klapa, rąsia, buźka, goździk...
klapa, rąsia, buźka, goździk...
klapa, rąsia, buźka, goździk...
klapa, rąsia, buźka, goździk...

jednak nawyki z komuny zostają - tylko bardziej kolorowe i wybuchowe coś w stylu "tańca z gwiazdami"

Syryjczyk - za rozpierduche kolei za czasow Buzka???

Łubu dubu.., łubu dubu.., niech żyją nam..

"... czasy się zmieniają, tylko ludzie nie ..."

kolejarz PR :

Zastanowileś sie choc przez moment co za idiotyzmy piszesz? Może wyjasnisz na jakiej podstawie masz prawo do oceny tych ludzi jako nierobów i bumelantów? Znasz ich ? Znasz ich pracę? Byles uczestnikiem prac rządu ?
P.S.
1. Nazwiska pisze sie z dużej litery.
2. Hanba pisze sie przez samo "h"
Moze najpierw warto cofnac sie do szkoly podstawowej zanim sie napisze opinie o profesorach i doktorach wyzszych uczelni?

Moim kandydatem do wszelakich zaszczytów, odznaczeń i orderów oraz wszelkich tytułów hrabiowskich, lordowskich i królewskich jest Ferdynad Ruszczyc. Oto znaleziona w internecie ocena jednego z wielu jego działań w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie :

Muzeum Kolejnictwa w Warszawie pod dyrekcją Ferdynanda Ruszczyca wydało w końcu 2011 r. własnym nakładem pozycję książkową pod tytułem „Zapomniane skarby”. Ponieważ album zawiera kilkadziesiąt poważnych błędów merytorycznych należy publicznie postawić pytania :
1. jaki był koszt tej pozycji z budżetu urzędu Marszałkowskiego czyli pieniędzy podatników ?
2. kto odpowiada za decyzję skierowania tego bubla historycznego do druku ?
3. kto zatwierdził skład redakcyjny tego wydawnictwa i jakie honoraria otrzymali ?
4. kto z nich posiada fachową wiedzę upoważniającą do przygotowania takiej publikacji ?

W związku z tegoroczną (nieprawidłową) 80 - rocznicą Muzeum Kolejnictwa nakładem tej placówki ukazał się album pt. Zapomniane Skarby 80 lat Muzeum Kolejnictwa w Warszawie/ 25 lat Muzeum Kolei Wąskotorowych w Sochaczewie. Publikacja ta wydana została przez wydawnictwo VEDA Agencja Wydawnicza Sławomir Rybałtowski w Warszawie. Album opracowany został przez zespół redakcyjny w składzie: Beata Młynarska, Anna Kozelska, Magdalena Sowińska, Walentyna Rakiel-Czarnecka (wicedyrektor Muzeum Kolejnictwa), Maria Fudała oraz Andrzej Wojciechowski. Autorami tekstów zawartych w nim tekstów byli: prof. Zdzisław Mrugalski, Beata Młynarska, Anna Kozelska, Adam Gerstman oraz Bogdan Pokropiński. Rozszerzenie zespołu redakcyjnego o niekompetentne osoby nie posiadające jakiejkolwiek wiedzy o historii kolejnictwa służyć miało zapewne wypłaceniu wysokich premii i nagród okolicznościowych. Można zadać sobie pytanie, jaki był wkład pracy w powstanie tej publikacji: wicedyrektor Muzeum Walentyny Rakiel-Czarneckiej bądź ekskonserwatora, specjalisty od niszczenia zabytków Warszawy, (usuniętego z urzędu w warunkach korupcyjnego skandalu) Andrzeja Wojciechowskiego. Album opatrzony okolicznościowym wstępem dyrektora palcówki Ferdynanda Ruszczyca, nie przynosi mu zaszczytu ze względu na mierny poziom merytoryczny i liczne błędy zawarte w tej publikacji.
Wstęp dyrektora Ruszczyca jest znamienną zapowiedzią kontynuacji dalszej całkowicie nieprofesjonalnej linii placówki: „Chcemy zaproponować inne niż dotychczas spojrzenie na kolej. Staramy się poświęcić więcej miejsca wystawom ukazującym kolej jako motyw wykorzystywany w sztuce – malarstwie, grafice, fotografii, fotografii, rysunku satyrycznym”. Zdawało by się że jest to pozytywna próba urozmaicenia monotonnie technokratycznego profilu placówki. W rzeczywistości w Muzeum Kolejnictwa ustała działalność statutowa i merytoryczna. Nie jest to nic nowego, od czasu powołania na urząd dyrektora Ruszczyca w Muzeum organizowano takie wystawy i tzw. „wydarzenia medialne” jak: Pokazy psów rasy York, Miss Parowozów, Koleje w Urugwaju czy Wystawa fotosów z planu filmu Jerzego Hofmana. Natomiast każda propozycja konstruktywnej wystawy odnoszącej się do dziejów polskiego kolejnictwa spotykała się z dezaprobatą i stwierdzeniem, że „jest to jeszcze przedwczesne”. W ten sposób bez echa przeszły ważne rocznice kolejowe. W zasadzie jedyna pseudo merytoryczna wystawa dotycząca dziejów Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej zawierała również szereg kardynalnych błędów.
Nie broni się również teza o unikatowości zbiorów zaprezentowanych w albumie. Do tego nośnego medialnie egalitaryzmu miała odnosić się nazwa wydawnictwa. Jak czytamy we wstępie: „Znajdą w nim Państwo inny wybór eksponatów z naszych zbiorów niż ten, który zazwyczaj był pokazywany szerokiej publiczności”. W rzeczywistości w wydawnictwie zaprezentowano niezwykle przypadkowy, zestawiony bez pomysłu zbiór w większości prezentowanych na wcześniejszych wystawach opatrzonych eksponatów (często na wystawach stałych). Można stwierdzić, że najcenniejsze i dotychczas ukryte zbiory Muzeum Kolejnictwa nadal pozostały w przepastnych szafach – chronione drakońskimi rozporządzeniami dyrektora Muzeum (dotyczącymi horrendalnych opłat za korzystanie ze zbiorów). Zdjęcia eksponatów w albumie zaprezentowano w podziale na poszczególne grupy eksponatów, natomiast tabor podzielono na normalnotorowy i wąskotorowy. Znaczna liczba błędów merytorycznych i lapsusów językowych jest konsekwencją braku jakichkolwiek specjalistów w zakresie historii kolejnictwa wśród pracowników placówki. Nie wykonano również odpowiedniej korekty i redakcji pracy.
Należy podkreślić że jest wielką stratą że w albumie nie zaprezentowano ewidencji wszystkich jednostek taboru będących własnością Muzeum – zajęło by to dwie lub trzy strony. Dotychczas władze muzeum traktują te informacje jako poufne – aby nie mieć problemów. W myśl swoistej propagandy sukcesu nie pokazano ani jednej niezwykle cennej jednostki taboru która niszczeją na naszych oczach na terenie całego kraju, vide: elektryczny zespół trakcyjny EW51 z 1936 roku oraz najstarszy wagon osobowy w Europie Kolei Wirtemberskich z 1860 r.
Opracowana na podstawie selektywnych źródeł historia przedwojennego Muzeum Komunikacji uprawomocniać ma fałszywą tezę o utworzeniu stałego muzeum w docelowej lokalizacji 13 grudnia 1931 roku (w rzeczywistości muzeum powstało w 1928 roku). W tym celu w pracy tej powołano nawet do życia nowy nieistniejący nigdy byt prawny Tymczasowe Muzeum Kolejowe – w rzeczywistości w 1928 roku zatwierdzono jedynie Regulamin Tymczasowy Muzeum Kolejowego. Historia placówki zawiera również szereg kardynalnych błędów historycznych. Najważniejsze zawarto w poniższym tekście. Najmniej błędów znajduje się w części poświęconej kolekcji taboru wąskotorowego napisanej przez p. Bogdana Pokropińskiego.
Wartością pracy z całą pewnością jest wysoka jakość zdjęć oraz szata graficzna na przyzwoitym poziomie. Niestety wydawnictwo to pełni przeciwną do zamierzonej funkcje - dezinformującą ze względu na zastraszającą ilość błędów w podpisach i tekstach. Na równie niskim poziomie były wcześniejsze foldery wydawane przez Muzeum Kolejnictwa (już za czasów obecnie szeroko reklamowanej „odnowy”). Nie wykorzystano również w żadnym stopniu wiedzy merytorycznej miłośników kolei i specjalistów w zakresie historii kolejnictwa (również znajdujących się w Radzie Naukowej) placówki. Wzgardzenie tym kapitałem wiedzy odbiło się na poziomie merytorycznej wydawnictwa. Dzięki konsultacji i wnikliwej korekcie można było uniknąć rażących błędów dyskwalifikujących to wydawnictwo. Recenzje można zakończyć stwierdzeniem iż w ten sposób realizując pozytywną koncepcję i słuszną koncepcję zmarnowano publiczne pieniądze.
Strona 5 – Wstęp, pierwszy akapit
Muzeum powstało w 1928 roku. Pierwsza i druga (1928 i 1931 r.) siedziba były tymczasowe.
Strona 11
Błędna nazwa występująca trzy razy (5, 16 i 24 wiersz oraz podpisy pod dwoma zdjęciami zamieszczonymi na tej stronie) – Tymczasowe Muzeum Kolejowe, a także zniekształcona nazwa dokumentu: Regulamin Tymczasowego Muzeum Kolejnictwa – w rzeczywistości był to Regulamin Tymczasowy Muzeum Kolejowego;
Zafałszowany opis powstania i nieprawdziwa historia placówki
Strona 12
Wiersz 18-23 dół strony: nie jest prawdą, że lokal na Dworcu Głównym stawał się zbyt mały i że zbiory przeniesiono do nowego, stałego Muzeum Kolejowego. W rzeczywistości kolejna lokalizacja (Nowy Zjazd 1) była również tymczasowa, co od początku podkreślano w licznych publikacjach. Przeniesienie Muzeum było spowodowane rozbiórką zachodniego skrzydła Dworca Głównego ze względu na budowę linii średnicowej.
Zdjęcie prawe – nieprawidłowe sugerujące siedzibę Muzeum w Pałacu Pod Blachą.
Strona 14, akapit 1-7
Warunki w wynajmowanych od Schichta pomieszczeniach na 3 piętrze w gmachu nie pozwalały na „pełen rozwój Muzeum”, bowiem była to tymczasowa lokalizacja.
Strona 15, wiersz 2-6
Nigdy nie zamierzano przenieść Muzeum na jedną z warszawskich stacji kolejowych, lecz włączyć je do planowanego Muzeum Przemysłu i Techniki nad Wisłą (zaprojektowanego przez wybitnego architekta prof. Pniewskiego), na terenach dzisiejszego Stadionu Narodowego.
3 akapit
Nie wspomniano o przekazaniu części eksponatów przedwojennego Muzeum Kolejowego do Izby Tradycji Technikum Kolejowego w Warszawie oraz Muzeum Techniki NOT w Warszawie, gdzie znajdują się do dnia dzisiejszego.
4 akapit – wiersz 1-2
„rozpoczął oficjalną działalność mgr inż. Henryk Zaniewski na jednoosobowym stanowisku ds. muzealnictwa..” rażący błąd językowy, „sprawdzenie stanu ilościowego mających znamiona przedmiotów i taboru”
Strona 17
Nie opisano interesującej architektury i konstrukcji stropu budynku dworca autorstwa K. Ballogha.
Strona 21
Wiersz 11
Pm36-2 nazwany został „Piękną Heleną” nie przez miłośników kolei, lecz przez kolejarzy.
3 akapit, wiersz 4
Znajdujący się w zbiorach surdut kolei rosyjskich nie jest surdutem dyżurnego ruchu – pracownicy zatrudnieni na tych stanowiskach oprócz czerwonej czapki (w celu wyróżnienia ich wśród innych kolejarzy) nie nosili specjalnego umundurowania. Oczywiście surdut mógł być używany również przez dyżurnego ruchu.
Strona 16 – 5 akapit, 2 wiersz
Stwierdzenie „Dzieje warszawskiego Dworca Głównego sięgają początków istnienia kolei na ziemiach polskich, kiedy to w 1845 r. otwarto pierwszy 29-kilometrowy odcinek kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z Warszawy do Pruszkowa”.
Autorzy publikacji sami sobie przeczą, bowiem na stronie 34 znajduje się prawidłowa informacja: „[…] z okazji otwarcia 14 czerwca 1845 r. pierwszego odcinka Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, o długości 29 km.
Obiekty warszawskiego Dworca Głównego powstały w latach 70. XIX wieku, zatem nie: „sięgają początków istnienia kolei na ziemiach polskich”.
Strona 23
Rosyjska odznaka z brylantem 1909 rok, nie była przyznana inż. Zakrzewskiemu „za prowadzenie pociągu carskiego” lecz za nadzorowanie jego przejazdu oraz utrzymanie składu. Błąd wynika z nieznajomości języka rosyjskiego. Słowo soproważdienije znaczy utrzymanie, konserwacja, ale nie prowadzenie lokomotywy. Poza tym nigdy i nigdzie na świecie nie było przyjęte aby pociąg prowadził inżynier, a nie wykwalifikowany do tego celu personel.
Strona 24
Pismo podręczne dla projektującego drogi żelazne, wydane w 1842 roku nie jest pierwszą książką o tematyce kolejowej drukowaną w języku polskim. Wcześniej ukazało się co najmniej kilka publikacji w języku polskim.
Strona 25
Wiersz 18-19
W pracy tej znajdują się tak kuriozalne oraz niefachowe, sprzeczne z językiem technicznym sformułowania: „zaś pudła parowozów i wagonów wraz z ich wyposażeniem wykonywano na miejscu”. – Parowozy nie posiadają pudeł sic !!!.
Strona 27
Szczególnym przypadkiem ignorancji jest nazwanie żetonów (polska dopuszczalna nazwa brelok) uprawniających inżynierów i budowniczych kolei do bezpłatnego przejazdu budowanymi przez nich rosyjskimi kolejami:, złotym wisiorkiem oraz medalem.
Strona 27 (prawe górne zdjęcie)
Odznaka-wisiorek sic !!! wybita na pamiątkę powrotu języka polskiego na kolej Warszawsko-Wiedeńską (15.VII.1905 r.), nie jest oryginałem lecz pamiątkową kopią z okresu międzywojennego.
Strona 28 – 29 Zawierające błędy opisy odznak pociągów pancernych
Strona 30
Chaotyczny i nie profesjonalny opis historii zakładów H. Cegielskiego – brak informacji kiedy w nim zaczęto produkować wagony i lokomotywy.
Strona 31
Błędna informacja o największej prędkości parowozu Pm36 (100 km/godz. !!!)
W pracy pojawią się jeszcze dwie wersje szybkości tej samej lokomotywy.
Strona 32
Górne zdjęcie
Nie jest to najstarszy bilet w zbiorach muzeum kolejnictwa – każdy bilet zawiera bowiem obligatoryjnie relację oraz cenę. W rzeczywistości jest to miejscówka Kolei Pawłowskiej z informacją o numerze wagonu, numerze przedziału oraz miejscem do wpisania godziny odjazdu pociągu. Była to miejscówka wielokrotnego użytku, pełniąca również funkcję karty wstępu do wagonu, po zakończeniu podróży podróżny zwracał ją konduktorowi. Ze względu na trwałość wytłoczono ją z blachy brązowej. Fakt iż Kolej Petersburg –Carskie Sioło była pierwszą linią w Rosji nie jest równoznaczny z tym iż jest to „najstarszy bilet w zbiorach muzeum”.
Strona 34
To nie wymaga żadnego komentarza
„kolej wiedeńska „kończyła bieg” na stacji granicznej” (sic!)
Strona 35
Próbka stylu zawartego w podpisie na tej stronie:
„napędzaną prądem elektrycznym autentyczną poprzedniczkę współczesnych elektrowozów”,
„zastosowanie trakcji elektrycznej umożliwiło zakładanie linii kolejowych w trudnych warunkach”
Strona 39

Naramiennik munduru kolei rosyjskich a nie Kolei Królestwa Polskiego, poniżej nie jest to sprzączka tylko klamra pasa mundurowego (właściwy sposób opisu eksponatów należy do podstaw muzealnictwa).
Strona 40 dół
Nie podstawka tylko popielniczka Warszawskiej Spółki Akcyjnej Budowy Parowozów w Warszawie.
Strona 41 góra – w podpisie pod wielokrotnie publikowanym zdjęciem pracowników na tle parowozu Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej zabrało podstawowej informacji iż wykonano je w Skierniewicach. Wystarczyło zajrzeć do książki Andrzeja Paszke i Michała Jerczyńskiego, która znajduje się w zbiorach Muzeum.
Strona 42 – Na zdjęciu tym nie ma żadnego wykładowcy.
Strona 43 dół
Zła interpretacja. Tableau oddziału V drogowego w Ząbkowicach. Nie napisano że zajmował się on utrzymaniem nawierzchni kolejowej oraz budowli inżynieryjnych. Zawarto natomiast zbyteczną informację, co jest w tym wypadku informacją najważniejszą.
Strona 45 góra
Zdjęcie przedstawia rosyjskiego wojskowego a nie kolejarza
Strona 46
Parowóz kolejki wąskotorowej 900 mm, a nie 600 jak napisano.
Strona 47
Stacja Strzemieszyce – obecnie nie jest to stacja Dąbrowa Górnicza Południowa – lecz stacja Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce.
Strona 48
Jest to wewnętrzna świecowa lampa wagonowa z końca XIX w, a nie z 1850 roku. Na fotografii obok lampa naftowa również z końca XIX w a nie z okresu międzywojennego.
Strona 49
Lewe górne zdjęcie – lampa naftowa przełom XIX i XX wieku, a nie z okresu międzywojennego
Zdjęcie prawa – mosiężna latarka produkcji firmy „Tłocznia Lipno” z okresu powojennego - lata 40/50., a nie z okresu międzywojennego
Strona 51 – fatalny opis telefonów zdjęć telefonów ze zbiorów Muzeum zaprezentowanych na tej stronie.
Strona 52
Lokomotywa pociągu pancernego nie była najcięższą, ważącą 200 ton, lokomotywą wyprodukowaną dla armii niemieckiej. Taki ciężar lokomotywy uniemożliwiałby kursowanie po liniach kolejowych ze względu na nacisk osi. W podpisach brak informacji z jakiego taboru pochodzą tabliczki.
W podpisie pod prawym dolnym zdjęciem tabliczki o treści „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce Sp. Akc. Chrzanów znajduje się podpis o treści: Tabliczka znamionowa Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce „Fablok” S.A. w Chrzanowie, 1936 r.” Jak można przeczytać na zdjęciu fabryka ta nie nosiła takiej nazwy.
Strona 58
Wiersz 28
Nie istniała taka placówka jak Tymczasowe Muzeum Kolejowe
Strona 59 góra
Podpis nieadekwatny do stanu faktycznego – znaczną część dworca rozebrano podczas budowy linii średnicowej we wczesnych latach 30. Wieżę zegarową dworca oraz ruiny drugiego skrzydła rozebrano w okresie powojennym.
Strona 61
Nie istniał w okresie międzywojennym zakład o nazwie Fabryka Budowy Lokomotyw „FABLOK”, w rzeczywistości była to „Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polce Sp.Akc. Chrzanów”; skrót telegraficzny Fablok
Strona 63
3 akapit, 3 wiersz
Nieprawidłowe oznaczenie parowozu „TKc1-100” w rzeczywistości jest to TKc100-1. Oznacza to parowóz, pochodzenia prywatnego co oznacza liczba 100 o układzie osi 1-2-0, numer inwentarzowy 1.
Wiersz 4 „zbudowany na zamówienie kolei Łotewskich i przez nie eksploatowany”
Parowóz ten nie mógł być zbudowany dla Kolei Łotewskich, bowiem w 1893 roku nie istniało takie państwo ani takie koleje. Sformułowanie to dotyczy opisanego poniżej łotewskiego parowozu OKa1-1.
Strona 64
3 akapit
Nieprawidłowe oznaczenie parowozu Tkb/b/0261 – powinno być TKbb-0261
4 akapit
Strona 65
Stwierdzenie „parowóz OKl27. „kusy”, zwany też „kłusakiem” nie jest prawdziwe. Druga litera K w seriach parowozów tendrzaków oznaczała parowozy „kuse” i to odnosiło się do wszystkich parowozów tego typu a nie tylko do serii OKl27.
Strona 66 wiersz 2-4
Salonka Ashx „był początkowo wagonem restauracyjnym, po wojnie znalazł się ponownie w Polsce i w tych samych zakładach Cegielskiego został przebudowany na wagon salonowy”. W rzeczywistości wagon ten został zbudowany na zamówienie dla CIWL, zapłacony i nie odebrany ze względu na wybuch wojny. Niemcy przebudowali go na salonkę dla gauleitera Warthegau Artura Greisera. W okresie powojennym wagon przebudowano na salonkę rządową nr 01. Tym bardziej dziwi zły opis bowiem prawidłowy opis znajduje się na stronie 97.
3 akapit 2 wiersz
Nie jest to dźwig na platformie kolejowej produkcji niemieckiej z 1929 r do układania torów, tylko żuraw układkowy NIEMAG, wyposażony w unikatowy silnik firmy Deutz. Jest to jeden z cenniejszych zabytków Muzeum Kolejnictwa.
5 akapit 6 wiersz
Tkb/b/2747 – powinno być TKbb-2747
7 akapit
„Kolejnym siedliskiem…” – fatalna stylistyka autora
Strona 67
3 akapit, 2 wiersz
Pm36-2 nazwany Piękną Heleną przez kolejarzy a nie miłośników
Brak numerów fabrycznych przy opisach parowozów
Strona 69 W nazwie niemieckiej wytwórni L. Schichau powinno być konsekwentnie Elbing a nie Elbląg.
Strona 70
Vulcan-Werke Hamburg und Stettin ???
Strona 71
Powinno być Königsberg a nie Królewiec. TKi3 nie były najliczniejszą serią parowozów PKP.
Strona 73 – Kolejna nieprawidłowa wersja szybkości parowozu serii Pm36 = 120 km/godz. Nieprawidłowa nazwa wytwórni: Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce „FABLOK” SA w Chrzanowie.
Strona 87 Jeżeli opis dotyczy jednego wagonu o konkretnym numerze (z ekspozycji MK) to informacja dotycząca lat produkcji: 1966-1972 nie jest prawdziwa. Dotyczyła ona produkcji całej serii wagonów. Jeden wagon nie mógł być budowany przez 7 lat.
Strona 88
Producent i typ wagonu jest oczywiści znany, lecz nie dla tzw. „specjalistów” z MK oraz innych Rakielitów (nie mylić z biblijnymi Amalekitami).
Strona 92
Nieprawdziwe stwierdzenie „Pu29 najdłuższy parowóz nie tylko w Polsce, ale i w Europie” Koleje niemieckie eksploatowały 3 serie parowozów dłuższych niż Pu29, nie wspominając o konstrukcjach amerykańskich.
Strona 93
Wiersz 5
Parowóz Ty246 był jedyną lokomotywą PKP wyposażoną w przepustnicę wielozaworową umieszczoną w dymnicy. Nie były to „zawory przepustnicy w dymnicy”.
Strona 94
Stwierdzenie że „miały unikatowy zbieralnik iskier umocowany na kominie” jest fałszywe. Lokomotywy te wyposażone były w typowy odiskiernik wirowy systemu Rihoseka stosowany na bardzo wielu lokomotywach PKP.
Strona 104
Najstarszy parowóz wąskotorowy w Polsce (typu „Krauss”), zachowany jest w Chlewiskach.
Strona 108
Wiersz 7
Błąd „został zakwalifikowany do parowozów serii Pw” – w rzeczywistości otrzymał serię Pw53.

Strona 112
Wiersz 4
Powinno być zakłady przemysłowe w kraju oraz kolej leśnaw Cisnej.
Strona 113
„pracowała na zasadzie wtłaczania pod ciśnieniem pary do kotła z zewnętrznego źródła usytuowanego na terenie zakładu” nieprawidłowe stwierdzenie.
Strona 115
Silnik typ Eberman S-53. Początkowo wagony te miały silnik Ebermana, zamieniony później na S-53
od Stara.

Zaproszenie na debatę…..
Marszałek Województwa Mazowieckiego Adam Struzik jako organ prowadzący Muzeum Kolejnictwa organizuje debatę w formie \"okrągłego stołu\" pod nazwą \"Warszawa Główna ... i co dalej?\". Debata odbędzie się w dniu 29 lutego 2012 r. o godz. 10.00 w Sali Lustrzanej Muzeum Kolejnictwa przy ul. Towarowej 1 w Warszawie. Do udziału w debacie zostali zaproszeni między innymi przedstawiciele Kancelarii Prezydenta RP, Sejmu, Senatu, Rządu, władz Warszawy. Serdecznie zapraszamy.
Czy będzie to ostateczne ogłoszenie upadku dogorywającego od lat Muzeum Kolejnictwa w Warszawie ? Z uwagi na bankructwo Mazowsza które jest organem prowadzącym tej placówki najbliższe tygodnie będą decydujące. Muzeum Kolejnictwa na podstawie prawomocnych wyroków sądowych będzie musiało się wynieść z zajmowanej bezprawnie od wielu lat lokalizacji na Dw. Głównym. Na wykup obecnie zajmowanych terenów w centrum Warszawy potrzeba z budżetu państwa od 250 mln zł(2,5 ha) do 500 mln zł (5ha). Również filia w Sochaczewie jest zajmowana od wielu lat bez prawa do gruntu i egzystuje tylko z łaski lokalnego gospodarza terenu.