No więc na początku było SŁOWO. Słowo „KDP” zaistniało oficjalnie i strategicznie w 2005 roku w ramach Wstępnego Studium Wykonalności linii KDP „Y”. Wyraźnie zaznaczało, że zasadniczy przebieg szybkiej linii miałby przyjąć kształt według tzw. wariantu francuskiego – to znaczy zasadniczym ciągiem będzie obwodnica Łodzi, a pociągi będą do niej dojeżdżały odpowiednio zmodernizowanymi łącznicami. Podobnie jak ma to miejsce w Lyonie i wielu innych miastach w kilku krajach – nie tylko Francji, ale Hiszpanii i Włoch. Bo już nie Holandii, Belgii, Wielkiej Brytanii czy Niemiec – tam mamy zasadniczo model „niemiecki”, to znaczy taki, gdzie linie KDP wchodzą w stare węzły i centra miast, a obwodnic (ciągów zasadniczych) doczekały się jedynie „pipidówy” w rodzaju Stendal.

WSW – to nie wojskowe służby wewnętrzne

Bo tych już nie ma - i całe szczęście. To właśnie skrót od „Wstępne Studium Wykonalności”. Którego zasadnicze treści sobie w tym blogowym cyklu przypomnimy – ku pamięci i ku odniesieniu do tego o czym dyskutujemy 6 lat później. Twórcami WSW „Y” byli (alfabetycznie): H. Bałuch, B. Bartosik, J. Cejmer, M. Czarnecki, A. Dąbrowska, T. Dyr, J. Friedberg, T. Gąsinski, G. Główczyński, P. Gradowski, H.Gwiazda, A. Kaczorek, M. Kaniewski, R. Kruk, A. Massel, K. Ochociński, W. Olpiński, B. Piwowar, J. Raczyński, A. Rojek, E. Skrzyński, K. Stępień, J. Szczęsny, D. Szczepiński, A. Toruń, J. Wesołowski, I. Wacławiak, A. Waltz, Z. Zelek, A. Żurkowski

Wykonawcą było: Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, ul. Chłopickiego 50 04-275 Warszawa. A zleceniodawcą były PKP Polskie Linie Kolejowe S.A ul. Targowa 74 03-734 Warszawa. Menedżerem projektu był nie kto inny, jak dzisiejszy wiceminister transportu ds. kolei - dr inż. Andrzej Massel, czyli rzeczywisty ekspert od infrastruktury oraz KDP. Koordynatorem - mgr inż. Anna Dąbrowska.

Analizie podlegało 7 zaproponowanych wariantów przebiegu trasy. Warianty 1-4 oparte były na budowie nowych linii dużych prędkości do 300 – 350 km/h (w wariancie 4 częściowo z wykorzystaniem linii istniejących). Warianty 5-7 oparto na modernizacji linii już istniejących z ewentualną dobudową stosunkowo krótkich odcinków uzupełniających. „Dziwnym” zbiegiem eksperckiej okoliczności zasadnicze warianty budowy KDP dotyczyły przejścia obok Łodzi obwodnicą północną – alternatywą było przejścia konwencjonalnymi liniami, łącznie z istniejącą obwodnicą południową. Nie było mowy o żadnym tunelu KDP, prócz opcji tunelu aglomeracyjnego, wspólnego dla WSZYSTKICH pociągów. Tylko opcji. Ktoś w ciągu kilku lat „zmanipulował” pierwotne SŁOWO i wstawił określenie TUNEL. Łódzki tunel KDP. Spowalniający, drogi i kontrowersyjny jak diabli. Nie mnie kategorycznie osądzać czy słusznie czy nie, ale komentować mi wolno. Tym samym moim pismaczym obowiązkiem jest przypomnieć genezę tego projektu – nie zniekształconą tunelowo - trzeba powiedzieć. Dziewiczą – warto dodać.

Do dalszych analiz wybrano wariant 1 (ogólnie znany obecnie z zasadniczego SW, ale z OBWODNICĄ północną Łodzi) oraz wariant 3 z rozdziałem linii KDP w okolicach Sieradza i wpleceniem linii szybkiej w okolicach Wieruszowa w linie klasyczną – równie beztunelowy!

Demografia i trendy

Warto sobie przypomnieć jak analizowano pewne kryteria ponad 6 lat temu. Trudno powiedzieć czy tendencje się zmieniły, być może minimalnie, ale chyba nie drastycznie. Przytoczę całe fragmenty:

„Województwo dolnośląskie z liczbą mieszkańców 2,9 mln znajduje się w czołówce kraju wg danych GUS z 2004 roku. Do roku 2030 wg prognoz liczba mieszkańców zmniejszy się o około 10%. W podobnej sytuacji znajduje się województwo łódzkie, obecnie zamieszkane przez około 2,6 mln osób, z perspektywą zmniejszenia w ciągu 25 lat liczby mieszkańców o 12%. W nieco korzystniejszej sytuacji znajdują się województwa: wielkopolskie (3,3 mln mieszkańców) i mazowieckie (5,1 mln mieszkańców). Zajmują obecnie 3 i 1 miejsce w kraju pod względem zaludnienia i do roku 2018 przewiduje się w prognozach wzrost. Dopiero po tym czasie spodziewany jest ubytek rzędu 1,6% i 1,1%. W stolicach województw w prognozach wieloletnich przewiduje się postępujący ubytek ludności związany nie tylko z ogólnokrajowym ujemnym przyrostem naturalnym, ale również z narastającym zjawiskiem odpływu ludności do miejscowości podmiejskich.

Jak w całym kraju, tak w omawianych województwach w strukturze płciowej dominują kobiety, średnia wynosi około 52% i jest zbliżona do średniej krajowej. Odmienna sytuacja występuje w stolicach województw, tam odsetek jest o kilka punktów procentowych wyższy, osiągając w Warszawie pułap 58%. Zgodnie z tendencją ogólnokrajową w omawianych województwach notuje się spadek liczby osób w wieku przedprodukcyjnym (związany z ujemnym przyrostem naturalnym), kosztem przyrostu liczby osób w wieku produkcyjnym. Tendencja wzrostowa w tej grupie wiekowej utrzyma się do roku 2010, po tym czasie przewiduje się skokowy wzrost liczby osób w grupie poprodukcyjnej. Tylko w Łodzi
prognozuje się wzrost o 17,8%.

W przeciwieństwie do ogólnopolskiej tendencji w województwie mazowieckim wzrasta liczba osób w gospodarstwie domowym (z 2,92 osób w 2000 roku do 2,96 osób w roku 2003). W miarę stabilna sytuacja utrzymuje się w województwie wielkopolskim (-0,1% w roku 2003 w stosunku do roku 2000). W pozostałych województwach notuje się zmniejszenie przeciętnej liczby osób w gospodarstwach domowych przeciętnie o 0,21%. Systematycznie rośnie poziom dochodów w gospodarstwach domowych, najwyższy tradycyjnie występuje w województwie stołecznym, w 2003 roku osiągnął poziom 857,60 zł (średnio o 26,1% więcej niż w pozostałych województwach). Różnice w potencjale demograficznym występujące na terenach omawianych województw są pochodną różnorakich czynników społeczno-ekonomicznych. Najważniejszym z nich jest czynnik ekonomiczny mający bezpośrednie odniesienie do liczby ludności i gospodarstw domowych zwłaszcza wśród mieszkańców miast. Postępujący odpływ ludności miast, zwłaszcza dużych i prężnych gospodarczo do terenów podmiejskich świadczy o traktowaniu ich raczej jako enklaw aktywności ekonomicznej niż przestrzeni do życia rodzinnego. Wynika to zarówno z elementów społecznośrodowiskowych (jak zanieczyszczenie środowiska, przestępczość) jak i ekonomicznych (ceny mieszkań i artykułów pierwszej potrzeby). Czynnikiem hamującym jest tu dostępność komunikacyjna – dojeżdżający do pracy w mieście wybierają miejsce zamieszkania najkorzystniejsze pod względem kosztów podróży (przede wszystkim czasu przejazdu). Stąd też preferowane lokalizacje to obrzeża dużych miast i powiaty sąsiednie z dobrze rozwiniętą infrastrukturą transportową. W szczególności dotyczy to stolic regionów, jako centrów aktywności ekonomicznej posiadających największy potencjał miejsc pracy.

Widoczna jest także zależność pomiędzy kondycją ekonomiczną województw a sytuacją demograficzną. Największy napływ zewnętrzny i korzystne trendy w naturalnym ruchu ludności występują w województwach o dynamicznej gospodarce, miejscach koncentracji inwestycji i zasobów miejsc pracy. Czołowe miejsce zajmuje tu region mazowiecki, pozytywny wizerunek ma także województwo wielkopolskie. W przypadku dolnośląskiego i łódzkiego można spodziewać się pozytywnych zmian w czasie najbliższych kilku lat, uwarunkowanych jednakże rozbudową infrastruktury wspierającej rozwój gospodarczy i poprawiających atrakcyjność regionów – zarówno inwestycyjną jak i społeczną.

Ważną rolę w kondycji województw odgrywają duże i średnie miasta jako centra gospodarcze i kulturalne, których sytuacja i atrakcyjność oddziaływają na obszary sąsiednie, a w przypadku miast pokroju Wrocławia, Poznania czy Łodzi, na całe regiony. Specyficzna jest tu sytuacja Warszawy jako stolicy kraju, gdyż jej wpływ rozciąga się na znacznie większy obszar i niejednokrotnie determinuje możliwości rozwoju na terenach znacznie wykraczających poza województwo mazowieckie. Z infrastruktury społecznej i potencjału gospodarczego dużych miast korzystają bowiem najaktywniejsze jednostki nawet z rejonów stosunkowo odległych. Stworzone dla nich możliwości edukacyjne i zarobkowe dają szansę na wykreowanie przyszłych potencjalnych pracodawców w rejonach ich pierwotnego zamieszkania.”

Potencjał gospodarczy regionów

I tu pierwsze zdanie tej części analizy może – jak zwykle - wywołać burzę. Prawda czy mit? Jak sprawa ma się dzisiaj? Chyba drastycznych zmian nie było, ale mogę się mylić, albowiem – moim zdaniem – często tzw. prawda (a co to takiego?) leży gdzieś blisko środka albo w samym środku dualizmu. Z drugiej strony analizy obecnego zasadniczego SW są dla Łodzi takie sobie i myślę, że po „ujawnieniu” wreszcie I etapu SW wszyscy sobie poczytają owe szacunki. A „ujawnienie” powinno się wreszcie dokonać (to nie kosmici – paniki być nie powinno), abyśmy nie powtórzyli błędu niedoinformowania społeczeństwa jak w przypadku projektu Stuttgart 21.

„Oceniając atrakcyjność województw pod kątem wielkości Produktu Krajowego Brutto omawiane regiony poza łódzkim należą do czołówki kraju. Wyróżnia się tu Mazowsze z najwyższym krajowym PKB. Kolejne miejsce zajmuje Wielkopolska, choć niepokojące jest zmniejszenie się tempa wzrostu po 2001 roku (wzrost o 1% w roku 2002 w stosunku do poprzedniego). Regiony: Łódzki i Dolnośląski również wyhamowały tempo wzrostu co oznacza spadek produktywności gospodarki jak również pogłębienie zróżnicowań wewnątrzregionalnych.

(...) Jedną z metod oceny potencjału gospodarczego województwa jest ilość zarejestrowanych podmiotów gospodarczych w systemie REGON. Na terenie omawianych województw ich liczba z roku na rok systematycznie wzrasta (w tym również spółek z udziałem kapitału zagranicznego). Przytłaczająca większość z nich to podmioty sektora prywatnego. Od początku procesu transformacji systemowej na terenie Polski obserwuje się napływ kapitału zagranicznego. Wyróżnia się tu Dolnośląskie – cechą charakterystyczną województwa jest zatem wysoki – wciąż rosnący - wskaźnik podmiotów z udziałem kapitału zagranicznego (2 miejsce w kraju po woj. Mazowieckim). Na 10 tys. mieszkańców w 2004 r. przypadało 17,1 (w 2000 roku - 14,7) przedsiębiorstw z udziałem kapitału zagranicznego, podczas gdy przeciętnie w kraju – 13,1. Działalność podmiotów gospodarczych wszystkich sekcji skupiona jest głównie na działalności usługowej (handel, obsługa nieruchomości, budownictwo). Wśród podmiotów prowadzących działalność gospodarczą na terenie województwa dolnośląskiego przeważają małe firmy (jest ich ok. 95% ogólnej liczby podmiotów) zatrudniające do 9 pracowników.

W województwie łódzkim ilość podmiotów gospodarczych systematycznie wzrasta. W roku 2004 roku było 244,7 tys. jednostek w stosunku do 202,9 tys. w 1999 roku. Wzrost dotyczy tak sektora prywatnego jak publicznego. Zdecydowaną większość podmiotów gospodarczych stanowią małe przedsiębiorstwa (zatrudniające do 9 osób). Wzrosła również wyraźnie liczba spółek prawa handlowego z 6,7 tys. do 10,5 tys. w 2004 roku oraz spółek z udziałem kapitału zagranicznego z 1,6 tys. w 1999 roku do 2,1 tys. w 2004 roku. Spółki te skoncentrowane są głównie w przemyśle i handlu. Ich liczba nie odbiega od średniej w Polsce, charakteryzują się natomiast dominacją dużych firm (Daewoo, EBD, Metro AG, Coca-Cola). Niepokojący jest spadek liczby jednostek nowo zarejestrowanych o 17% w 2004 roku w stosunku do roku poprzedniego, widoczny zwłaszcza w sektorze publicznym. Spadek o około 14% zanotował również sektor prywatny.

Wg danych GUS w woj. Mazowieckim na koniec marca 2005 zarejestrowanych było w systemie REGON blisko 590 tys. podmiotów gospodarczych (2,5% wzrost w stosunku do analogicznego okresu w 2004 roku). Jak w całym kraju przytłaczającą większość stanowiły podmioty sektora prywatnego (97,8%). Dominowały małe firmy prowadzone przez osoby fizyczne. Według informacji GUS w 2001 r. w województwie mazowieckim było 4,3 tys. spółek z udziałem kapitału zagranicznego (30% ogólnej ich liczby), które zatrudniały 371,9 tys. pracowników (40% pracujących w takich spółkach). Mazowsze skupia 60% wartości kapitału spółek zarejestrowanych w Polsce, a w przypadku firm o najmniejszej
liczbie zatrudnionych (do 9 osób) wskaźnik ten wynosi 85%.

W Wielkopolsce w 2004 r. zarejestrowanych było 334,5 tys. podmiotów gospodarki narodowej. W tym tylko 0,02% stanowiły jednostki sektora publicznego. Równie znikomy procent stanowiły spółki z udziałem kapitału zagranicznego tj. 0,001 %. Udział podmiotów sektora prywatnego w ogólnej liczbie podmiotów gospodarczych w 2004 roku utrzymywał się na poziomie około 97%. Gro sektora prywatnego stanowią firmy prowadzone przez osoby fizyczne – 81%. Sektor małych i średnich przedsiębiorstw pełnił dotychczas główną rolę w absorpcji wolnej siły roboczej, zarówno w miastach, jak i na obszarach wiejskich województwa. Sektor ten stworzył miejsca pracy dla znacznej części osób zwalnianych z restrukturyzowanych dużych przedsiębiorstw publicznych. Wysoka jest koncentracja sektorowa podmiotów gospodarczych. Z ogólnej liczby przedsiębiorstw 32,6% jednostek skupia sekcja handlu i napraw, 12,2% - sekcja działalności produkcyjnej, 14,5% - sekcja obsługi nieruchomości i firm, 11,3% - sekcja budownictwa, 6,8% - sekcja transportu, gospodarki magazynowej i łączności. W układzie własnościowym dominują przedsiębiorstwa sektora prywatnego, stanowiący 97,3% ogólnej liczby firm. W omawianych województwach można zaobserwować wspólne trendy w strukturze zatrudnienia. Systematycznie spada zatrudnienie w rolnictwie i przemyśle na rzecz usług. Największy odsetek zatrudnionych w usługach posiada Mazowsze (blisko 71%) spowodowany niskim uprzemysłowieniem regionu, najmniejszy Wielkopolska (54,63%) gdzie wciąż pracujący znajdują zatrudnienie w przemyśle i rolnictwie. W pozostałych województwach tj. Łódzkim i Dolnośląskim również zaobserwować można ogólnokrajowy trend przejmowania przez usługi rynku pracy.

Strategia – wybrane fragmenty

O! To jest interesujące oraz – i co również ciekawe – niezmienne!

„Misją Strategii Województwa Dolnośląskiego, jest „Dolny Śląsk to region, który łączy Polskę z Europą”. Jak zostało to podkreślone w Strategii, obecny układ powiązań komunikacyjnych dyskryminuje region pod względem połączenia z ośrodkami decyzyjnymi w kraju oraz stanowi barierę dla tranzytu. Zatem wśród pilnych zadań do wykonania wymienia się:

• sprawne połączenie kolejowe i drogowe z Warszawą, warunkujące czynną partycypację regionu w życiu kraju,
• uzupełnienie sieci europejskiej infrastruktury transportowej na terenie regionu – w ścisłej współpracy z sąsiednimi regionami Czech i Niemiec
   

Przedsięwzięciem o pierwszorzędnym znaczeniu dla regionu jest zapewnienie „nowoczesnego i szybkiego powiązania drogowego i kolejowego centrum Polski (Warszawy) z Dolnym Śląskiem (Wrocławiem), z przedłużeniem do w kierunku Wałbrzycha, Jeleniej Góry i Lubawki, z odgałęzieniem w stronę Lubina i Głogowa”.

Strategia – strategią (papier wszystko przyjmie), a życie i POLITYKA – swoje. Otóż droga dwupasmowa S – 8/ A – 2 buduje się na relacji Wrocław – Łódź – Warszawa aż się kurzy i dymi, tymczasem w ramach dotychczasowego piania rządowego o rozwoju zrównoważonym, czas jazdy koleją na tym ciągu WYDŁUŻYŁ SIĘ prawie do 6 godzin w klasie EIC! Akcyza bowiem wali do budżetu z paliw i opłat autostradowych, a nie z szybkiej kolei. Przy tym te marne 5 tys. ofiar śmiertelnych rocznie i gigantyczne koszty leczenia ponad 100 tys. ofiar wypadków (plus ubezpieczeń) mają znaczenie marginalne. KDP jest „dla wybranych”, no i „nas nie stać” – prócz równoległej budowy 10 esek i autostrad za ok. 150 mld złotych. Na to nas stać i dla wybranych nie są. Z wyjątkiem rowerzystów i traktorzystów, rzecz jasna, bo ci nie są wybrańcami.

I jeszcze fajne syntetyczne uzasadnienie budowy KDP:

„Nowa linia powinna koncentrować ruch z wielu kierunków w celu maksymalnego wykorzystania jej zdolności przepustowej. Dlatego należy przyjąć, że będzie ona obsługiwała potoki pasażerów pomiędzy Warszawą (i Lublinem, Białymstokiem), Łodzią, Wrocławiem (i Legnicą, Wałbrzychem, Jelenią Górą) oraz Poznaniem (i Szczecinem, Gorzowem Wielkopolskim, Zieloną Górą). Z nową linią powinna współpracować istniejąca Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), na której, w efekcie realizowanego obecnie programu modernizacyjnego prędkość maksymalna zostanie zwiększona do 200 - 250 km/h, przy czym pożądana jest prędkość 250 km/h. Połączenie CMK z linią Warszawa – Łódź – Poznań powinno umożliwić uruchomienie szybkich połączeń Małopolski (Kraków) z Wielkopolską (Poznań) i Pomorzem Zachodnim (Szczecin) przez Łódź.

Nowa linia powinna zapewnić znaczne polepszenie połączeń międzynarodowych, szczególnie w kierunku zachodnim (Drezno), południowym (Praga) i północno-wschodnim (Kowno, Ryga, Tallin) wpisywać się w odpowiednie międzynarodowe projekty (E30, E59, E75).

W celu szybkiego osiągnięcia efektów przy ograniczonych środkach wprowadzenie linii dużych prędkości do aglomeracji miejskich powinno wykorzystywać odcinki istniejące po ich modernizacji. Uwzględniając doświadczenia europejskie można przyjąć, że w warunkach polskich najbardziej korzystny model to linia dużych prędkości do ruchu pasażerskiego obsługiwanego zarówno pociągami zespołowymi, jak i składami prowadzonymi lokomotywami elektrycznymi (wielosystemowymi). Dla takiego rodzaju ruchu powinny być przyjęte parametry projektowe nowej linii Warszawa – Łódź – Wrocław z odgałęzieniem do Poznania.”

Słowo i tunel

Jako się rzekło, we wstępnym SW nie przewidywano TUNELU KDP pod Łodzią – wspominano jedynie o potrzebie połączenia tunelowego REGIONALNEGO pomiędzy Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską (przypomnieniem wariantów WSW zajmiemy się za kilka dni). Tymczasem – mówiąc wprost - PLK podczas konstruowania zasadniczego SW przez IDOM zbojkotowało założenia wstępnego SW, przewidującego obwodnicę północną dla KDP jako zasadniczy przebieg szybkiej linii i wymusiło przebieg KDP tunelem pod Łodzią. IDOM wykreślił taką opcje, choć była ona słusznie zaproponowana.

Zrodziło to poniekąd zrozumiałą reakcję oskarżeń pod adresem tzw. „lobby łódzkiego” skupionego zarówno w zarządzie jak i poza zarządem PLK, a wspieranego dotychczas przez byłego ministra Cezarego Grabarczyka – nota bene Łodzianina. Być może nie byłoby całej awantury, gdyby wybrano opcję szybszą, czyli obwodnicową. Mało tego: dworzec podziemny Łódź Fabryczna zaprojektowano w taki sposób, że KAŻDY pociąg musi tam zwolnić do 100-120 km/h z racji geometrii łuków i wydzielonego peronu wyspowego KDP! Co niemal dobitnie udowodniło, że „lobby łódzkie” chce w ten sposób wymusić postój każdego pociągu, jaki będzie przejeżdżał przez polskie KDP. Przypomina to sytuacje Kassel i Fuldy na linii KDP Wurzburg - Hanower, gdzie przeloty sprinterów (a są takie!) na powierzchni odbywają się z prędkością tylko 100 i 120 km/h (sam widziałem). Tyle że system niemiecki ma chyba więcej wad niż zalet (stąd relatywnie małe prędkości średnie), i przenoszenie go na grunt polski z racji wymuszeń jednego miasta – będącego stacją POŚREDNIĄ, a więc w żadnym wypadku zasadniczą dla całego układu – nie musi być najmądrzejszym rozwiązaniem, prawda?

Owszem, opcja tunelowa byłaby całkiem akceptowalna (pomijam tutaj kwestie kosztów), gdyby zastosowano rozwiązanie prawdziwego TUNELU KDP, a nie udawanego pseudo tunelu niby KDP w parametrze 120-160 km/h – bo to żaden tunel KDP. Na wlocie trasy KDP do Londynu w długim tunelu drążonym tarczą (nieodkrywkowym) pociągi jeżdżą 220 km/h, a tunelem odkrywkowym pod Lille – w tym przez stację – pociągi jeżdżą z prędkością 200 km/h. Przeloty przez Satolas czy Valence na linii Paryż – Marsylia odbywają się wydzielonymi torami z V = 270-300 km/h, ale tam mamy do czynienia ze stacjami zbudowanymi w wąwozach, czyli jakby krytymi krótkimi pseudo tunelami i tych nie możemy porównywać do tunelu łódzkiego. Ale przypadek Lille czy Londynu można uznać za wzór!

W Łodzi wystarczyłby parametr tunelowy 200-220 km/h oraz podobny przez stację podziemną – przy osłoniętych torach przelotowych i wydzielonych peronowych, bo tak się projektuje stacje KDP! Nikt mi nie wmówi, że parametr łuku rzędu R = 2400 m. (zamiast planowanego 1700 m) jest nieosiągalny w planowanej trasie pod miastem i wylotem przy linii sieradzkiej – to kwestia dobrej woli planistów i projektantów. Dlaczego zrobiono inaczej? Prawdopodobnie, aby „uzasadnić” zatrzymywanie się wszystkich pociągów w „pępku świata” czyli Łodzi. W ten sposób – mając chyba innych za naiwnych – strzelono sobie gola do własnej bramki i namnożono przeciwników tej opcji. Co mnie – stabilnego zwolennika KDP nawet nie dziwi – mało tego: WKURZA! Albowiem nie w taki sposób – czyli naginając „pod siebie” - powinno się przekonywać nieprzekonanych do szybkiej kolei.

Czy można odkręcić ten niewątpliwy BŁĄD planistyczny i koncepcyjny? Na etapie planowania zapewne można, ale trzeba CHCIEĆ! To nie jest takie trudne wprowadzić do SW Senera nieco inne parametry tunelowego łuku oraz nieco inny przelot torów KDP przez podziemia Łodzi Fabrycznej. Chociaż – hola, hola – budowa dworca się właśnie rozpoczęła, a projekt chyba jest na obecnym etapie nie do zmienienia. W ten sposób, niestety, gorliwi Łodzianie z PLK najzwyczajniej „przecwaniaczyli”. Bo dalsza część KDP ma szanse nie powstać w TEJ WERSJI w ogóle. I wtedy – podobnie jak ostatnio „Pudzian” po przegranej walce (którą kuriozalną decyzją sędziów wygrał) - mogę Wam powiedzieć: „Kij Wam w tunel”! Bo pociąg KDP tamtędy być może w ogóle nie pojedzie, jak widać z rządowych posunięć.

Reasumując: tunel KDP w parametrze 200-220 km/h z przelotem przez stację 200 km/h – tak, bo zachowujemy parametry szybkiej linii i nie tracimy zbyt wiele czasu na podziemne zwiedzanie katakumb łódzkich. Poza tym nie zmuszamy wszystkich pociągów do postoju w Łodzi Fabrycznej. Tunel 140-160 km/h z wleczącym przelotem (raczej: przepełznięciem) przez stację 100-120 km/h (i wymuszonym stawaniem wszystkich pociągów lub 90% pociągów) – to planistyczne i peelkowskie dziadostwo, a nie układ KDP. A na takie coś zgody być nie powinno i – jak widać – publicznie nie ma. Mówię to jako ogólny ZWOLENNIK tego projektu, co nie przeszkadza mi być oraz zostać wobec niego życzliwie krytycznym. I pytam: ilu tych zwolenników szybkiej kolei zostanie, jeśli PLK będzie w dalszym ciągu przemycać i wymuszać na wykonawcach projektów takie „wałki”?