III

Według rządowych dokumentów budowa kolei dużych prędkości, podobnie jak wcześniej autostrad, jest koniecznością, czymś niezbędnym w nowoczesnym państwie. W jednym z opracowań można przeczytać, że doświadczenia „krajów posiadających już linie dużych prędkości wskazują, że podjęcie ich budowy wynika z trzech grup przesłanek:

• niewystarczająca zdolność przewozowa istniejących linii kolejowych;
• niewystarczający poziom jakości oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu;
• potrzeba zbudowania brakującego elementu w istniejącej sieci kolejowej”. Ponieważ obecny stan infrastruktury kolejowej nie jest najlepszy, „w Polsce występują wszystkie przesłanki budowy systemu Kolei Dużych Prędkości”(Wyszyński 2009).

Jest wątpliwe, czy wniosek rzeczywiście wynika z przesłanek. Za przeraźliwie długie czasy przejazdów odpowiada w dużej mierze spółka, która ma budować nową linię, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe. Według szacunków nadwiślańskie TGV pokonałoby przykładowo trasę z Wrocławia do Gdańska w 4 godziny 15 minut, podczas gdy dziś zajmuje to ponad 7 godzin. Różnica nie wygląda już tak imponująco, gdy się przypomni, że jeszcze w 1996 roku zwykły pociąg, jadący po tradycyjnych, niezmodernizowanych torach, pokonywał ją w 5 godzin 17 minut. Twierdzenie, że ów „brakujący element sieci kolejowej”, to koniecznie KDP, ma zatem charakter ideologiczny, a nie ekonomiczny czy społeczny.

Z kolei oferta kolei kurczy się w dużej mierze dlatego, że regulator odpowiedzialny za rynek kolejowy nie potrafi lub nie chce interweniować nawet w przypadku rażących naruszeń. To, że państwo nad koleją nie panuje, pokazuje chociażby afera z zakupem włoskich pociągów Pendolino. Za ogromne sumy przystosowano tory do składów z wychylnym pudłem, które mogą jeździć o wiele szybciej niż tradycyjne. Warunkiem zakupu specjalnych składów miały być gwarancje dla PKP Intercity, zabraniające innym przewoźnikom wożenia pasażerów na najbardziej dochodowych liniach. Zagwarantowawszy sobie monopol, spółka ogłosiła, że kupi zespolone składy Pendolino, ale bez mechanizmu wychylnego. Zwykłe składy zespolone oferuje wiele firm, a oferta Włochów wcale nie jest najtańsza. Na razie wobec nikogo nie wyciągnięto konsekwencji. Afera ma jeszcze jedną konsekwencję – uzależnia Przewozy Regionalne, które próbowały poprawić swoją sytuację finansową, oferując tanie połączenia na głównych trasach, od dotacji i skazuje je na wieczne przynoszenie strat.

Autorzy rządowego Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce przekonują, że przyczynią się one do „podniesienia spójności społecznej” i pomogą w integracji poszczególnych regionów kraju. Realizacja inwestycji ma pomóc w wyrównaniu poziomu życia między różnymi regionami kraju, wspierać lokalne wspólnoty i więzi łączące mieszkańców.

Z uwagi na skromne nakłady na kolej, zaniedbania w nadzorowaniu rynku oraz kurczenie się oferty usług publicznych w mniejszych ośrodkach wydaje się to mocno wątpliwe. Hubert Pollak pisze, że projektowany przebieg linii oznacza marginalizację powiatów „zamieszkałych łącznie przez ponad milion osób, czyli liczbę osób zbliżoną do liczby mieszkańców Warszawy – ośrodka, który ma być głównie obsługiwany przez pociągi szybkich prędkości”. Zauważa też, że „zaplanowanie linii wielkiej prędkości, które ma omijać tak dużą ilość potencjalnych klientów, znacząco uszczupli przyszłe przychody z eksploatacji linii” (Pollak 2008).

Twierdzenie zwolenników kolei dużych prędkości, że przyczynią się one do zrównoważonego rozwoju Polski, podważa także zajmujący się koleją dziennikarz Karol Trammer. Poza miastami na krańcach linii szybki pociąg ma się zatrzymywać jedynie w Łodzi i Kaliszu, co spowoduje „efekt tunelu”: „Tereny położone wzdłuż autostrad oraz kolejowych linii dużych prędkości nie osiągają korzyści z ich istnienia. Dobre połączenia komunikacyjne służą największym aglomeracjom, a tranzytowe regiony bez dostępu do stacji kolejowych czy zjazdów autostradowych nie osiągają wzrostu gospodarczego czy chociażby lepszego skomunikowania z największymi miastami”. W ten sposób szybkie koleje, „zamiast zmniejszać, pogłębiają dysproporcje regionalne”, natomiast „mijane po drodze bez zatrzymania wsie i miasta stają się obszarami wykluczenia” (Trammer 2008: 7) Linia „wielokrotnie będzie wkraczać na istniejące drogi, miejscowości czy osiedla, przecinając lokalne tkanki, które ukształtowały się przez setki lat” (Trammer 2008: 6).

„Efekt tunelu” to tylko jedno z podobieństw między autostradami i koleją dużych prędkości. Ostateczny argument używany w dyskusjach przez zwolenników jednych i drugich można sprowadzić do znanej mantry – „jak na Zachodzie”. Ponad dwie dekady przekonuje się, że to brak autostrad utrudnia nam dogonienie Niemiec czy Francji. Niejednokrotnie przedstawiano ten fakt jako powód do wstydu dla Polski. Działacze promującej ideę powstania KDP w Polsce z inicjatywy „Szybka Kolej – Tak” piszą: „Nie ma żadnych powodów, by Polacy sami siebie uznawali za nację gorszą, mniej kreatywną i przedsiębiorczą od innych narodów Europy. W Niemczech szybka kolej istnieje od dwudziestu lat. Czy oni są lepsi, mądrzejsi od nas?”. Ten rodzaj argumentacji, odwołujący się do narodowej dumy, wysuwany jest zawsze w odpowiedzi na zastrzeżenia dotyczące opłacalności i sensowności inwestycji. Autostrady i szybka kolej funkcjonują jako symbole dobrobytu i nowoczesności. Stanowią prostą reprezentację dążeń do tego, żeby było „jak na Zachodzie”. O wiele trudniej jest przekonywać, że rzeczywista droga na Zachód wiedzie przez doinwestowanie nauki, podniesienie poziomu szkolnictwa, zmniejszanie poziomu ubóstwa, zapewnienie mieszkańcom różnych regionów kraju równych szans. Poprawę warunków życia osiąga się nie dzięki sześciopasmowej drodze, ale wyasfaltowaniu lokalnej szosy, budowie oczyszczalni ścieków na wsi czy zakupowi komputerów dla miejscowej szkoły.

IV

Sieć autostrad i szybka kolej bez wątpienia pozwalają szybko się przemieszczać i łączą ze sobą odległe miejsca. Ich wartość wynika jednak z ich funkcjonalności dla społeczeństwa. W przypadku autostrad nigdy nie podjęto na poważnie tematu, czy rzeczywiście potrzeba ich od razu aż tyle. Być może wystarczyło zmodernizować więcej istniejących dróg czy wybudować więcej tańszych dróg ekspresowych? Możliwe też, że gdyby istniała spójna strategia dla transportu i gdyby nie popełniono tylu zaniedbań, presja na budowę autostrad byłaby o wiele mniejsza, gdyż transport towarów w o wiele większym stopniu opierałby się na kolei. Dziś każdy oddany do użytku odcinek autostrady od razu zapełnia się TIR-ami.

Tysiące ogromnych samochodów to tony spalin, co nie pozostaje bez wpływu na środowisko. Jako jedną z korzyści płynących z budowy kolei dużych prędkości autorzy Programu budowy i uruchomienia przewozów kolejami dużych prędkości w Polsce podają redukcję emisji dwutlenku węgla. Jednak wiele wskazuje na to, że w Polsce powtórzy się wariant hiszpański. Linia high-speed łącząca ze sobą metropolie dobije zwykłą kolej, która pozwala ludziom codziennie dotrzeć do pracy i szkoły. Z oferty transportu publicznego pozostaną pasażerom PKS-y. Te zaś są komunalizowane bądź prywatyzowane, likwiduje się połączenia, a stan wiekowych pojazdów pozostawia wiele do życzenia. Pozostają więc samochody. W Polsce liczba aut na jednego mieszkańca ciągle rośnie, przede wszystkim na obszarach peryferyjnych, skąd transport publiczny prawie całkowicie się wycofał. Spora liczba tych samochodów to używane pojazdy sprowadzone z zagranicy. Budowa KDP może więc paradoksalnie przyczynić się do zwiększenia emisji dwutlenku węgla, gdyż wyprodukuje kierowców mimo woli. Pozbawieni transportu publicznego będą musieli korzystać z czterech kółek. Natomiast ci, którzy samochodu nie mają, zostaną pozbawieni dostępu do podstawowych dóbr i usług. Proces ten jest doskonale widoczny już teraz. Problem dostępności dotyczy zwłaszcza ludzi starszych, uczniów, nastolatków, matek wychowujących dzieci i ludzi ubogich (Taylor 1999). Z jednej strony kolejne rządy deklarują walkę z wykluczeniem społecznym, z drugiej wydają pieniądze na autostrady. A ułamek tych pieniędzy przeznaczony na utrzymanie gęstej sieci połączeń mógłby zapobiec pogłębianiu się społecznych nierówności. Tymczasem następuje coraz wyraźniejszy podział na „kierowców samochodów” i resztę.

Kolej dużych prędkości w niczym tego nie zmieni. Szybki pociąg może stanowić miłą odmianę dla kierowców, a wysokie ceny biletów zagwarantują, podobnie jak w przypadku samochodu, że nie nastąpi spotkanie z niepożądanym „innym”. I tak jak w samochodzie kontakt ze światem zewnętrznym ograniczy się do migających za oknem widoków.

Budowę autostrad, a potem kolei high-speed uzasadniano podobnymi argumentami. Przedstawiano je jako dźwignię rozwoju, trampolinę do cywilizacyjnego skoku. Ciągle mówi się także o „szansach” i „możliwościach”, jakie oferują. Po autostradach jeżdżą jednak ci, którzy mogą sobie pozwolić na – wcale niemałe – opłaty pobierana na bramkach przez prywatne firmy. Koleją dużych prędkości pojadą biznesmeni i przedstawiciele klasy średniej, zadowoleni, że jest „jak na Zachodzie”. Z tej cywilizacyjnej trampoliny spadli zaś ci, których dotknie „efekt tunelu” i mieszkańcy obszarów, gdzie nie funkcjonuje transport publiczny.