KDP, czyli koleje dalekiej przyszłości

Kolejarze obiecują swoim pasażerom rewolucję w postaci kolei dużych prędkości, które w 2020 r. po latach niewygód wprowadzą nową jakość w podróżach między polskimi miastami. Podróż koleją uatrakcyjnić ma również nowoczesny tabor w postaci szybkich pociągów Pendolino – umowę na ich zakup podpisało w maju PKP Intercity. Wartość kontraktu to 665 mln euro. Nie dla wszystkich budowa KDP w Polsce to jednak kwestia tak oczywista.

– Budowa KDP to mit. Mówimy o jej przebiegu, ale nie o sposobie jej sfinansowania. Katastrofalna dla kolei była decyzja ministra finansów podjęta pod koniec 2010 r. o braku zgody na zaciągnięcie przez spółkę kredytu w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Kredyt ten miał umożliwić finansowanie zaplanowanych inwestycji i pełne wykorzystanie środków unijnych. Do 2015 r. Polska musi się rozliczyć z Komisją Europejską z 4,7 mld euro. Aby tak się stało, jeszcze w tym roku PKP PLK powinny podpisać większość kontraktów współfinansowanych przez Unię. W sytuacji braku zgody na zaciągnięcie kredytu tak się nie stanie i plany modernizacji i rozbudowy kolei konwencjonalnych będą niewykonalne. Nieznany jest budżet Unii na lata 2013-2020. Wiadomo jednak, że tych pieniędzy będzie mniej. Pomijając odpowiedź na pytanie, czy rzeczywiście szybkie koleje są w Polsce pilnie potrzebne, moim zdaniem projekt ma niewielkie szanse na realizację przed 2020 r., tym bardziej, że jego realizacja w formule partnerstwa publiczno-prywatnego także jest mało prawdopodobna. Wynika to z faktu, że tak kosztowne projekty mogą obciążyć budżet państwa. Chodzi o gwarancje skarbu państwa. Jeżeli instytucje finansowe mają zapewnić finansowanie projektu droższego niż 2 mld euro, będą ich wymagać – tłumaczy Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego.

A może samolotem?

O rewolucji na polskiej kolei w postaci KDP dyskutuje się ostatnio dużo, tymczasem druga strona zdaje się nie tracić cennego czasu. Od kiedy w 2004 r. po raz pierwszy zaistniały w naszym kraju tanie linie lotnicze (m.in. Easyjet, Ryanair, Wizzair) – wiele zmieniło się w podejściu przeciętnego Kowalskiego do latania. Kolejna rewolucja lotnicza na skalę naszego kraju miała miejsce 1 lipca 2011 r. – wówczas spółka EuroLOT zaczęła realizować własną siatkę połączeń pod marką Eurolot.com, która obejmowała początkowo połączenia między Gdańskiem a Wrocławiem i Gdańskiem a Krakowem. Zainteresowanie lotami między polskimi miastami okazało się na tyle duże, że wkrótce EuroLOT uruchomił kolejne destynacje i zwiększył częstotliwość realizowanych do tej pory połączeń. Okazało się, że uruchomienie lotniczych połączeń między portami regionalnymi było strzałem w dziesiątkę.

– Samolot, którym my latamy z Gdańska do Krakowa ma 64 miejsca, natomiast pociąg około 500. Życzyłbym kolejom takiego obłożenia, jakie my mamy na tych trasach. Nasze obłożenie na trasie Kraków – Gdańsk to ponad 90%. W ciągu miesiąca od rozpoczęcia sprzedaży mieliśmy pełne samoloty na trasie z Krakowa do Gdańska. Trochę dłużej trwało napełnianie samolotów z Wrocławia do Gdańska, ale zaczęliśmy sprzedaż na miesiąc przed rozpoczęciem rejsów, gdzie normalnie mówi się, że bilety trzeba sprzedawać na sześć miesięcy przed rozpoczęciem lotów. Po wakacjach, kiedy wszyscy wróżyli nam, że nikt nie będzie już latał pomiędzy Gdańskiem a Krakowem okazało się, że musieliśmy wymienić 47-osobowy samolot na większy 66-miejscowy, a także zwiększyć częstotliwość lotów – przedstawił sytuację Jacek Balcer, dyrektor marketingu i PR firmy Eurolot.com.

Wielu podróżnych wybierających kolej preferuje dziś tanie linie, a nie Intercity, ponieważ nie stać ich na taką podróż. Część ekspertów dowodzi, że kolej ma lepszą pozycję w walce o młodych pasażerów niż linie lotnicze, dlatego że to państwo finansuje przewozy ulgowe. Po zwiększeniu ulgi studenckiej z 37 do 51 proc. zainteresowanie przejazdami pociągami PKP Intercity wśród studentów jest wyższe – co miesiąc do pociągów wsiada ich średnio o około 2% więcej w porównaniu do okresu sprzed zmiany wysokości ulgi. Jacek Balcer zapewnia jednak, że równie dużym zainteresowaniem wśród studentów cieszą się połączenia lotnicze. – Ostatnio porównywaliśmy odcinek jazdy pociągiem z Rzeszowa do Szczecina. Latamy na tej trasie w 90 minut, pociąg jedzie 15 lub 16 godzin. Pasażer pociągu dojeżdża do Tarnowa w chwili, kiedy my lądujemy w Goleniowie. Dlatego na latanie naszymi samolotami coraz częściej decydują się również studenci. Przekrój pasażerów jest zupełnie inny na połączeniach krajowych. To są często pasażerowie, którzy w ogóle nigdy wcześniej nie latali, ale zobaczyli że jest taka alternatywa i zdecydowali się na to.

 Całość artykułu w "Rynku Kolejowym" nr 1/2012. Zapraszamy do prenumeraty lub salonów Empik