Wiele osób negatywnie ocenia stan polskiej kolei - doszukując się przyczyn problemów w jej niedoinwestowaniu. Głównym źródłem obecnej sytuacji jest brak środków na modernizację infrastruktury linii kolejowych, zakup nowego taboru albo poprawę infrastruktury na dworcach. Dlatego propozycja rządu dofinansowania projektów drogowych ze środków, które pierwotnie miała otrzymać kolej, wywołała falę protestów. I słusznie, skoro Unia Europejska uznaje kolej za bardziej „ekologiczny” środek transportu niż samochód. Ostateczna decyzja Komisji Europejskiej jeszcze nie zapadła, ale ona prawdopodobnie nie będzie ona mieć już istotnego znaczenia, gdyż kolej może nie być w stanie wykorzystać nawet tych funduszy, które jej pozostały.

Podstawowym instrumentem wsparcia dużych inwestycji kolejowych jest obecnie Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko. W tym programie kolei poświęcono 3 działania: działanie 7.1 (poświęcone projektom infrastrukturalnych oraz dużym projektom taborowym), działanie 7.3 (którego celem jest rozwój transportu miejskiego oraz metropolitalnego i które daje możliwość dofinansowania zakupu taboru przez przewoźników regionalnych) oraz działanie 7.4 przeznaczone na wsparcie transportu intermodalnego. Projekty infrastrukturalne i taborowe mogą otrzymać w sumie ok. 25,5 mld zł. (taka jest wartość dofinansowania projektów znajdujących się na liście podstawowej projektów indywidualnych dla Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko).

Z listy wypadł już projekt Przewozów Regionalnych, z dofinansowaniem ok. 660,5 mln zł. Co prawda mówi się i słyszy o powstaniu grup zakupowych, które mają wspólnie realizować projekty, ale uzgadnianie relacji, podziału kosztów i ewentualnych zysków przez samorządy - to jak czekanie na przysłowiowego Godota. A czasu pozostaje coraz mniej.

Nie jest również tajemnicą, że PKP PLK nie zdoła wykorzystać wszystkich środków przeznaczonych na modernizację linii. Wartość przetargów na prace budowlane i studia wykonalności waha się w granicach 60 – 70% kwot przeznaczonych na to w budżecie projektu. Spadek wartości projektu oznacza zmniejszenie jego dofinansowania i uwolnienie tej kwoty. Oszczędności na przetargach mogą wynieść w sumie ok. 3 mld zł.

Ostatnie informacje o zamrożeniu prac nad KDP w Polsce oznaczają uwolnienie kolejnych pieniędzy. Pod znakiem zapytania stawiają bowiem budowę dworca podziemnego w Łodzi (wartość dofinansowania: 675,66 mln zł). Projekt ten już wcześniej wywołał kontrowersje, ze względu na przedłużające się postępowania przetargowe oraz coraz bardziej napięty harmonogram budowy (konstruowany tak, aby zmieścić się w okresie kwalifikowalności wydatków dla obecnej perspektywy finansowej). A obecnie zabrakło już podstawowego powodu, dla którego miał on być realizowany.

Informacje o wstrzymaniu prac nad KDP stanowią gwóźdź do trumny nie tylko dla projektu łódzkiego. Na liście projektów indywidualnych dla działania 7.1 znajdują się również projekty związane z opracowaniem dokumentacji przedrealizacyjnej dla KDP (np. projekt 7-1-26, wartość dofinansowania: 247,35 mln zł). Należy się zastanowić, czy zlecanie wykonania tej dokumentacji jest zasadne, zwłaszcza, że przy ewentualnym powrocie do idei KDP za, powiedzmy, 5 lat, studium będzie wymagało aktualizacji, co w praktyce oznacza konieczność opracowania całej dokumentacji od początku.

Na liście projektów indywidualnych znajduje się kilka inwestycji, których realizacja jest opóźniona (najlepszym przykładem jest tu budowa łącznicy do lotniska Okęcie). Inne projekty widnieją na liście, choć faktycznie prawie nic się w nich nie dzieje. Należy zatem liczyć się z tym, że za 2 lata Polska zostanie z dużą pulą niewykorzystanych przez kolej pieniędzy. Łączna kwota niezagospodarowanych pieniędzy może wynieść nawet 6 mld zł.

Wspomniane wyżej problemy, z realizacją niektórych dużych projektów nie świadczą jednak o tym, że spółki kolejowe oraz przewoźnicy nie mają innych, dobrze przygotowanych inwestycji. Skoro nie będziemy modernizowali linii i nie będziemy podróżować z prędkością 160 km/h, to może wymieńmy tabor, aby długie godziny spędzone były w nowoczesnym pociągu o wysokim komforcie. Dajmy szansę PKP PLK na „załatanie dziur”, czyli usunięcie tzw. „wąskich gardeł” i realizację projektów rewitalizacyjnych. Możemy również spróbować przeznaczyć część środków na dofinansowanie przewoźników towarowych. Zakończony w tym roku konkurs w ramach działania 7.4 POIiŚ „Transport intermodalny” spotkał się z dużym zainteresowaniem i obecnie część projektów znajduje się na liście rezerwowej ze względu na brak dostępnej alokacji. Konkurs ten nie wyczerpał zainteresowania na budowę terminali intermodalnych w Polsce. Minął już prawie rok, od rozpoczęcia konkursu i część inwestycji, która na tamtym etapie była „w powijakach”, obecnie może znajdować się na etapie pozyskiwania pozwolenia na budowę, co znacznie zwiększa szanse na pozyskanie dofinansowania.

Zatem pozornie ogromne kwoty, do tej pory nie wykorzystane przez kolej, mogą zostać zagospodarowane. Podstawowe obszary, na których powinniśmy się skoncentrować to:

1) Projekty rewitalizacyjne PKP PLK – są to projekty, których realizacja może być nawet bardziej odczuwalna dla przeciętnego pasażera niż modernizacja linii. Objęłyby one bowiem przede wszystkim likwidację tzw. „wąskich gardeł”, czyli odcinków o znacznych ograniczeniach prędkości oraz przywracanie infrastrukturze jej pierwotnych parametrów. Atutem tych projektów jest fakt, iż mogłyby one być realizowane bez konieczności przeprowadzania pełnej procedury oceny oddziaływania na środowisko. Polski rząd powinien przekonać Komisję Europejską, aby sprzeniewierzyła się swojej polityce (tak jak to robi w przypadku przesunięcia środków z kolei na drogi) i zezwoliła na realizację tych inwestycji bez konieczności opracowywania raportu oddziaływania na środowisko. Projekty te mają szansę na powodzenie, gdyż są proste i nie wymagają tak dużych nakładów inwestycyjnych, jak modernizacje linii kolejowych. Co więcej, PKP PLK już od dłuższego czasu szykuje się na ich ewentualną realizację. Potencjalna wartość projektów rewitalizacyjnych to ok 2-3 mld zł.

2) Projekty taborowe realizowane przez samorządy – wiele spółek świadczących usługi transportowe na terenie miast, bądź realizujących przewozy regionalne, ma w planach zakup nowego taboru. Zainteresowanie jest duże, a projekty, w których beneficjentami są miejskie spółki samorządowe, są na ogół realizowane sprawniej niż projekty PKP PLK. Dodatkowo są to projekty o wiele prostsze niż projekty infrastrukturalne. Jedyną przeszkodą mogą być moce wytwórcze producentów taboru. Jakkolwiek obecnie rynek jest na tyle rozwinięty, że nie powinno być z tym większego problemu.

3) Projekty intermodalne – obejmujące, zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem do konkursu 7.4, budowę nowych terminali intermodalnych, jak również zakup taboru specjalistycznego dla przewoźników towarowych. Są to projekty o wiele mniejsze niż projekty infrastrukturalne. Wartość alokacji przeznaczona na pierwszy konkurs do działania 7.4 była niższa niż kwota dofinansowania przeznaczona na projekt Przewozów Regionalnych. Przewoźnicy towarowi, którzy do tej pory byli raczej pomijani jako potencjalni beneficjenci funduszy, wykazują duże zainteresowanie inwestycjami nie tylko w tabor specjalistyczny, ale również w kolejne projekty związane z budową i rozbudową terminali. W tym przypadku konieczna jest jednak szybka decyzja o przesunięciu środków do działania 7.4 i ogłoszenie kolejnego konkursu w nadchodzącym roku, aby realizacja projektów mogła zostać zakończona w obecnej perspektywie finansowej.

4) Prace przygotowawcze – dotyczą one głównie projektów modernizacji dużych odcinków linii kolejowych przez PKP PLK. Wiele z obecnie modernizowanych linii jest w istocie inwestycjami, które zostały przygotowane jeszcze w poprzedniej perspektywie finansowej. Obecnie wiele inwestycji jest opóźnionych ze względu na przedłużające się prace przedrealizacyjne (tj. pozyskiwanie decyzji administracyjnych, procedurę oceny oddziaływania na środowisko). Kolejne projekty, ze względu na ich złożoność, są odłożone do zrealizowania w kolejnej perspektywie finansowej. Można zatem wykorzystać następne trzy lata na realizacje prac przygotowawczych, aby ułatwić realizację prac modernizacyjnych w kolejnej perspektywie finansowej.

5) Infrastruktura dworcowa, systemy informacji pasażerskiej, informatyzacja systemów zarządzania koleją – to kolejne pomysły na przeznaczenie pieniędzy, które nie są wykorzystywane. Obecna konstrukcja Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko pozostawia niewiele miejsca na wsparcie informatyzacji kolei (środki przeznaczane na działania z tym związane są raczej dodatkiem do projektów modernizacyjnych, niż celem samym w sobie). Niektóre Regionalne Programy Operacyjne pozostawiają trochę miejsca na te działania, ale wydaje się, że pomimo rosnącej roli nowoczesnych technologii w zarządzaniu transportem, nie poświęcamy tym zagadnieniom wystarczająco dużo miejsca.

Jak wynika z przedstawionych wyżej faktów, kolej cały czas stoi przed dużą szansą na rozwój. Istnieje możliwość dokonania odpowiednich przesunięć, które wartość spowodują lepsze wykorzystanie środków przeznaczonych przez Unię Europejską na projekty kolejowe w Polsce. Jednak należy się spieszyć, gdyż pieniądze muszą być wydane do końca obecnej perspektywy finansowej (tj. projekty muszą zostać zrealizowane i rozliczone najpóźniej do końca 2015 r.). Czas ucieka i jednocześnie coraz wyraźniejsze staje się widmo poważnego kryzysu gospodarczego w Europie, który może doprowadzić do zamrożenia wypłaty funduszy. Ze względu na to, należy jak najszybciej podjąć kroki w celu przeznaczenia dostępnej alokacji na projekty dobrze przygotowane, zanim szansa na pełne wykorzystanie przyznanych nam pieniędzy umknie bezpowrotnie.