Nasza główna teza - jak powinna wyglądać polska kolej na wypadek likwidacji funduszy unijnych i upadku strefy Euro - jest jak najbardziej na czasie. Nie jest to dla nas powód do dumy, że tak, a nie inaczej toczą się losy Europy, jednak matematyki w długim terminie nie można oszukać. Wielu specjalistów już próbowało i wszyscy kończą tak samo.

Szacujemy, że obecne tempo wzrostu długu publicznego UE dojdzie do 150% PKB w przeciągu 2-3 lat. Jeśli w tym czasie euro nie zostanie zdewaluowane to poziom ten powinien okazać się maksimu po którym inwestorzy nie będą już skłonni do inwestowania w dług denominowany w Euro. Rozpocznie się recesja, której głębokość jest bardzo trudno dzisiaj przewidzieć. Na pewno nastąpi upadek obecnejj wspólnej waluty oraz znacząco wzrośnie inflacja i bezrobocia. Proces dostosowawczy gospodarek poszczególnych krajów będzie długotrwały (5-10 lat), a w fazie początkowej może nastąpić spadek PKB liczony w dziesiątkach procentów.

Co można zrobić i jak powinna wyglądać struktura polskiej kolei w takim otoczeniu?

Obecnie polska kolej jest w fazie przechodzenia od podmiotów państwowych do prywatnych. Czyli kierunek jest dobry tylko niestety jego końca nie widać, a prywatyzacja jako taka wzbudza duży lęk w branży. Jak dotąd stworzono dziwne podmioty ze złą strukturą właścicielską (Przewozy Regionalne), dokonano złej alokacji majątku (lokomotywy, sieć energetyczna itd.) i co więcej nie stworzono wyodrębnionego podmiotu do realizacji inwestycji infrastrukturalnych (PKP PLK działa nieefektywnie).

Po pierwsze - prywatyzacja

Pierwsze działanie jakie należy niezwłocznie podjąć to powszechna prywatyzacja całego majątku PKP SA z wyłączeniem zarządcy infrastruktury. Równolegle należy sprywatyzować Przewozy Regionalne. Pomysł z ich dzieleniem pomiędzy poszczególne województwa doprowadzi tylko do jeszcze większego bałaganu i finalnie do „automatycznej” prywatyzacji, na dużo gorszych warunkach niż te, które obecnie może zaproponować rynek. Taką samą drogę powinny przejść wszystkie inne spółki kolejowe będące własnością samorządów lub miast. Szczegółowo na ten temat pisaliśmy tutaj.

Powyższy krok jest fundamentem sprawnego i konkurencyjnego funkcjonowania przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce. Niezależnie od scenariusza wypadków przyjmowanego dla wspólnej waluty i wariantów dotacji z funduszy europejskich.

Po drugie - racjonalizacja inwestowania

Kolejnym krokiem powinna być racjonalizacja polityki inwestycyjnej i zmiana priorytetów prowadzonych inwestycji. Jest to kolejny punkt, który można wprowadzać już dziś ponieważ część inwestycji jest nieefektywna, a rynek wyraźnie pokazuje czego i gdzie brakuje:

• Inwestycje powinny wynikać z prognoz potoków pasażerskich i towarowych na całej sieci. Obecnie istniejące opracowania są zbiorem potrzeb inwestycyjnych, a priorytety są ustalane nieobiektywnie. Nie ma badań całej sieci, a jedynie przy wybranych projektach jest prowadzona profesjonalna analiza marketingowo-ruchowa;
• Priorytetem w planowaniu inwestycji powinien być rozwój linii kolejowych w obrębie aglomeracji. To właśnie przewozy do/z pracy/szkoły generują największe potoki pasażerskie i są efektywne finansowo, znacząco oddziałując na rozwój aglomeracji. Dworce, stacje i przystanki kolejowe powinny być własnością samorządów lokalnych z wyłączeniem infrastruktury torowej i peronowej (PKP PLK);
• Priorytetem inwestycji na liniach poza aglomeracjami i miastami jest podniesienie prędkości handlowej pociągów towarowych, a dopiero w następnej kolejności pociągów pasażerskich. Proponowane rozwiązanie obniża koszty transportu w gospodarce i zwiększa jej konkurencyjność. Natomiast przejazdy pasażerskie na odległość powyżej 100km są ogólnie rzec biorąc incydentalne, sezonowe i nieregularne. Co więcej, w świetle rozwoju dróg i autostrad, kolej XXI wieku nie jest wstanie przedstawić konkurencyjnej oferty w tego typach przewozach, bez bardzo dużej dotacji ze strony budżetu Państwa. Dlatego miliardowe inwestycje w skróceniu czasu podróży na jakimś odcinku z 3h do 2,5h nigdy nie będą efektywne finansowo i opłacalne dla gospodarki i społeczeństwa. Dodatkowo sam fakt możliwości prowadzenia ruchu pociągów z prędkością 160km/h lub większą nie oznacza, iż prywatni przewoźnicy dbający o wynik finansowy i konkurencyjną ofertę handlową, będą chcieli z taką prędkością się poruszać. Różnica kosztów energii pomiędzy prędkością 120, a 160 km/h jest wyższa o około połowę, a sumaryczny czas przejazdu na odcinku 300 km z zatrzymaniami daje oszczędność czasu rzędu kilkunastu minut.

Po trzecie - pozyskać kapitał na wolnym rynku

Trzecim krokiem powinno być umiejętne pozyskanie kapitału na kontynuacje inwestycji infrastrukturalnych w systemie wolnorynkowym. Możliwe są m.in. takie rozwiązania:

• Emisja obligacji przez PKP PLK zabezpieczonych przychodem spółki (nie można zrobić zastawu na sieci, zakładamy, iż sieć ze względu na utrzymanie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i stanu technicznego musi pozostać własnością Państwa);
• Kredyt zwrotny – system, w którym kredytodawca otrzymuje automatycznie zlecenie na wykonanie budowy;
• Pieniądze z prywatyzacji kolei – przy założeniu pełniej prywatyzacji grupy PKP SA, środków może być kilkanaście miliardów złotych;
• PPP – oczywiście zakładamy, że w gospodarce wolnorynkowej funkcjonuje w tym zakresie racjonalne prawo. Obecna ustawa jest jego przeciwieństwem i realnie blokuje tego typu inwestycje w Polsce;
• Przy założeniu przeprowadzenia przez rząd odpowiednich reform wolnorynkowych opisanych w części II (tutaj), kolejnym źródłem finansowania jest budżet państwa i samorządy terytorialne.

Wskazana metodologia pozyskiwania kapitału inwestycyjnego, uprzednia prywatyzacja i biznesowe podejście do polityki inwestycyjnej stworzy, oszczędną, konkurencyjną i korzystną dla gospodarki kolej. Wynika to z kilku prostych faktów:

• Jakość usługi firm prywatnych na liberalnym rynku wolnokonkurencyjnym są nieporównywalnie lepsze od jakości usług oferowanych przez przedsiębiorstwa państwowe. Nie dotyczy to tylko kolei. Jest to zasada, którą wszyscy możemy zaobserwować w swoim otoczeniu. Wynika to z prostej logiki. Niesolidny usługodawca jest szybko eliminowany z rynku przez klientów. Dlatego w wolnokonkurencyjnym otoczeniu firmy konkurują ceną i jakością.
• Przedsiębiorstwa prywatne mają znacznie wyższą efektywność zarządzania organizacją. Nie mają struktur nieefektywnych i przerostu zatrudnienia. W połączeniu z proponowaną liberalizacją rynku pracy jest to kolejny bodziec do spadku cen biletów (więcej pieniędzy zostaje w gospodarstwach domowych, które mogę przeznaczyć te środki na inne towary i usługi, zwiększając popyt na pracę w innych sektorach gospodarki). Dlatego ewentualny wzrost bezrobocia w gospodarce wolnorynkowej praktycznie nie występuje. Wszystkie przewozy będą podzielane na 2 rodzaje: komercyjne i zamówienia publiczne MT i Samorządów.
• Inwestycje infrastrukturalne będą prowadzone w równowadze pomiędzy popytem pasażera/przewoźnika towarowego na danej linii kolejowej – przewoźnika pasażerskiego i efektywności biznesowej zarządcy, z zachowaniem wszystkich wymaganych zasad bezpieczeństwa prowadzenia ruchu i utrzymania infrastruktury. Innymi słowy inwestycje będą wypadkową analizy popytu i racjonalnej polityki inwestycyjnej. Chodzi głównie o to, aby zakres modernizacji linii był wynikiem badań popytu i możliwości przewoźników. Przykładowo, ze względu na dużą liczbę stacji i przystanków pośrednich modernizacja danego odcinak na 160km/h nie ma sensu, gdyż 95% pociągów, ze względu na koszty energii, nie przekroczy w danym rejonie 120km/h. Natomiast koszty utrzymania po stronie Państwa (PKP PLK) będą znacznie wyższe niż na linii v-max 120km/h. Zarządzanie siecią kolejową w oparciu o popyt natychmiast obniży koszty inwestycji i utrzymania.

Przedstawiona diagnoza, logicznie prowadzi do następującego wniosku. Przejście do wolnego rynku na kolei zracjonalizuje zarządzanie siecią, obniży koszty jej funkcjonowania (inwestycje i eksploatacja), spadną stawki dostępowe, znacząco wzrośnie jakość usług przewoźników, a ceny biletów będą kształtowane przez popyt i podaż. Dodatkowo skorzystają wszyscy obywatele gdyż poziom finansowania zamówień publicznych oraz inwestycji z czasem zmaleje. I jeśli nie uda się całkowicie wyeliminować udziału podatników w tych nakładach to będą to kwoty znacząco niższe od obecnych.

Prognozujemy, iż cały powyższy proces można przeprowadzić w maksymalnie 3 lata, a przy odpowiedniej determinacji politycznej czas potrzebny na reformę wyniesie 2 lata. Oczywiście kolej jest tylko jednym z trybów gospodarki, a podobne działania aby były skuteczne i nie wypaczały sensu zmian, muszą być przeprowadzone równolegle we wszystkich sektorach i branżach łącznie z potężnym procesem legislacyjnym. Prawdopodobieństwo takich zmian obecnie jest niestety niewielkie, gdyż nie ma odpowiedniej determinacji politycznej, która stworzyłaby gospodarkę opartą na rozwiązaniach ekonomicznych Adama Smitha. Zmiany dokonają się samoistnie w przeciągu kilku lat w momencie wybuchu silnej, nieuniknionej recesji w Unii Europejskiej. Historia uczy, że ludzie zaczynają myśleć i działać racjonalnie w sytuacjach silnych wstrząsów gospodarczych i geopolitycznych. Podsumowując, kolej czeka dobra przyszłość. Pozostaje tylko pytanie o czas jaki jest potrzebny do zaimplementowania rozwiązań wolnorynkowych. Czas pokaże, czy będą to 3 czy 10 lat.