STK za to kupuje krajowe lokomotywy. Czy wniosek, iż inwestorem strategicznym stanie się DB, jest z perspektywy ewentualnego nabycia Siemensów uprawniony? :D

@MK
"...Cargo nie wypuszcza się poza granice Polski..."

Taaaaaaaaaaaaaak? :D

"PKP Cargo rozpoczęło samodzielne przewozy w Niemczech"
http://wyborcza.biz/biznes/1,101562,9302819,PKP_Cargo_rozpoc
zelo_samodzielne_przewozy_w_Niemczech.html

MK:
Chłopie - zanim DRAGON będzie wielosystemowy i otrzyma dopuszczenia w DE i AT - to większość tutaj czytających będzie na emeryturze. Skoda już dopuszcza swój produkt (E380) w DE od 6-ciu lat i niewiele z tego wynika (co Trako - mówią, że dopuszczenie będzie za miesiąc).
Tak więc DRAGON nie jest dobrym rozwiązaniem - tym bardziej, że poza granicami jest wiele ograniczeń dla lokomotyw 6-cio osiowych.

Brawo " Echer " ! Nareszcie ktoś wskazał kto się musi liczyć z kim . No ale zaraz wszelakiej maści antagoniści powiedzą że to wspólny rynek , wspólne interesy i że jak się nie podporządkujemy to nas zeżrą :-) Mamy siedzieć cicho i obserwować jak nas po cichu rozgrywają w imię własnych - a jakże - narodowych interesów . Po kiego grzyba my się pchaliśmy do tego eurokołchozu ?!

Obserwując działania Cargo w pewnej perspektywie należy przypuszczać, ze będą chcieli rozwijać przewozy miedzynarodowe w układzie samodzielnym. I nic dziwnego bo obecnie udział w ogóle przewozów miedzynarodowych w kolejowym cargo jest niewielki, a przecież kolej jest predestynowana do długich dystanów, a przewozy międzynarodowe w całościowych przewozach towarowych (licząc wszystkie środki transportu) jest znaczny.

Tak też rozumiem cel zakupu tego typu lokomotyw.

Lolek
Jaki masz telefon ? Jakim Autem jeździsz ? W Jakim proszku pierzesz ? Czemu kupujesz skarpetki u chińczyków ? Czemu oglądasz zachodnie filmy ? itp itd zacznij od siebie chłopie

@ted: Popieram teda, co do jego rozumowania zakupu lokomotyw - do przewozów międzynarodowych.

Jeśli w kraju jednak, to jak pisałem, nie najlepszy pomysł.

@MK;
PKP wypuszczają się poza granice Polski.
Od dawna tam gdzie się da tzn. sięga sieć 3kV, jeżdżą ET22 czy ET41.
Tam gdzie napięcie w sieci wynosi 25kV, zapuszczają się lokomotywy
wielosystemowe (od ponad roku), a dodatkowo testowane są spalinowe
które i tak wychodzą ze 2 razy taniej od pożyczonych \"siemensów\" na tej trasie,
mimo drogiej benzyny. Wyniki testów ST45 są na razie \"średnie\".
Tu cytat z wątku o \"elfach\" i \"pesie\":
@ POLDEK:
Na tej zasadzie można by krytykować każdego kto odważy się modernizować
tabor starszej generacji, a w szczególności SP45 czy SU45. Chyba nikt nie
przypuszczał przy podejmowaniu decyzji o modernizacji SU45 na ST45, że
znajdą one zatrudnienie w ruchu transgranicznym na magistrali o długości
ok. 205 km i prędkościach szlakowych 140 - 160 km/h. Jako że z zasady
maszyny elektryczne zabudowane w pojazdach trakcyjnych, żyją własnym życiem
i przechodzą swój inny - własny - cykl naprawczy tzn. nie wykonuje się
napraw głównych, ani średnich maszyn elektrycznych, tylko rewizyjne i poawaryjne
i to niezależnie jaką dany pojazd przechodzi naprawę (rewizyjną czy główną).
Spalinowe pojazdy trakcyjne do poprawnej pracy nie wymagają tak wysokiej jakości
układów izolacyjnych jak elektryczne pojazdy trakcyjne. Gdyby EPT miały
tak zdegradowaną izolacje, jaką mają dziś SPT, to często nie wytrzymałyby jednego
dnia, a SPT jeżdżą tak latami i nawet gdyby metalicznie \"doziemić\" maszynę lub
inną część obwodu WN, to dalej istnieje możliwość awaryjnego zjazdu spalinówki
przy pracujących wszystkich maszynach (taka sytuacja w elektrowozie kończy się
koniecznościa wyłączenia 50% maszyn trakcyjnych, czasem 1/3, a czasem całej
lokomotywy/ezt). Poszczególne polskie ZNTK-i zaczęły wprowadzać istotne zmiany
w technologi napraw elektrycznych maszyn trakcyjnych dopiero ok. 15 lat temu
(OIDP rewolucja w tym zakresie nastapiła np. w ZNTK Mińsk-Mazowiecki ok. 1995 roku)
więc zdecydowana wiekszość spalinówek nie \"załapała\" się na zmianę jakości
(z jakościa m.e. nie miały nigdy problemu np. radzieckie produkty typu ET42 czy ST44)
gdyż:
- po pierwsze były to spalinówki (a więc dużo mniejsze wymagania)
- po drugie SU45 \"obijały\" się na bocznych i krótkich dojazdowych liniach.
Na pokładzie ST45 znalazł się zaawansowany izometr firmy BENDER który łatwo
wyłapuje niedomagania starej/zdegradowanej izolacji. \"Filozofia\"
pomiaru jest tak różna od stosowanej w elektrowozach, że nawet połączenie
metalicznym przedmiotem obwodu WN z masą pojazdu powoduje wszczęcie alarmu
przez izometr i reakcje obwodu sterowania po ok. 5 sekundach (stała czasowa izometru
przy nastawach Cmax = 500uF). Pomiar jest bardzo dokładny, bardzo odporny na
zakłócenia, działa zarówno on-line jak i off-line. Wcześniej stosowany przekaźnik
ziemnozwarciowy działał tylko podczas pracy maszyn elektrycznych i to dopiero
od pewnego progu napięciowego tzn. nie wykrywał doziemień przy początkowych pozycjach
jazdy, a dodatkowo wykrywał doziemienie punktów na poszczególnych potencjałach
(biegun dodatni lub biegun ujemny) przy zmianie kierunku jazdy, czyli
maszynista mógł np. przejechać 500 km z Katowic do Gdyni i nic nie wiedzieć
o np. przetartym i stykajacym sie z masą - kablu. Nie było w tym nic złego
bo ogień czy iskry zaczynają się sypać tylko w przypadku doziemienia
niskoomowego conajmniej dwóch punktów będacych na różnych potencjałach elektrycznych.
W praktyce możemy długo i daleko jechać starą SU45 ze zużytą izolacją
a \"uziemi\" ją dopiero np. pożądne zwarcie międzyzwojowe (czyli nie-doziemienie, a
zwarcie wewnętrzne) na wirniku prądnicy głównej które punktowo nagrzeje nam bandaże wirnika do tego stopnia, że pękają i wysypuje nam się \"siano\" (taśma szklana), albo pali się nam na komutatorze
łuk (tu nawet izometr na ST45 nie pomagał, a maszynisci w nocy myśleli że nie zgasili
światła w przedziale maszynowym).
Dodam że stary przekaźnik ziemno-zwarciowy przy ustawieniach fabrycznych (później ten próg zmniejszono 4 krotnie i nadal niezmodernizowane lokomotywy pracują dobrze) wykrywał problem z izolacją o wartości poniżej ok. 80kohm przy 800V, a nowy izometr ma ustawiane progi alarmów wielokrotnie większe

Jeżeli przetarg będzie na lokomotywy wielosystemowe, działające, to żaden Dragon czy inny wyrób z Polski szans nie będzie miał. Nie chodzi o to, że są jakieś problemy ze zrobieniem lokomotywy wielosystemowej. Takich problemów nie ma, technologia jest znana od lat, opisana w książkach, pismach... Chodzi o samo dopuszczenie na obce tory.
Jak ktoś już zauważył, Skoda buja się z tym kolejny rok. Jeszcze w tym roku aresztowali ich lokomotywę w Austrii, to w ogóle było wesoło pewnie ;)
Nawet zachodnie koncerny miewają problemy z dopuszczeniami, np. w Niemczech. Myślicie, że Dragonowi/Griffinowi/Pesie MS poszło by łatwiej? Wątpię.
U nas zachodnie lokomotywy za wielu problemów z dopuszczeniami nie mają, a i tak zdarzają się głosy, że te próby homologacyjne tak długo trwają. Otóż myślę, że może nawet trwają w sam raz tyle, ile trzeba, a może i za krótko. Skoro na zachodzie tak trzepią, to dla czego my mamy nie trzepać?

Jedno, co mnie ciekawi. Cargo "interesuje się" Vectronem. A dlaczego nie Traxxami, któe u nas dopuszczenia mają od dawna?

@zeus04

Chodziło mi raczej o fakt, że Cargo przygotowuje się do "wchłonięcia" przez DB kupując Siemensy. Gdyby inwestorem miałoby być SNCF, wtedy może byłaby mowa o np. Prima2. :D
Post był napisany raczej w kategoriach krotochwili.

Ponadto też mnie ciekawi, czemu Cargo chce zainwestować w Vectrony, a nie Traxxy (?)

Bo raczej teoria wchłonięcia Cargo przez DB nie ma sensu, gdyż DB użytkuje od dawna lokomotywy obu producentów Siemensa oraz Bombardiera.

Może ktoś sprecyzować, o co kaman z tymi Husarzami?

Są to lokomotywy nowe i na gwarancji, więc o jaki magazyn części chodzi?

@przewóz

Niestety na liściach każda loko będzie miała problem, większy lub mniejszy.

Natomiast dużo zależy właśnie od mocy silnikow i przekładni, poniewaz sila pociągowa jest siłą zewnętrzną wytworzoną wlaśnie przez silniki lokomotywy z udziałem szyn, przyłożona na obwodzie zestawów kolowych (napędowych).

Natomiast warto też zauważyć, że przy poślizgu na wspomnianych liściach, sam silnik w ET22 się rozbiegnie, czego nie zrobi silnik asynchroniczny np. w Vectronie, do tego dochodzą systemy ktore mają za zadanie zapobiegać lub minimalizować skutki rolowania.

"Natomiast warto też zauważyć, że przy poślizgu na wspomnianych liściach, sam silnik w ET22 się rozbiegnie, czego nie zrobi silnik asynchroniczny np. w Vectronie, do tego dochodzą systemy ktore mają za zadanie zapobiegać lub minimalizować skutki rolowania."

Jasne. Byk to w ogóle nie jest dobry przykład. Ale jamnik, który ma moc sporo mniejszą do takiego traxxa, a może więcej? Właśnie chodzi głównie o ruszenie.

Skoda ma problemy z dopuszczeniem bo jej lok źle oddziaływuje na systemy sterowania ruchem. Nawet w rodzimych Czechach, gdzie problemu być nie powinno, kilka lat grzebali w prototypie bo nawet tam nie chcieli im dać dopuszczenia.

@G z K
..." Popieram teda, co do jego rozumowania zakupu lokomotyw - do przewozów międzynarodowych.
Jeśli w kraju jednak, to jak pisałem, nie najlepszy pomysł. ..."

To trochę tak jabyś miał 2 samochody - jeden na codzień , drugi do kościoła w niedzielę.

@przewoz
Z Dragonem i innymi polskimi lokomotywami, chodzi o to, że mają określone przez kraj pochodzenia ( PRL-> III RP ) wymagania niefunkcjonalne ( ograniczenia 3kV trakcji do ok 4000 kW- licencja na EU06->EU07->EU41 ). I tu się kończy cały temat. Tego się nie da przeskoczyć ( patrz EU11 ). W Czechach też jest to samo ( patrz. CD 380 - baza 3kV DC ).

@Ratel i zorientowany,

Chodzi mi o to, że w naszych warunkach geograficznych w połączeniu z wielkościami brutta jakie wożą polskie pociągi (40 wagonów = 3200t), lokomotywa 4-osiowa, choćby nie wiadomo ile miała mocy, to na szlaku się po prostu ślizga i tyle.

@Autor:
"Wiedziałem że ktoś się doczepi do Biedronki"

Zacznij grać w Lotto. :D :D :D

"to może nie był dobry przykład"

Zdecydowanie nie był dobry. :D :D :D

"ale ogólnie mam nadzieję że wiadomo o co mi chodziło..."

Ogólnie to i owszem, wiadomo. :D :D :D

Serdeczności.

@Dyspozytor Cargo: w czym sprawdzona i dopracowana platforma Traxx jest gorsza od platformy Vectron, która dopiero co wchodzi? Bombardier też może dać produkt dopasowany do klienta. Tylko klient musi sprecyzować wymagania, a nie oglądać na pokazach.

"Czytajcie ze zrozumieniem. Cargo interesuje "platforma lokomotyw""

Z tego co czytam, to Cargo interesuje platforma lokomotyw Vectron. A tak na dobrą sprawę, to konkurencja również ma swoje platformy lokomotyw. Nie tylko przytaczany tu Bombardier.
W zasadzie Vectrony niczym specjalnym się nie wyróżniają. No bo co. Niby lżejsze od Traxxów i ES64F4, to w takim razie wykorzystać deklarowane 300kN będzie ciężko i nie pomogą tu "systemy ktore mają za zadanie zapobiegać lub minimalizować skutki rolowania", bo prowadzą one zawsze do zmniejszenia siły pociągowej. No przyczepności lokomotywy zwiększyć się nie da takim systemem ;) Jedyny, który to robi to piaskowanie póki co :)
Czyli Cargo chce kupić lokomotywy do lekkich międzynarodowych pociągów, nie do krajowych składów z węglem albo kamieniem.

@Ratel;
A w Polsce DB użytkuje lokomotywy EMD o mocy...?

@zeus04

Zapewne chodzi Ci o Elektro-Motive Diesel class 66, które użytkuje także FPL.
Nie jestem znawcą i pasjonatem tego wynalazku pierwotnie na rynek Brytyjski (skrajnia).
Rożne źródła podają rożne informacje - 2200 kW - 2420 kW z groszami, jako moc silnika spalinowego.
Nie znalazłem mocy silników trakcyjnych EMD class 66, które to są również (tak jak we wspomnianych elektrowozach EU07, ET22, czy ET41) silnikami szeregowymi.
Także jak już wcześniej wspomniałem, silniki szeregowe montowane w lokomotywach zarówno elektrycznych jak i spalinowych, mają w przeciwieństwie do silników asynchronicznych poważną wadę, która objawia się tym, ze poprzez zmniejszanie obciążenia, jest powodowany wzrost prędkości obrotowej co grozi tzw. rozbieganiem.
Wyprzedzając również pytanie odnośnie podanej dużej sile pociągowej [kN], to także wspominałem o tym wcześniej, że dużą rolę przy mocy silników odgrywa także przekładnia, a w tym konkretnym przypadku jest dostosowana do przniesienia mocy, a nie nadania prędkości (lokomotywa do prowadzenia pociągów towarowych) i dlatego mamy max. F = ok. 400 kN, ale przy V jak gdzieś przeczytałem 25 km/h, co jednak nie gwarantuje braku pojawienia się poślizgu (rolowania) zestawu kołowego lokomotywy.

@zeus04

Tak napisałem, wszystko się zgadza.
Vectrony podobnie jak Taurusy, Traxxy itp. mają nowoczesne silniki asynchroniczne, które są mocne.
pozostałe wymienione w tym EMD BR66, mają przestarzałe silniki szeregowe, które nie mają takiej mocy.
Napisałem także, że:
dużo zależy właśnie od mocy silnikow i przekładni, poniewaz sila pociągowa jest siłą zewnętrzną wytworzoną wlaśnie przez silniki lokomotywy z udziałem szyn, przyłożona na obwodzie zestawów kolowych (napędowych).


Podany przykład 1. dla 4500 brutto

4500 brutto/80 ton węglarka -> 56 wagonów

4 osie obliczeniowe x 5m -> 20m na wagon

ilość osi obliczeniowych -> 56 x 4 = 224 osie

długość składu = 56 x 20 = 1125m


Podany przykład 2. dla 4800 brutto

4800 brutto/80 ton węglarka -> 60 wagonów

4 osie obliczeniowe x 5 m -> 20 m na wagon

ilość osi obliczeniowych -> 60 x 4 = 240 osi obl.

długość składu -> 60 x 20 = 1200 m



W/z z powyższym i na podstawie powyższych wyliczeń mam kilka pytań:

1.
Na której stacji w Polsce mieszczą sie takie długie pociągi:

Obliczony przykład 1 (dla 4800 brutto) - 1125 m (224 osie obliczeniowe);
Obliczony przykład 2 (dla 4800 brutto) - 1200 m (240 osi obliczeniowych),

jeżeli większość stacji przyjmuje pociągi o długości 120 osi obliczeniowych, a tylko niektóre przyjmują 150 osi obliczeniowych maksymalnie.

2.
Jaka sprężarka nabije ten przewód i w jakim czasie?

3.
jakie ciśnienie jest na ostatnim wagonie?

@Ratel;
http://www.fotokolej.pl/img-66002-fpl-6731.htm
wymiary węglarki typu Eamnoss wyprodukowane przez Greenbrier Wagony Świdnica dla FPL:
- Długość ze zderzakami: 12765 mm
- Długość ładunkowa: 11514 mm
- Objętość ładunkowa: 71,8 m³