O budowie linii dużych prędkości w Polsce mówiło się od wielu lat, ale realnych kształtów projekt zaczął nabierać w 2007 roku po zwycięskich dla Platformy Obywatelskiej wyborach parlamentarnych. W programie wyborczym tej partii znalazł się punkt mówiący o potrzebie budowy szybkiej kolei w Polsce. Następnie obietnica realizacji programu budowy kolei dużych prędkości pojawiła się w expose premiera Donalda Tuska. - Mój rząd w trybie pilnym zakończy prace nad studium kolei dużych prędkości po to, aby jeszcze w tej kadencji z fazy studium wejść w fazę realizacji - mówił cztery lata temu w Sejmie prezes Rady Ministrów.

19 października 2008 roku polski rząd koalicyjny PO i PSL przyjął program budowy kolei dużych prędkości w Polsce. Zgodnie z przyjętym harmonogramem budowa ponad 500-kilometrowej linii kolejowej przystosowanej do prędkości 350 km/godz. miała rozpocząć się w 2014 r., a pierwsze pociągi miały zabrać pasażerów w 2020 r. (więcej)

Zbyt duże koszty?

– Słynny projekt linii "Ygrek" będzie kosztowny, może kosztować według rożnych ocen od 20 do 28 miliardów złotych. Jeżeli mamy problem z 28-letnimi wagonami, jeżeli mamy problem z odpowiednim czasem przejazdu z Warszawy do Gdańska, to to jest naszym priorytetem. Do projektu Kolei Dużych Prędkości wrócimy, gdy Polskę będzie na nią stać – tłumaczył na konferencji prasowej minister Nowak.

Z nieoficjalny informacji "Rynku Kolejowego" wynika, że koszt budowy linii "Y" został oszacowany przez hiszpańsko-polskie konsorcjum na kwotę ok. 35 mld zł. To o ok. 10 mld zł więcej niż pierwotnie planowano. Polski nie stać na sfinansowanie takiego projektu ze środków budżetu państwa. Biorąc pod uwagę, że w przyszłej siedmioletniej perspektywie budżetowej na lata 2014-2020 nasz kraj na inwestycje kolejowe prawdopodobnie otrzyma ok. 30 mld zł, trudno oczekiwać także, aby przy wsparciu funduszy europejskich inwestycja ta była możliwa do zrealizowania.

Zdaniem dyrektora programowego Railway Business Forum Adriana Furgalskiego podstawowym problemem, który wpłynął na decyzję rządu o porzuceniu projektu KDP na wiele lat, są kwestie finansowe oraz stan infrastruktury obecnie zarządzanej przez PKP PLK i niska ocena obecnego stanu realizacji inwestycji kolejowych. – W czasach kryzysu finansowego wydatkowanie niezbędnych na realizację jednej linii astronomicznych kwot nie wchodzi w rachubę zarówno w odniesieniu do budżetu państwa, środków UE (informacja przedstawicieli KE o braku zgody na finansowanie budowy linii w najbliższym czasie), a także partnerstwa publiczno-prywatnego, w sytuacji gdy bez gwarancji państwa znalezienie chętnych do wejścia w projekt, który biorąc pod uwagę koszty budowy, eksploatacji, ceny biletów i frekwencję zwróciłby się po co najmniej 50 latach, jest wysoce problematyczne – podkreśla Furgalski. (więcej)

Biznes popiera zamrożenie KDP

Informacja o zaniechaniu realizacji projektu budowy KDP została bardzo dobrze przyjęta przez kręgi biznesowe. – Moim zdaniem trzeba uzdrowić fundamenty, zanim zacznie się budować gmach. Minister Nowak wykazał dużą dozę rozsądku i trzeźwe spojrzenie na rzeczywistość, rezygnując z Kolei Dużych Prędkości – uważa prezes Pesy Bydgoszcz Tomasz Zaboklicki. (więcej)

W podobnym tonie wypowiadał się podczas Kongresu Kolejowego 2011 Zbigniew Jakubas, właściciel m.in. Newagu, ZNLE Gliwice i Feroco. – Uważam, że na tym etapie sytuacji makroekonomicznej i sytuacji w kraju możemy sobie o tym projekcie porozmawiać, pomarzyć i zostawić go na czasy, kiedy będziemy mieli zbudowaną, dobrze funkcjonującą, istniejącą infrastrukturę i będzie nas na to stać, bądź też kiedy zobaczymy, że te dwadzieścia kilka miliardów pewne i zabezpieczone – podkreślał Jakubas. (więcej)

Koalicja murem za ministrem

Przedstawiciele rządowej koalicji bez większych zastrzeżeń bronili decyzji podjętej przez nowego ministra. Większość z nich zwracała uwagą na niekorzystną sytuację gospodarczą i konieczność skupienia wysiłków na modernizacji istniejącej sieci. – Biorąc pod uwagę nasze możliwości finansowe, rezygnacja z KDP jest rozsądną decyzją – powiedział Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej komisji do spraw infrastruktury. (więcej)

– Są w polityce kategorie wyboru nie większego dobra, tylko mniejszego zła. Szkoda tylko, że w ramach tego samego rządu – tej samej koalicji, słyszeliśmy w tak krótkim okresie zupełnie inne wystąpienia w kwestii KDP – skomentował dla „Rynku Kolejowego” informację o zamrożeniu projektu budowy KDP w Polsce wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński. (więcej)

Nie ma KDP ale będzie Pendolino

Wiceminister transportu Andrzej Massel zaznacza, że przedsmak kolei dużych prędkości w Polsce będziemy mieli już za dwa lub trzy lata, kiedy zakończy się modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej, na której pociągi będą mogły rozwijać prędkość powyżej 200 km/godz. – Marzenia trzeba mieć i nie można się ich wyzbyć, ale trzeba zrobić coś co da lepszy efekt już teraz. To będzie ewolucyjna droga do KDP. Za dwa może trzy lata na CMK będziemy jechać z prędkością 220-230 km/godz., a to już bardzo dużo – powiedział Massel. (więcej)

Swoje wysiłki na maksymalnym wykorzystaniu E65 koncentruje również PKP Intercity. – My do projektu KDP się nie przygotowywaliśmy. My przygotowujemy się do projektu, można powiedzieć, że w pewnym sensie dużych prędkości, na ciągu E65, na którym będziemy operowali pociągami zespołowymi. Pod kątem Igreka, żadne prace w PKP Intercity się nie toczyły. Z naszego punktu widzenia nie ma problemu – stwierdził w jednej z rozmów z „Rynkiem Kolejowym” Janusz Malinowski prezes PKP Intercity. Zaznaczył przy tym, że dla jego spółki najważniejsza jest sprawna modernizacja istniejącej sieci. (więcej)

Dlaczego nie zaczekano na studium?

– Zakładam że kierownictwo ministerstwa zapoznało się z kalkulacjami co do nakładów i koniecznej dotacji dla budowy kolei dużych prędkości. Osobiście też oczekiwałem na konkrety i chętnie bym się zapoznał z rezultatami studium, żeby dowiedzieć się, jakie właściwie wyniki ekonomiczne przedstawia sobą projekt [KDP – red.] – powiedział „Rynkowi Kolejowemu" Tadeusz Syryjczyk, były minister transportu, obecnie senior expert w ZDG TOR. (więcej)

Sprawę zakończenia prac nad studium wykonalności podjął również Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK, który tłumaczył, że projekt nie wyszedł jeszcze nawet poza prace przygotowawcze. Zaznaczył również, że studium wykonalności nie jest jeszcze gotowe, więc nie ma, ściśle rzecz biorąc, czego wstrzymywać, ponieważ nikt nie podjął oficjalnej decyzji o rozpoczęciu prac. (więcej)

Polska technologicznym zaściankiem?

Początkowy brak zdecydowanych głosów sprzeciwu był dla nas sporym zaskoczeniem. Jako pierwszy ze zdecydowaną krytyką decyzji rządu wystąpił prof. Janusz Dyduch. – Uważam, że jest to bardzo zła decyzja. Mam świadomość, że jest problem wyważenia, czy modernizować, czy budować koleje dużych prędkości jako koleje nowych technologii. To jest kwestia proporcji. Kompletna rezygnacja jest jednak decyzją, która niesie ze sobą bardzo negatywne konsekwencje – podkreślał profesor Politechniki Warszawskiej.

Jakie negatywne konsekwencje wiążą się z rezygnacji z budowy linii „Y” łączącej Warszawę z Wrocławiem i Poznaniem. – Po pierwsze, wypadamy z procesu innowacyjnego. Po drugie, stajemy się zaściankiem Europy w sensie transportowym. Po trzecie, nie wdrażamy nowych technologii i nie dajemy impulsu dla przemysłu. KDP bowiem to nie jest tylko kolej, ale całe zaplecze produkcyjne – wymieniał profesor Dyduch. (więcej)

Czytelnicy „Rynku Kolejowgo” popierają Nowaka

W zorganizowanej na naszym portalu ankiecie spytaliśmy czytelników czy zagadzają się z decyzją ministra Nowaka o zamrożeniu realizacji projektu budowy Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Z 6847 oddanych głosów 60% padło na odpowiedź wyrażającą poparcie dla tej decyzji.