Rynek Kolejowy: Jeżeli chodzi o projekty rewitalizacyjne przygotowane przez PKP PLK, to na jaką kwotę one opiewają?

Andrzej Massel, wiceminister transportu: To są różne projekty. Są projekty o wartości rzędu 200 mln zł, a są też takie, które opiewają na kwoty 400 czy 500 mln zł.

O jakiej łącznie kwocie mówimy?

Na razie nie można podać konkretnej kwoty, dlatego że PKP PLK pracuje na kolejnymi projektami. Jesteśmy w stałym kontakcie. Wszystko co jest realne i da się podciągnąć pod projekt, który określamy roboczo jako poprawę jakości usług na określonym odcinku linii kolejowej, będzie realizowane.

A ile takich gotowych projektów już jest?

Projekty nie są gotowe. One są przygotowywane. Natomiast przy projektach rewitalizacyjnych jest o tyle prostsza sprawa, że uzgodniliśmy pewną uproszczoną procedurę. W związku z tym sam proces przygotowania takiego projektu nie będzie trwał kilka lat, a kilka miesięcy.

Na czym polega to uproszczenie?

Polega ono na tym, że procedura środowiskowa w przypadku takich projektów, w których zakres inwestycji jest dużo mniejszy niż przy projektach modernizacyjnych, w zależności od decyzji organu środowiskowego może się zakończyć po prostu po tzw. negatywnym screeningu, czyli jest to ocena projektu na podstawie przedłużonej karty informacyjnej przedsięwzięcia. Wówczas taka procedura skraca się do paru miesięcy, a równolegle można przeprowadzić procedurę wyłonienia wykonawcy robót budowlanych.

Czy w ramach projektów rewitalizacyjnych przygotowywanych przez PKP PLK znajdują się projekty dotyczące węzłów kolejowych lub likwidacji wąskich gardeł?

Projektów dotyczących węzłów nie ma, dlatego że musiałyby objąć znacznie większy zakres, którego nie przewidują uproszczone procedury. W odniesieniu do wąskich gardeł jest przygotowywany projekt dotyczący modernizacji przejazdów kolejowych. Rozważny jest także projekt dotyczący modernizacji obiektów inżynieryjnych, ale w tym przypadku PKP PLK nie przygotowały jeszcze pełnego zakresu inwestycji. W tym projekcie mogą się jednak pojawić kłopoty z procedurami budowlanymi. Problem bowiem polega na tym, że nie możemy w tej perspektywie przygotowywać projektów, które będą wymagały pełnej procedury, dlatego że wtedy nie zdążymy. To muszą być projekty realizowane w maksymalnie skróconej procedurze, czyli dotyczące inwestycji na obszarach niekontrowersyjnych środowiskowo i ograniczone do istniejącego pasa kolejowego.

Czy jest zatem wyznaczony przez Ministerstwo jakiś termin, do którego te prace przygotowawcze należy skończyć?

W tej chwili jeszcze mamy pewną swobodę manewru, ale z pewnością za jakiś czas taką datę wyznaczymy. Póki co jeszcze beneficjenci mają szansę na przygotowywanie projektów. W każdym razie będziemy to monitorować. Zresztą nie jesteśmy tu osamotnieniu. Tym procesom przygląda się także doradca, który działa na rzecz Komisji Europejskiej, czyli firma Jacobs. Myślę, że jej wskazania także mogą być pomocne przy usprawnieniu tego procesu. Z zebranych już doświadczeń wynika, że wykonywanie robót torowych w ramach inwestycji rewitalizacyjnych przebiega sprawnie. Najlepszym przykładem jest poprawa stanu ciągu przewozowego z Poznania do Gdańska, finansowana ze środków krajowych. Tam rzeczywiście w bardzo krótkim czasie, latem i jesienią 2011 roku została wykonana potężna praca. Ale muszę powiedzieć, że jest to przypadek szczególny, bo jest to projekt pod szczególnym nadzorem bardzo dobrego zespołu ludzi z PKP PLK, który został do tego celu dedykowany.

Skoro dało się stworzyć jeden taki świetny zespół w PKP PLK, to dlaczego nie udało się przez ostatnie 10 lat takich zespołów zrobić więcej?

To nie do mnie pytanie.

Ta rewitalizacja, o której Pan wspominał pokazuje jednak, że nie trzeba ogromnych nakładów, żeby zrobić szybko coś, co przynosi bardzo wymierne efekty. Sukces tego projektu pokazuje całkowitą niemoc PKP PLK w latach poprzednich.

Gdybym miał tak na to patrzeć, to musiałbym działać za pomocą ognia i rozżarzonego żelaza, ale staram się tego nie robić. Chciałbym raczej, żebyśmy patrzyli do przodu i motywowali ludzi do lepszego działania. Myślę, że jest to kwestia też bardzo istotnej przebudowy świadomości kadry w Polskich Linii Kolejowych na różnych poziomach. Także w Zakładach Linii Kolejowych. Oni muszą mieć świadomość, że jeżeli przyjdą z rozsądnym pomysłem do zarządu, to nie zostaną wyśmiani, tylko ktoś im pomoże. Jeżeli tacy ludzie otrzymają rozsądne wsparcie, to te projekty będą się udawały. Dlatego właśnie wykorzystując to dobre doświadczenie chcemy takich projektów, nie zawsze wymagających kompleksowej wymiany nawierzchni, bo czasami wystarczy oczyszczanie podsypki z podbiciem toru czy wymiana części rozjazdowych.

Tylko dlaczego nagle coś, co powinno być oczywistością nagle staje się sukcesem?

Ja też przeżywam czasem takie zaskoczenie, że zdroworozsądkowo coś powinno być już dawno zrobione, ale dopiero teraz ludziom otwierają się oczy. Ale muszę przyznać, że współpracuje z zarządem spółki, zwłaszcza z członkinią zarządu do spraw utrzymania, czyli z panią prezes Majerczak, która właśnie takimi drobnymi działaniami kieruje. Czasami to jest może dla poszczególnych jednostek organizacyjnych spółki dosyć bolesne, ale to jest konieczny proces, żeby zainicjować rozsądne zadania nie za kilkaset milionów, a za kilkadziesiąt milionów złotych, ale dające efekty nie za 5 lat, tylko za pół roku.

Czyli ostatnia zmiana personalna (odwołanie Aliny Giedryś, która w zarządzie PKP PLK odpowiadała za wykorzystanie środków unijnych) to właśnie kierunek mający usprawnić funkcjonowanie PKP PLK?

Tak, jeżeli chodzi o duże projekty inwestycyjne.

Czy w PKP PLK konieczne są kolejne zmiany personalne?

Kadencja zarządu upływa z końcem roku obrotowego, czyli na przełomie maja i czerwca przyszłego roku. Wówczas będzie dobry moment na dyskusję na ten temat.

Odwołanie pani Giedryś pokazuje, że nie trzeba czekać tak długo ze zmianami personalnymi…

Ta decyzja była konieczna.