głównie na zasadzie, że jak nie jest to zabronione, to jest dozwolone (np. usługi zapewnienia maszynistów czy innych specjalistów branżowych na czas dłuższy lub krótszy wg potrzeb przewoźnika) – po prostu oczywiste jest, że odpowiedzią na powstanie popytu jest podaż poszukiwanej usługi.

Wracając, po tym koniecznym wstępie, do tytułowego pytania i problemu spróbuję krótko uzasadnić swoją propozycję. Tak więc w miarę krótko rozważmy kilka argumentów:
 

• PKP PLK S.A. jako podmiot wyłącznie zarządzający infrastrukturą kolejową będzie mógł się skoncentrować na typowych dla zarządcy czynnościach, czyli udostępnianiu i utrzymaniu powierzonych do zarządzania zasobów. Kierownictwo spółki (lub innej formy podmiotu gospodarczego) będzie musiało wówczas skoncentrować się na jednej dziedzinie działalności - do której de facto został on powołany.
   
• Nastąpi instytucjonalne rozdzielenie dwóch obszarów kosztowych infrastruktury kolejowej, które nie powinny „się mieszać” aby nie obciążać bieżącymi kosztami realizacji inwestycji przewoźników kolejowych. Ponadto umożliwi to ustalenie jasnych reguł gry pomiędzy zarządcą i inwestorem co z kolei pozwoli na zaprzestanie przerzucania kosztów inwestycji w postaci utrudnień w ruchu na przewoźników, w tym na jasną rekompensatę ich strat, które staną się po prostu kosztami realizacji inwestycji.
   
• Kierownictwo PKP PLK S.A. jako zarządcy infrastruktury pozbawione zostanie schizofrenii decyzyjnej co ważniejsze budowa czy utrzymanie i udostępnianie - to pierwsze zawsze przegrywa bo oferuje głównie problemy a nie nagrody i splendor (przecinanie wstęgi).
   
• Kierownictwo podmiotu „od inwestycji” będzie miało jedno zadanie: zrealizować inwestycję od studium wykonalności poprzez pozyskanie środków (ponoć mamy problem z ich wydaniem) i wykonawstwo (aby jaki wykonawca nie uciekł lub nie trzeba go było wyrzucać z budowy) do przecięcia wstęgi.
   
• Powierzenie zarządcy jedynie do zarządzania infrastruktury kolejowej (nie dotyczy innej infrastruktury) zamiast jej przekazywania (aportu) spowoduje brak kosztu amortyzacji jako pozycji kosztowej do ustalania stawek jednostkowych opłat za dostęp do infrastruktury. Szacuję, że dałoby to spadek wysokości tych stawek o około 25%.
   

Wiem, że oponenci wytoczą główny argument: tylko PLK wie co na sieci trzeba budować i modernizować. Zgadzam się w znaczącej części z tym twierdzeniem bo jest ono prawdziwe ale nie za bardzo. To państwo winno wiedzieć – pokazał to nowy minister m.in. od kolei, podejmując decyzje o przesunięciu lub może osłabieniu tempa budowy KDP a nie kierownictwo PLK – co, gdzie i kiedy chce budować a co, gdzie i kiedy chce modernizować. Zapomina się, że to minister jest reprezentantem właściciela infrastruktury i to właściciel winien decydować o tak istotnych działaniach jak powiększanie lub zmniejszanie jego stanu posiadania. Zarządca, nawet najlepiej przygotowany wiedzą, techniką i technologią, pozostanie jedynie zarządcą, który jeśli źle wywiązuje się ze swoich zadań to powinien być zastąpiony przez lepszego.

Zgadzam się z jednym, że infrastruktura kolejowa jest monopolem naturalnym a wynika to z tego, że zbyt kosztowne i czasochłonne jest stworzenie substytutu (alternatywnej infrastruktury) jednak ta prawidłowość nie dotyczy monopolu na jej zarządzanie.