Impulsem do zajęcia się tym tematem była opowieść znajomej. W połowie września podróżowała z Wrocławia do Chełma. Wybrała poranne połączenie pociągiem interREGIO „BOLKO” i składem REGIO z przesiadką w Lublinie. Zgodnie z rozkładem jazdy czas na zmianę pociągów wynosił 5 minut. Już w trakcie jazdy skład złapał ok. 30 minut opóźnienia. Część jego odrobił, ale i tak wjechał na stacje Lublin ok. 15 minut później niż powinien. Skład do Chełma oczekiwał na „BOLKO”, bo obsługa pociągu zgłosiła (o czym poinformowała pasażerów) „komu trzeba” fakt posiadania na pokładzie pasażerów, chcących kontynuować podróż. Jak ogłoszono odjazd składu do Chełma opóźniono z uwagi na skomunikowanie obu pociągów. Szybką przesiadkę zapewniło zatrzymanie się „BOLKO” przy tym samym peronie, gdzie stał już skład REGIO.

Podobna sytuacja spotkała ją kilka dni później, jednak finał zdarzenia był całkowicie odmienny. Na podróż z Lublina do Białegostoku zdecydowała się pociągami TLK. Internetowy rozkład jazdy zaproponował jako optymalne połączenie przejazd składami: „Akademia Portfela” i „Tour de Pologne”. Czas na przesiadkę na stacji Warszawa Wschodnia wynosił tylko 3 minuty. Niestety, pociąg z Lublina złapał opóźnienie pod Dęblinem i już go nie odrobił na tyle, aby przybyć na miejsce przesiadki o czasie. Zdaniem rozmówczyni na warszawskiej stacji pociąg z opóźnieniem 8 minut. Drugi skład TLK odjechał zgodnie z planem, więc musiała zaczekać około godzinę na kolejny pociąg w tym kierunku. W całej tej sytuacji najdziwniejsze wydało się tłumaczenie obsługi tego pociągu. Gdy zgłosiła fakt przesiadki w odpowiedzi usłyszała, że pociągi są skomunikowane wtedy, gdy czas na przesiadkę wynosi co najmniej 15 minut. Nie zgłosili też dyspozytorowi (przynajmniej w obecności pytającej) pasażerów chcących kontynuować podróż w kierunku Białegostoku. Zastanowiło ją bardzo, że w podobnych sytuacjach kolejarze postępują całkowicie różnie.

W poszukiwaniu odpowiedzi na te pytanie należy chyba zacząć od podstawowego założenia, że kolejowe przewozy pasażerskie to system naczyń połączonych. Ta idealna konstrukcja powinna umożliwić dojazd z punktu A do punktu B, także w razie braku połączeń bezpośrednich. Konieczne są wtedy przesiadki, najlepiej (z uwagi na krótki czas oczekiwania) między skomunikowanymi ze sobą pociągami. Powinno ono być utrzymane w sytuacji, kiedy jeden skład jest opóźniony i przybywa po rozkładowym czasie odjazdu skomunikowanego pojazdu.

Z uwagi na znaczenie skomunikowań dla sprawnego przemieszczania osób, zwłaszcza w dobie licznych remontów skutkujących choćby tylko kilkuminutowymi opóźnieniami, warto wiedzieć się jakimi zasadami żądzą się skomunikowania. Michał Stilger z biura prasowego Przewozów Regionalnych informuje „Rynek Kolejowy”, że dla każdej stacji węzłowej są przygotowane specjalne wytyczne, które określają zasady skomunikowań pociągów lub ich braku.

Pracownikowi samorządowego przewoźnika wtóruje Beata Czemerajda z PKP Intercity. - Zasady skomunikowań pociągów zostały zawarte w dokumencie przygotowywanym (wspólnie z przewoźnikami) przez PKP Polskie Linie Kolejowe pn. „Wytyczne w sprawie skomunikowań pociągów pasażerskich w rozkładzie jazdy 2010/2011” - mówi „Rynkowi Kolejowemu” pracownica Biuro Komunikacji i Promocji Centrali Spółki.

Dokument określa, że za pociągi skomunikowane należy uważać wszystkie składy pasażerskie, dla których rozkładowa różnica czasu miedzy przyjazdem pociągu zdążającego na skomunikowanie, a odjazdem pociągu gwarantującego skomunikowanie nie jest mniejsza niż niezbędny czas na przesiadanie i nie większa niż 60 minut.

Co kryje się pod pojęciem „czas niezbędny na przesiadkę”? Jak wyjaśnia Beata Czemerajda w ramach tego pojęcia mieści się czas niezbędny na wykonanie następujących czynności: opuszczenia pociągu, ewentualnego potwierdzenia posiadanych informacji o skomunikowaniu, dojścia do pociągu skomunikowanego, upewnienia się, co do wyboru właściwego peronu, pociągu, wagonu, wejście do pociągu skomunikowanego. Zależy on od warunków na danej stacji. Nie ma zatem ustalonego jednego, stałego czasu dla wszystkich stacji.

Zasady określone przez zarządcę infrastruktury mają największe znaczenie na stacjach, gdzie odprawianych jest duża liczba pociągów. Tutaj, aby można było przyjmować kolejne składy można wręcz zakazać opóźniania jednego składu w oczekiwaniu na drugi. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji wyjątkowych takich jak czas wyłączenia z eksploatacji części peronów, np. z powodu ich modernizacji.

Przy skomunikowaniach dochodzi do zderzenia interesów zarządcy infrastruktury, przewoźników i pasażerów. Jedno założenie wydaje się być pewne - wszystkim zależy, aby pociągi jeździły punktualnie. PKP PLK „stoją na straży”, aby mieć do dyspozycji wolne krawędzie peronowe, zwłaszcza na stacjach o dużym ruchu pociągów. Przewoźnicy powinni mieć na uwadze możliwość zapewnienia przesiadki na inny skład swoim pasażerom, choćby trzeba było „przytrzymać” nieco skomunikowany pociąg. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, kiedy nie ma alternatywnego, dogodnego połączenia w danym kierunku bądź jest to ostatnia możliwość dojechania do miejsca docelowego w dobie. W tej całej układance dochodzą różne interesy pasażerów. Inny interes ma przecież pasażer, który chce jak najszybciej po dniu pracy wrócić do domu, czego innego oczekuje od przewoźnika przemieszczający się opóźnionym pociągiem dalekobieżnym, chcący jak najszybciej zakończyć długą podróż. O zachowaniach pasażerów w takich sytuacjach, zapewne mogą długo opowiadać pracownicy z drużyn konduktorskich...

W takich warunkach funkcjonują także dyspozytorzy, decydujący o utrzymaniu skomunikowań. Aby mogli zadziałać, czyli wstrzymać odjazd pociągu gwarantującego skomunikowanie przed przyjazdem opóźnionego składu, muszą mieć informacje od drużyny konduktorskiej. Przy podejmowaniu decyzji powinni wziąć pod uwagę m.in. liczbę osób przesiadających się, czas oczekiwania na inny pociąg, możliwość kontynuacji podróży w danym kierunku (także innymi środkami transportu zbiorowego) itp.

Wracając do opisanej sytuacji, jaka miała miejsce w Lublinie. Jak zaznacza Michał Stilger, pracownicy Przewozów Regionalnych zachowali się tak, jak powinni. Dyspozytor otrzymał sygnał od drużyny konduktorskiej o podróżnych chcących kontynuować podróż, wstrzymał więc odjazd pociągu REGIO nr 113. Mogło tak się stać, bo warunki na stacji Lublin pozwalały na „przytrzymanie” składu przy peronie.

Natomiast co do postępowania obsługi pociągu „Akademia Portfela” można mieć zastrzeżenie. Skoro nie ma ustalonego czasu na skomunikowanie, to po co informować pasażerkę, że między pociągami skomunikowanymi musi być co najmniej 15 minut czasu na przesiadkę? Nie wiadomo także, czy obsługa poinformowała dyspozytora o osobach, które chcą się przesiąść. Jak informuje Beata Czemerajda powinna to zrobić.

- Wymienione wytyczne nakładają na drużynę konduktorską obsługująca opóźniony pociąg obowiązek przekazania do właściwej terytorialnie dyspozytury zakładowej (poc. TLK) lub dyspozytury głównej (poc. kwalifikowane) informacji o potrzebie skomunikowania z innym pociągiem Spółki lub pociągiem innego przewoźnika. W informacji pracownik drużyny podaje relację i liczbę podróżnych zdążających na skomunikowanie – wyjaśnia pracownica spółki.

Wiele jednak na wskazuje, że z uwagi na „stan wyjątkowy” na stacji Warszawa Wschodnia (remont peronów), relatywnie niedługi czas oczekiwania na kolejny pociąg TLK w danym kierunku (nieco ponad godzinę) czy (zapewne) niewielką liczbę podróżnych, skomunikowanie i tak zostałoby zerwane.

Zamiast podsumowania
Podróżując pociągiem można odnieść wrażenie, że coraz trudniej jest (i jakiś czas będzie) o utrzymywanie skomunikowań. Składają się na to różne czynniki, np. (jak najbardziej potrzebne) liczne remonty i modernizacje infrastruktury czy mnogość przewoźników (tutaj z potrzebą wielości można dyskutować...). Jednak zapewnienie optymalnych przesiadek powinno być „oczkiem w głowie” organizatorów przewozów, zarządcy infrastruktury i przewoźników. Bo skomunikowania są ważnym narzędziem w konkurencji z innymi środkami transportu.