Dyskusja o Kolei Dużych Prędkości obejmuje coraz szersze grono uczestników. Cieszy, że jej zakres jest coraz większy. Jest jednak kilka białych plan w tej dyskusji. Trudno je dostrzec, gdyż zlokalizowane są na białym tle.

Nie sposób ustosunkować się do wizji KDP bez odniesienia się do istniejącego obrazu KP, czyli Kolei Pasażerskich. Kolej jest obecna w kilku segmentach rynku usług przewozu osób: obsłudze komunikacyjnej aglomeracji, przewozach regionalnych, przewozach międzyregionalnych oraz międzynarodowych. Elementem, który należy brać pod uwagę, są przewozy tranzytowe, choć wielkość potoku pasażerów przejeżdżających przez nasz kraj jest marginalna. Wbrew opinii wyrażanej przez niektórych ekspertów w Polsce, obsługa osi z Berlina przez Warszawę do Mińska i Moskwy nie powinna być czynnikiem o istotnym znaczeniu przy podejmowaniu decyzji, jak ukształtować potencjał kolei, w tym jej infrastrukturę.

Segment przewozów aglomeracyjnych wymaga lokalnych rozwiązań. Przewozy regionalne i międzyregionalne zasługują na zastosowanie zintegrowanych rozwiązań. W wielu krajach pociągi łączące odległe od siebie regiony służą obsłudze potoków lokalnych. Przykład mogą stanowić szwajcarskie pociągi InterCity kursujące między St. Gallen a Genewą, które na odcinku pierwszych 100 km do Zurichu zatrzymują się 9 razy, a większość pasażerów tych pociągów odbywa podróż na odległość poniżej 150 km.

Europejska wizja kolei zakłada, że na rynku będą operować obok siebie liczni przewoźnicy konkurujący o pozyskanie pasażerów. Jest to wizja naiwna. Obserwacja dotychczasowej praktyki skłania do oceny, że wielkie, państwowe koleje narodowe próbują wejść za granicą na najbardziej atrakcyjne rynki relacyjne, ale nie mają zamiaru przygotowywać oferty sieciowej na obszarze innego kraju. Problem obsługi linii, na których występują mniejsze potoki, pozostawiany jest miejscowemu operatorowi. Niech się dalej tam męczy.

Fikcją jest więc oddziaływanie strony podażowej, czyli przewoźników, na kształtowanie oferty o zasięgu całego rynku. Fikcją jest także oddziaływanie strony popytowej, czyli pasażerów, na zachowanie strony podażowej na rynku usług przewozu osób transportem szynowym. W tej sytuacji funkcję kreatora oferty muszą wypełnić politycy i urzędnicy. Trzeba uwzględnić fakt, że stosowane w tych gremiach kryteria wyboru różnych wariantów rozwoju Kolei Pasażerskich związane są głównie z aspektami pozaekonomicznymi.

Zwolenników utworzenia KDP (a precyzując – jednego projektu „Y”) charakteryzuje lekceważenie bądź brak zrozumienia, że zmobilizowanie ogromnych kwot w budżecie państwa oraz ewentualne pozyskanie funduszy europejskich będzie się wiązać z ograniczeniem nakładów na inne przedsięwzięcia. Opinia, że „starczy na jedno i drugie, tylko trzeba dobrze poszukać” jest bałamutna i nie zasługuje na polemikę.

Pozostaje więc nam ostra dyskusja nad wizją Kolei Pasażerskich bez „D” lub alternatywnie nad samym projektem „Y”, oderwanym od podlegającej dalszej degradacji sieci całkiem zwykłych „KP”. Tutaj wypada przypomnieć, że cywilizacja przeżyła pod koniec XX w. gorzką lekcję mikroekonomii. Wycofano z użycia samoloty ponaddźwiękowe Concorde, gdyż ich eksploatacja zarówno w Air France, jak i w British Airlines była deficytowa. I nie było sensu dokładać do tych prestiżowych lotów. Czy może się zdarzyć, że w Europie przyjdzie skreślać „D” w ramach już istniejącej sieci połączeń TGV, ICE, AVE? Choć to dziś wydaje się być niemożliwe, taka perspektywa jest całkiem realna. Cięcia budżetowe stały się we współczesnym świecie brutalną rzeczywistością. Budżety nie wytrzymują obciążenia „słusznymi wydatkami”. Konieczne są ich redukcje. Mój znajomy profesor z Madrytu napisał do mnie w sierpniu – właśnie zredukowano pensję nauczycieli akademickich, to już drugi raz w 2011 r. Czy będzie go więc stać na podróż kolejną linią AVE? Odstępując od zakupu drogiego biletu, przyczyni się do wzrostu deficytu RENFE. Skąd wziąć pieniądze na dofinansowanie kolei? Koło się zamknie. Ucieczką będzie podwyższenie podatków, a dochody gospodarstw domowych, czyli konsumentów, nie będą wzrastać.

Plany makrogospodarcze na najbliższe dekady trzeba kształtować niezwykle rozsądnie.
Polska na tle Europy jest i pozostanie prymusem, bowiem stać nas (i kilka krajów z Europy Środkowej) na wzrost. Jesteśmy jednak nadal na długiej ścieżce doganiania Zachodu, gdzie rozpoczęła się era stagnacji, a być może nawet regresu. Podzielając opinię zawartą w dokumencie „Polska 2030”, opublikowanym przez rząd w czerwcu 2009 r., wypada skierować nasze zainteresowanie na rewitalizację „klasycznej” kolei. To dla niej producenci w Polsce są gotowi produkować tabor. Pociągi KDP musiałyby być importowane, czyli przy ich produkcji zatrudnieni byliby pracownicy z innych krajów Europy, być może wśród nich Polacy, którzy wyemigrują, gdyż w swoim ojczystym regionie nie będą mieli zapewnionej pracy.

Chcemy czy nie, musimy zrozumieć, że stać nas tylko na zaspokojenie części potrzeb. Ważniejsze jest eliminowanie peryferyjności poszczególnych regionów Polski niż zapewnienie super usługi dla wąskiego grona potencjalnych pasażerów KDP. Niech pociągi rozwijające prędkość do 120 km/h będą dostępne w każdym regionie, a na wybranych trasach rozwijające prędkość do 160 km/h. Między najważniejszymi aglomeracjami elity mogą podróżować samolotami, lotniska już są, a większość terminali gotowych do 2012 r. będzie mieć nadwyżkę potencjału w stosunku do istniejących potrzeb, m.in. w Poznaniu i Wrocławiu. Niestety tylko lotniska w Krakowie i w Warszawie (już wkrótce) mają połączenie z centrum transportem szynowym, bowiem od lat w Polsce brakuje konsekwentnie realizowanej polityki rozwoju KP, tej bez „D”.

Cały tekst dostępny w najnowszym numerze "Rynku Kolejowego". Zachęcamy do prenumeraty!