Rynek Kolejowy: Jakie konsekwencje będzie miała rezygnacja z projektu budowy kolei dużych prędkości w Polsce?

Andrzej Massel, wiceniminister transportu: Nie mówmy, że jest to rezygnacja. Jest to przesunięcie w czasie projektu, którego potrzeba realizacji nie jest przez nikogo kwestionowana. Natomiast mamy świadomość tego, jak duże są potrzeby dotyczące istniejącej sieci kolejowej w ciągu najbliższych 2-3 lat. Na nich się koncentrujemy. Chcemy osiągnąć jak najszybciej efekty w postaci poprawy, która rzeczywiście będzie odczuwalna na możliwie dużej liczbie odcinków linii kolejowych. Chcemy osiągnąć też poprawę w zakresie standardu usług świadczonych pasażerom, a to zależy w dużej mierze od stanu dworców kolejowych, więc w tej sferze też będziemy działali. Duży wpływ na jakoś podróży ma także tabor kolejowy i dlatego zależy nam na tym, żeby jak najefektywniej wykorzystać środki na ten cel. Trudno się zgodzić z tezą, że ta odczuwalna poprawa to jest absolutny priorytet. KDP jest projektem wizjonerskim, który z czasem będzie wręcz niezbędny z uwagi na konieczność oddzielenia szybkiego, dalekobieżnego ruchu pasażerskiego od ruchu towarowego i regionalnego. Natomiast przy obecnej sytuacji na rynkach finansowych trudno wyobrazić sobie decyzję o podjęciu budowy KDP.

Cezary Grabarczyk zwrócił uwagę, że po tej decyzji pojawia się pewna niekonsekwencja w tym co jest zapisane w dokumentach unijnych.

Chodzi o decyzję Komisji Europejskiej z 19 października. My nie chcemy popadać ze skrajności w skrajność. Bardzo dobrze, że jest ta decyzja Komisji Europejskiej, natomiast w Polsce mamy póki co uchwałę Rady Ministrów z grudnia 2008 roku, której jak dotąd nikt nie uchylił, natomiast wyobrażalna jest zmiana tej uchwały korygująca harmonogram inwestycji. Nie chcemy przy tym przekreślić całego procesu. To nie jest tak, że mówimy, iż kolei dużych prędkości w Polsce nie będzie. KDP w Polsce będzie. Zaczniemy od CMK i od połączenia efektu inwestycji infrastrukturalnej i taborowej. A kolejnym krokiem będzie „Y”. To, że nie zostanie zbudowany do roku 2020 wynika z konieczności, która jest skutkiem wydarzeń globalnych.

Co będzie dalej z Centrum Kolei Dużych Prędkości działające w strukturze PKP PLK po tej decyzji?

Decyzje w tej sprawie jeszcze nie zapadły.

Ale czy w takim kształcie ta struktura ma jeszcze sens?

Nie chcielibyśmy w tej chwili tego przesądzać. Będzie to analizowane.

Pojawiły się także wątpliwości dotyczące sensu budowy podziemnego dworca Łódź Fabryczna bez KDP...

W tym przypadku widać jakieś mylenie pojęć. Budowa dworca Łódź Fabryczna nie jest realizowana w ramach KDP, ale w ramach modernizacji istniejącej linii kolejowej Warszawa – Łódź jako jedno z zadań obejmujących odcinek od Łodzi Widzewa do Łodzi Fabrycznej. To projekt, który ma na celu powiązanie kolei z transportem miejskim poprzez węzeł intermodalny na stacji Łódź Fabryczna. To że w perspektywie jest tam możliwość wprowadzenia linii dużych prędkości, to oczywiście dobrze, natomiast sam ten projekt jest bardzo potrzebny. Wiem, że jest to kosztowna inwestycja, ale została już uruchomiona i trzeba jej dać szansę. Łódź nie miała prawdziwego węzła kolejowego. Dzięki temu projektowi ten węzeł zaczyna się kształtować i tutaj trzeba być konsekwentnym, nawet gdyby „Y” miałby nie powstać. Ten projekt ma sens.

Ale czy on się obroni finansowo?

Przecież projekt zakłada potok z istniejącej linii kolejowej, a nie linii dużych prędkości. A poza tym przy projektach infrastrukturalnych bierze się pod uwagę ocenę ekonomiczną, a nie finansową.