Nowa era – wedle rozpracowanych na milion części tajników galaktycznego kodu/kalendarza Majów – rozpocznie się w 2013 roku. Tym samym piewcy „końca świata” w grudniu 2012 dostaną w końcu po łapkach, albowiem żadnego końca nie będzie – nie licząc symbolicznego początku „nowego świata”, ale to inny temat.

Ponieważ ton wypowiedzi ministerialnych złagodniał do stwierdzenia „zawieszamy” projekt KDP, ale dokończymy studium wykonalności KDP, sytuacja „haj spidowa” staje się nieco klarowniejsza, aczkolwiek jeszcze daleko jej do normalności. Stąd postanowiłem – zgodnie z obietnicą – zaprezentować eksperckie fragmenty opracowań dotyczących zaniechania budowy KDP w Polsce. Co niniejszym czynię – dziś część pierwsza. W drugiej „straszące” mity na temat KDP. Wiem - już raz było - ale teraz będzie jeszcze lepsze...

No to jedziemy z tym high speed-em...

NIEKTÓRE KONSEKWENCJE REZYGNACJI Z BUDOWY W POLSCE
SYSTEMU KDP

1. Konieczność zmian dokumentów polityki transportowej i gospodarczej takich jak:

- Master Plan 2030

W dokumencie stwierdzono, że „najważniejszym elementem przyszłej sieci kolei dużych prędkości będzie linia Wrocław/Poznań – Łódź – Warszawa dostosowana do prędkości nie mniejszej niż 300 km/h. Linia ta wpisuje się w pasma przyspieszonego rozwoju, łącząc miasta o bardzo dużej dynamice, to jest Wrocław i Poznań z Warszawą, zapobiegając równocześnie marginalizacji Łodzi. Należy podkreślić, że budowa linii dużych prędkości, łączącej Wrocław i Poznań z Warszawa, pozwoli na przeznaczenie istniejącej linii Warszawa – Poznań (E20) przede wszystkim do ruchu towarowego oraz pasażerskiego regionalnego. Rozwiąże to w sposób trwały problemy braku przepustowości i problemy z płynnością ruchu występujące na tej linii, zwłaszcza na odcinkach przywęzłowych. Ponadto segregacja ruchu przyczyni się do skrócenia czasu przejazdu pociągów towarowych”.

- Wieloletni Program Inwestycji Kolejowych 2010 - 2013

Projekt „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości” został zamieszczony w WPIK 2010 – 2013.

- Koncepcja Zagospodarowanie Przestrzennego Kraju 2030

Zgodnie z KZPK 2030 jednym z działań podejmowanych zakresie dostępności transportowej ma być poprawa dostępności polskich miast i regionów. Poprawa wzajemnej dostępności głównych ośrodków miejskich ma być zrealizowana m. in. poprzez powstanie systemu KDP w powiązaniu z modernizacją systemu konwencjonalnych linii kolejowych. Wśród linii, na których ma opierać się system KDP, wymieniono linie:
- Warszawa – Łódź – Kalisz Wrocław (– Praga)
- Warszawa – Poznań (– Berlin)

Poprawa dostępności polskich miast i regionów w przestrzeni europejskiej ma zostać zrealizowana m. in. poprzez „przedłużenie KDP do granic Państwa w kierunku Berlina, Pragi, Ostrawy i Hamburga”

Zgodnie z zapisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. „o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko”, decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach można wykorzystać jako załącznik do wniosku o wydanie m.in. decyzji o pozwoleniu na budowę w terminie 4 lat od dnia, w którym decyzja środowiskowych uwarunkowaniach stała się ostateczna. Po upływie tego terminu trzeba rozpoczynać całą procedurę od nowa.

Istnieje możliwość przedłużenia “terminu przydatności” decyzji środowiskowej o kolejne dwa lata, ale tylko, jeżeli mamy do czynienia z inwestycją etapową (inwestycja polegająca na budowie poszczególnych odcinków danego obiektu w określonych odstępach czasowych) oraz nie zmieniły się warunki określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko” jest załącznikiem do Wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Zasadniczo wątpliwym staje się również w tej sytuacji konieczność realizacji całej Części II przedmiotu umowy, ponieważ decyzja o przesunięciu realizacji projektu po 2030 roku może postawić wykonanie projektu w innych realiach ekonomiczno-finansowych, technologicznych, popytowo-podażowych i innych.

Ewentualne aneksowanie umowy może okazać się skomplikowane i trudno wykonalne ze względów prawnych. Z uwagi na bardzo szybki rozwój metropolii wprowadzenie w przyszłości KDP do miast może okazać się dużo droższe niż obecnie (droższe grunty, konieczność licznych wyburzeń, budowa tuneli i wiaduktów z uwagi na mogące zaistnieć kolizje z innymi obiektami).

Niezbędną czynnością jest kontynuacja rezerwacji terenu pod KDP, która obecnie jest przyczyną licznych protestów. Jeżeli budowa rozpocznie się za 20 lat, to nieruchomości będą miały niższą wartość i nikt nie będzie inwestował na zarezerwowanych gruntach. Pojawią się żądania szybkiego wykupu, do którego ani PLK ani rząd nie będą skłonni teraz (zamrożenie środków publicznych na 20 lat). Tylko budowa zgodnie z Programem Rządowym w 2014 r. pozwoli uniknąć rodzących się problemów związanych z rezerwacją i wykupem gruntów.

2. Konsekwencje w relacjach z Komisją Europejską i UIC:

- Niewywiązanie się przez Polskę z zobowiązań wynikających z Rozporządzenia TEN – T.

19.10.2011 r. Komisja Europejska przyjęła projekt Rozporządzenia odnośnie TEN – T, w którym określono bazową sieć transportową (core network). Sieć ta powinna zostać utworzona do 2030 r. i stanowić trzon systemu transportowego w ramach jednolitego rynku. W skład sieci bazowej włączono linię kolejową dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław. Konsekwencją tego faktu jest zobowiązanie Polski do realizacji projektu budowy w/w linii do końca 2030 r.

Na nowo określona sieć bazowa TEN-T zostanie uzupełniona kompleksową siecią tras (comprehensive network) – dołączoną do sieci bazowej – na poziomie regionalnym i krajowym. W tym przypadku państwo członkowskie będzie miało obowiązek realizacji inwestycji do 2050 r. Ewentualnie Polska mogłaby postarać się o przeniesienie projektowanej linii „Y” z sieci bazowej do sieci kompleksowej, co wydłużyłoby okres, w którym należałoby wybudować linię „Y”. Niemniej taki krok wymagałby zmiany projektu Rozporządzenia, o którego korzystny dla Polski i KDP w Polsce zapis nasz kraj długo i usilnie się starał.

- Brak możliwości wykorzystania środków finansowych wynikających z Rozporządzenia w/s CEF, które mogłyby być przeznaczone na rozwój systemu KDP w Polsce.

Opublikowane w projekcie Rozporządzenia propozycje finansowe (na lata 2014–2020) zakładają skoncentrowanie finansowania unijnego w dziedzinie transportu przede wszystkim na wspomnianej bazowej sieci transportowej. W omawianym projekcie Rozporządzenia (który jeszcze może ulec zmianie w parlamencie europejskim) zakłada się w odniesieniu do polskiego systemu KDP w latach 2014–2020 możliwość finansowania prac studialnych i przygotowawczych. W grę wchodzą znaczne środki finansowe - Unijny instrument finansowy „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF) to ok. 50 mld euro, z czego ponad 31,7 mld euro ma trafić na projekty transportowe. Z tej kwoty 21,7 mld euro ma być dostępne dla wszystkich państw UE, a 10 mld euro przeznaczone zostanie dla krajów, które już w obecnej perspektywie unijnej korzystają z Funduszu Spójności.

- Niezgodność polskiej polityki transportowej z założeniami Komisji Europejskiej określonymi w Białej Księdze dla Transportu w horyzoncie czasowym 2030 i 2050 r.

W obecnie finalizowanym dokumencie (Biała Księga: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - Dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu) główny nacisk kładzie się na rozwój kolei dużych prędkości. Jednym z 10 celów na rzecz utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, jakie nakreśliła Komisja Europejska, jest trzykrotny wzrost istniejącej sieci szybkich kolei do 2030 r. Zakłada się ponadto, że do 2050 r. większa część ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją.

Polskie plany budowy systemu KDP stanowią element tych założeń.

3. Sprzeczność podjętej decyzji z zasadami ekologii – dekarbonizacją transportu oraz ograniczeniem emisji w transporcie.

Zgodnie z założeniami Białej Księgi transport musi zużywać mniej energii oraz używać bardziej ekologicznych źródeł energii. Należy bezwzględnie zrealizować cel redukcji emisji CO2 i GHG, a co się z tym wiąże, zmniejszyć wpływ na klimat i ograniczyć niekorzystne zmiany klimatyczne. Transport kolejowy jako transport nisko-emisyjny powinien wieść prym w dekarbonizacji całego sektora transportu, ale musi w tym celu zdobyć większy udział na rynku i być bardziej zharmonizowany. Rozwój systemu KDP w największym stopniu umożliwia realizację powyżej opisanych celów.

4. Konieczność anulowania listu intencyjnego podpisanego 7 kwietnia 2011 r. z Czechami w sprawie połączeń KDP pomiędzy RP a Republiką Czeską.

Jednym z celów listu jest powołanie grupy roboczej złożonej z przedstawicieli MI RP i ministerstwa transportu Republiki Czeskiej w celu określenia sieci KDP łączącej Polskę i Czechy.

Ponadto uzgodniono podjęcie współpracy dotyczącej przygotowania projektu linii dużych prędkości na odcinkach granicznych Ostrava – Katowice oraz Praha – Wrocław, należących do ważnych korytarzy europejskich Praha/Wien – Brno – Ostrava – Katowice – Warszawa oraz Muenchen – Plzen – Wrocław – Warszawa oraz uznano wyżej wymienione połączenia za priorytetowe.

5. Przekreślenie dotychczasowych rozmów w sprawie KDP z Niemcami.

Równolegle z pracami dotyczącymi rozwoju KDP w Polsce i rozmowami z Czechami toczyły się rozmowy z Niemcami na temat przedłużenia linii „Y” do granicy polsko – niemieckiej oraz powiązania polskiego systemu KDP z niemieckim systemem KDP.

6. Utrata wiarygodności przez Rząd RP, MI, PKP S.A. i PKP PLK S.A wobec Komisji Europejskiej i państw członkowskich Unii Europejskiej.

- Rząd RP, Ministerstwo infrastruktury, PKP S.A. i PKP PLK S.A przez kilka lat usilnie zabiegały o uwzględnienie budowy polskiego systemu KDP w planach i dokumentach Unii Europejskiej. W ramach tych starań wielokrotnie (również w okresie polskiej prezydencji) przedstawiano plany i założenia polskiego systemu KDP oraz przebieg prac przygotowawczych związanych z projektem KDP zarówno na forum parlamentu europejskiego, jak i Komitetu Regionów. Nagła i całkowita zmiana stanowiska mogłaby spowodować znaczną utratę wiarygodności Polski i spowodować niewiarygodność naszego stanowiska w szeregu innych negocjacji, jakie obecnie prowadzimy i będziemy prowadzić w przyszłości.

- Nagłe wycofanie się z planów budowy polskiego systemu KDP spowoduje w świetle podpisania listu intencyjnego z Czechami i zaawansowanych rozmów z Niemcami utratę wiarygodności strony polskiej wobec tych krajów.

7. Pogorszenie warunków eksploatacyjnych w ruchu pasażerskim na linii E – 20 od 15.11.2015 r. w związku z wdrożeniem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE 913/2010

Zgodnie z w/w dokumentami priorytet na linii E – 20 uzyskają przewozy towarowe, co spowoduje problemy w eksploatacji pasażerskich pociągów kwalifikowanych. Stracą na tym również pociągi jadące do Wrocławia przez Poznań.

8. Wnioski końcowe

Zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko opartym na Narodowych Strategicznych Ramach Odniesienia 2007 – 2013 projekt wpisany jest w oś priorytetową VII: transport przyjazny środowisku. Wytyczne wskazanej osi priorytetowej definiują realizację projekt pn. „Przygotowanie budowy linii dużych prędkości”. …(cyt) W ramach osi priorytetowej realizowane będą projekty budowy i modernizacji infrastruktury kolejowej, znajdującej się przede wszystkim w sieci TEN-T, zgodnie z decyzją Parlamentu i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (1692/96/WE), jak również projekty modernizacji i zakupu taboru kolejowego oraz niezbędnego wyposażenia.

W dniu 19 października 2011r. Komisja Europejska umieściła projektowaną linię kolei dużych prędkości Warszawa – Łódź Poznań / Wrocław na mapie rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej. Wskazuje to jednoznacznie, że Komisja dostrzega wartość tego projektu dla całej Unii Europejskiej. KE zakłada potrojenie obecnej długości linii dużych prędkości i stworzenie spójnej sieci kolei dużych prędkości połączonej z innymi środkami transportu. Zgodnie z założeniami rozporządzenia, umiejscowienie KDP na tzw. sieci bazowej TEN-T zobowiązuje państwo członkowskie do realizacji kluczowych projektów nie później niż przed końcem 2030 r.