A Cargo siedzi i zawija w te sreberka :-(

Lokomotywy na rynek polski tylko z gliwic. Popierac polskich inz i polskie fabryki niemiaszkom rynkow zbytu wystarczy.

A po to drogi " poul-u " , że Cargo jako drugi przewoźnik towarowy w Europie posiada najbardziej archaiczny i zdezelowany sprzęt ( lokomotywy ) w tejże Europie :-( Zadaniem - z którym nie ma co czekać - jest przede wszystkim zakupienie kilkuset nowoczesnych lokomotyw jedno lub dwu systemowych a nie chybione modernizacje ET -22 :-( Taka jest moja koncepcja tak ja to widzę :-)

Jakie debile ja nie mogę !!! to lokomotywa towarowa już lepiej by kupili naszego polskiego lepszego DRAGONA !!!!

Ale przecież nikt niczego nie kupił!
Siemens dla siebie robi dopuszczenia, żeby mieć gotowy produkt w wersji DC. Póki co Bombardier jest o krok dalej po prostu, bo ma P160DC, którą może zaoferować np IC.

@poul:
Wczoraj na Brynowie utknął traxx + SM42 na popychu. Dyżurna na to mówi
mechanikowi aby nie żartował bo tu nie takie składy wyjeżdżają

@skunk anansie:
bo inaczej kury przestana się nieść, a krowy mleko dawać?

Po co IC Vectron? Przerobili pierwszą EU07 na 160km/h, jeśli okaże się, że dobrze się sprawuje w czasie eksploatacji, to zapewne pójdą kolejne do takiej modernizacji.

@poul:
dwa vectrony przy 20 km/h mają na kołach maksymalnie 3,33 MW czyli ok. 500 A na maszynę.
500A jest ustawiony jako domyślny limit przy każdym uruchamianiu maszyny i jak maszynista tego
nie zmieni i zatwierdzi, to w żaden sposób tego nie przekroczy, a zmieniać może dowolnie
i później nastawnik jazdy ustawiać do oporu bez obaw.

@poul:
Raz na kilka dni przejeżdżam przez Muchowiec i złączek sieci powrotnej tam nie uświadczysz.
Tor klasyczny stykowy mocno rozklekotany tak, że nieduży prąd wywołuje spadek w sieci do 2 kV.
Ogólnie przy prędkościach tam występujących nie ma to żadnego wpływu na moment rozwijany
przez silniki szeregowe DC, ale puszczają zabezpieczenia podnapięciowe na lokomotywie.

DB Schenker prawdopodobnie zakupi 36 Vectronów Siemensa. Dlaczego akurat tą lokomotywę? Bo jest produkcji niemieckiej, a Niemcy dbają o własny rynek. Zresztą to niemieccy koledzy z Mainz decydują jaki tabor, dla którego kraju (oddziału DB) zakupić :)

Sami zresztą zobaczycie za rok.

@wer:
Nadciąga kryzys przewozów towarowych w Niemczech?
http://www.rynek-kolejowy.pl/29256/Nadciaga_kryzys_przewozow
_towarowych_w_Niemczech.htm
Schenker Rail Deutschland, spółka córka kolei niemieckich odpowiedzialna na rynku krajowym za przewozy towarowe, powiększa stratę z działalności operacyjnej. Sięgnie ona w bieżącym roku ponad 14 mln euro, przy założeniach przewidujących osiągnięcie zysku. Strata zostanie jednak wyrównana zyskami spółek zależnych działających poza granicami RFN, uzyskujących obecnie bardzo dobre wyniki.

@poul:
Ruszając pod górę dwoma siemensami/vectronami z 3200 t to nie
wezmę więcej prądu niż "radziecki siemens" czyli ET42.
Jako że nowe lokomotywy są przekształtnikowe i zasadniczo
przy zadanej sile pociągowej pobierają z sieci prąd proporcjonalny do aktualnej prędkości.
Vectron przy niedużych szybkościach pobierze mniejszy prąd maksymalny niż lok oporowa.
ET42 w normalnej konfiguracji kończy rozruch oporowy już przy ok. 20 km/h (na pierwszym układzie połączeń) w konfiguracji 8 silników w szereg rozruch oporowy kończy przy ok. 10 km/h (czyli bardzo dobry wynik, gdzie straty energii na oporniku rozruchowym są prawie żadne i są 4 razy mniejsze
niż minimalne do uzyskania w praktyce straty na ET41).
Ogólnie - żeby nie było - to sprawność nowoczesnych lokomotyw przy niewielkich prędkościach, też nie zachwyca.
Oto wyniki osobistych pomiarów:
Minimalny prąd
pobierany z sieci jaki udało mi się zaobserwować na postoju
w szopie to ok. 8A przy 3,5 kV czyli ok. 28kW pobierane
jest zawsze gdy tylko pantograf dotknie sieci i zamkniemy WS-a.
Prąd ten rośnie do ok. 18 A gdy tylko pracuje sprężarka główna.
Znacznie ten prąd wzrasta z chwilą przestawienia zadajnika siły pociągowej
na pozycję wstępną i prąd ten zależy od aktualnej prędkości jazdy
(ZTCW to trakcyjne układy falownikowe chwilę przed właściwą pracą -
magnesują wstępnie 3-fazowe maszyny elektryczne prądem stałym).
Słychać wyraźnie kluczowanie tranzystorów mostka 3-fazowego przy zerowej
jeszcze sile pociągowej (częstotliwość mocno skorelowana z aktualną
prędkością jazdy).
Zasadniczy właściwy pomiar energochłonności EU45 to przykładowo:
- prędkość 49 km/h = 13.61 m/s
- a w tym czasie realizowana (jak również zadana) na kołach siła pociągowa
= 33 kN daje nam moc na kołach lokomotywy 449 kW
- równolegle w tym czasie obserwujemy na przyrządach prąd i napięcie = 201A
i 3,4 kV co daje nam 683 kW na pantografie czyli ok. 234kW ogrzewa nam w
tym czasie powietrze (w sumie ok. 200 bo te 30 to różne obwody pomocnicze
nam zasila, między innymi ogrz. kabiny ;))

@przewoz:
Traxxa nie mam, ale tam będzie podobnie choć niektóre rzeczy lepiej przemyślano
np. zasilanie silnika wentylatora kolumny opornika hamowania. W EU44 czy EU45
wystarczy na chwilę (wystarczy minimalne hamowanie na np. 1 sekundę) użyć hamulca ED, a wentylator "ryczy" jak pogan pełną mocą i to jeszcze kilka minut po (niepotrzebnie konsumując znaczne ilości energii
to jeszcze można prawie ogłuchnąć po wyjściu na zewnątrz). W Traxxie obroty wentylatora są dobierane proporcjonalnie do obciążenia rezystora. Co bym mógł jeszcze dodać?
Samo przestawienie dźwigni nastawnika jazdy na pozycje wstępną powoduje uruchomienie falowników
i przy zerowej sile pociągowej duży pobór prądu i to proporcjonalny do aktualnej prędkości
jazdy na wybiegu np. przy 35 km/h, pomiar wykazywał przy napięciu 3,5 kV pobór
prądu równy 37 A, co daje moc = 130 kW, na ogrzanie powietrza, a im szybciej toczył się siemens, tym pobór prądu wzrastał. Jazda na tej pozycji jest wygodna bo po każdym cofnięciu dźwigni nastawnika jazdy na zero, trzeba zwolnić blokadę (zapadkę), aby wrócić do pracy napędowej lokomotywy