@ hehe

Sa chociazby w tym linku:

http://historia.gazeta.pl/historia/56,99641,10444264,Przedwo
jenne_polskie_koleje.html

Zapraszamy do wydania ok. 50 zł za abum „Przedwojenne koleje. Najpiękniejsze fotografie”.
a następnie znalezienia 50 rażących błędów merytorycznych. Pomylone są daty, osoby, opisy zdjęć, nazwy.

Publikację p. Łucjana Madziara autoryzuje wstęp dyrektora Ferdynanda Ruszczyca uzasadniający potrzebę tej publikacji obchodzoną w tym roku 80 - rocznicą Muzeum Kolejnictwa. Ta promowana wszelkimi metodami data rocznicy również jest fałszem historycznym.

Współczujemy partnerom wydania tej książki że autoryzowali tak gigantyczny bubel
- Muzeum Kolejnictwa i PKP Intercity.
Patroni medialni: „Rynek Kolejowy”, Historia.Gazeta.pl, Inforail.pl

Co z tym bublem zrobi wydawca i Muzeum Kolejnictwa ? Oddadzą pieniądze tym którzy to kupili ?
Przeproszą czytelników ?

Tak z ciekawości - nabyłem (dla syna 12 lat) w Muzeum Kolejnictwa za 100 zeta mocno reklamowane obie książki w tym wydaną przez Muzeum Kolejnictwa „Zapomniane Skarby\"
Czy ona też zawiera tak kompromitujące błędy jak ten kicz „Przedwojenne koleje. Najpiękniejsze fotografie”. Czy mój syn będzie się jakiś kłamstw i fałszywych informacji czy ktoś merytorycznie sprawdził podawane informacje ? Kto Mi odda pieniądze ? Sponsorzy którzy to wydali czy Dyrektor Muzeum Który autoryzował to swoim słowem wstępnym ?

Pani lekkostarsza Rakiel
Udostępniliście zasoby Muzeum Kolejnictwa i wydawnictwo wydało ładny i atrakcyjny graficznie album o kolei który merytorycznie jest bublem i kompromitacją. Błędów jest dwa razy więcej niż podane przykłady powyżej a żenujący sposób dyskusji i poziom argumentacji dyskwalifikuje "rzekomo przypadkowego obrońcę tego gniota" . Kilkadziesiąt tysięcy złotych poszło w błoto a straty edukacyjne przez rozpowszechnianie tego "dzieła" nie do odrobienia. Wszyscy którzy wydali 50 zł mają prawo czuć się przez wydawnictwo i sponsorów oszukani

Odpowiedz Lekkostarszej Pani

Niemiecki filozof Georg Wilhelm Friedrich Hegel powiedział kiedyś: Skoro fakty przeczą teorii tym gorzej dla faktów. Słowa te w najlepszy sposób puentują komentarze Lekkostarszej Pani. Joseph Goebbels wypowiedział znamienne słowa: Kłamstwo powtarzane tysiąc razy staje się prawdą. Te dwa cytaty we właściwy sposób opisują sposób rozumowania Lekkostarszej Pani. Pomimo wszystko postanowiłem ustosunkować się do tych niedorzeczności. Zanim odniosę się do tych komentarzy przypomnę dwa przykłady najbardziej kuriozalnych podpisów zawartych w tej pracy, do których dziwnym trafem w żaden sposób się nie odniosła:

O tempora o mores !!!!

s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w. Po uruchomieniu w 1845 r. pierwszego odcinka linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej kontynuowano jej budowę. Po kilku miesiącach linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a w 1846 r. otwarto połączenie z Częstochową. Powstała wówczas mała remiza dla parowozów, którą z czasem rozbudowano.

W rzeczywistości jest to: Parowozownia zakładowej kolei wąskotorowej Kopalni Rudy Żelaza w Konopiskach k. Częstochowy, na pierwszym planie dwa dwuosiowe parowozy wąskotorowe. Zdjęcie zapewne wykonano po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, co sugeruje orzeł wczesnego wzoru namalowany na parowozie. Obiekty na fotografii nie mają nic wspólnego z normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Dodatkowej pikanterii dodaje fakt iż zbliżenie tego zdjęcia – podpisanego w tak kuriozalny sposób umieszczono na stronie tytułowej wydawnictwa.

Zastanawiałem się jak można pomylić niewielki parowóz wąskotorowy z jakieś cztery razy większą lokomotywą normalnotorową. Wynika z tego że w tym wydawnictwie wszystko jest możliwe. Czy trudno jest odróżnić słonia od mrówki – w sensie dialektycznym to w zasadzie to samo. A zresztą, liczy się tylko reklama, promocję i wypłacone wynagrodzenie – a nie rzetelność, teraz można zabrać się do redagowania podpisów pod zdjęcia w kolejnym albumie pt. Przedwojenne motocykle – najpiękniejsze fotografie albo Przedwojenne abażury – najpiękniejsze fotografie, Przedwojenne płyty chodnikowe.

s. 40 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Widok na lewobrzeżną część Warszawy: Stare Miasto, most Kierbedzia, Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej. W 1874 r. Towarzystwo Akcyjne Kolei Nadwiślańskiej otrzymało koncesję na budowę. Trasa wraz ze stacjami i przystankami była gotowa w 1876 r. W 1876 r. oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.

W rzeczywistości jest to: stacja Warszawa – Most kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew (szerokość toru 800 mm), która z Kolejami Nadwiślańskimi nie miała nigdy nic wspólnego. Na pierwszym planie widoczny skład 2-osiowych węglarek oraz wagony osobowe. Zniszczony Zamek Królewski jednoznacznie sugeruje że fotografię wykonano podczas okupacji w latach 1939-1944.

Długo zastanawiałem się jak można wymyślić tak kuriozalny podpis i nagle przyszło olśnienie. Ciężka atmosfera, zbliża się termin oddania materiału do druku, autor podpisów patrzy i widzi jakąś starą kolej, dojmująca pustka w głowie – ale przecież każde zdjęcie musi być podpisane. Przychodzi nagłą myśl, jeżeli stacja znajduje się nad Wisłą oznacza to że jest to oczywiście Kolej Nadwiślańska. Krótkie poszukiwania w Wikipedii i wszystko staje się proste – pozostaje jedynie dopisać datę i ulicę.

Odpowiedz na uwagi Lekkostarszej Pani

s. 17 Nawet gdyby przyjąć ten tok rozumowania to można zgodzić się z tym że opisy traktuje się zdawkowo i nie nadużywa się informacji – ale w żądnym razie nie należy wprowadzać w błąd czytelnika a to w pracy tej jest powszechne.

Podpis jednoznacznie sugeruje iż jest to kolej Warszawsko-Bydgoska. Autorzy albumu zainspirowali się napisem Bromberg na wagonie bagażowym – który oznacza jedynie przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy (wraz z numerem), nie zaś pociąg kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Rozumowanie autorów podpisów jest proste jak lufa karabinu – skoro Bromberg to musi to być kolej Warszawsko – Bydgoska. Niema rozwiązań pośrednich. Gdyby był napis Warszawa – to jest to oczywiście tylko Kolej Warszawsko – Wiedeńska.
Wagony z oznaczeniami dyrekcji: Bromberg, Breslau czy Berlin - szczególnie podczas wojny mogły kursować po całej sieci kolei pruskich. W rzeczywistości zdjęcie przedstawia pruski pociąg wojskowy na froncie wschodnim – widoczne niemieckie mundury z tego okresu, rosyjski semafor, drewno na tendrze parowozu Th2 – Z tych przesłanek wynika że zdjęcie wykonano podczas Pierwszej Wojny Światowej. Ponadto należy podkreślić że Kolej Warszawsko – Bydgoską upaństwowiono przed jej wybuchem w 1912 roku.

s. 28 W żadnym razie zdjęcie to nie mogło być wykonane w 1900 roku na stacji w Nałęczowie ponieważ widać na nim austriacki parowóz OKl12. Parowozy tej serii były normalnotorowe (szerokość toru 1435 mm) zaś Kolej Nadwiślańska do czasu Pierwszej Wojny Światowej znajdowała się na terenie zaboru rosyjskiego i była szerokotorowa (szerokość toru 1524 mm).

s. 29 Informacja o zajęciu stacji Ełk przez wojska rosyjskie jest niezwykle istotna – bowiem świadczy o unikalności fotografii (widoczny spalony dworzec) i szerszym kontekście.

Ma Pani rację, oczywiście często dzieli się stulecia na okresy, ale tylko wtedy gdy nie można datować zdjęcia dokładniej.

Określenie publikacji mianem sentymentalno-wspominkowej nie uprawnia do kilkudziesięciu (sic !) rażących błędów merytorycznych które wprowadzają w błąd czytelników.

s. 34 Informacja o tym że zdjęcie wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów również jest kwestią rzetelności autora podpisów. Ma Pani rację, nie jest to błąd, lecz w mojej interpretacji jest to jedynie niewiedza.

s. 36 Odróżnianie umundurowania kolejowego i wojskowego oraz jego odmian i wzorów należy do podstawowych narzędzi datowania i opisywania zdjęć historycznych. Czasami jest jedyna możliwość datowania zdjęcia. Trudno zgodzić się z dowodzeniem że kolejarz i żołnierz to identyczne osoby.
Natomiast szczytem ignorancji autora podpisów jest zawarty na stronie 51 podpis: Poczet sztandarowy 1 pułku saperów kolejowych, Kraków 1927 r. …. itd. Jak można nie odróżnić mundurów kolejowych przedwojennych sokistów od mundurów wojskowych ? Wiem jest to pytanie retoryczne. Nie każdy człowiek z szablą jest oficerem. Ale redagując podpisy można udać się do specjalisty, istnieje taka palcówka jak Muzeum Wojska Polskiego.

s. 41 W warstwie swej podświadomości sama Pani potwierdza mój tok rozumowania, osoby na tym zdjęciu nie są pracownikami lokomotywowni – bo żadna z nich nie nosi jakiegokolwiek elementu umundurowania kolejowego (nawet czapki kolejowej). Ponadto w latach 20. nie było lokomotywowni tylko parowozownie. Wydaje się że autor podpisów miał zdjęcie – ale kompletnie nie wiedział co napisać u dołu, a przecież coś napisać trzeba – terminy wydania książki są bliskie. Myślał, myślał i w końcu wymyślił ……

Proszę wybaczyć, ale Przedwojenne koleje nie mogą być dla mnie żadną liczącą się konkurencją, chyba że w kategorii najgorszej publikacji kolejowej. Doprawdy wstyd nie pozwolił by mi podpisać się pod publikacją na tak miernym poziomie merytorycznym.

s. nie 44-46 tylko 44-45 Podaje pani złe strony. Oczywiście zaznaczenie że przedstawiony na zdjęciu pociąg pancerny Pancerka „Kabicz”, operujący na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm), był jedynym polskim pociągiem wąskotorowym jest informacją kluczową.
Przeszkadzają mi tylko błędne opisy – takiej jak Kolej Warszawsko-Bydgoska, opis powstania mi nie przeszkadza, natomiast brak jest informacji iż był to pociąg wąskotorowy.

s. 56 Kuriozalna informacja że parowozy serii Ok1 były najliczniejszą serią eksploatowaną po 1918 roku w Polsce jest niemożliwa do obrony. Niestety fakty są miażdżące, dowodzą kolejny raz porażającego dyletantyzmu autora podpisów – najliczniejszą serią na PKP w okresie międzywojennym były oczywiście parowozy towarowe Ty23 – 612 egzemplarzy, liczniejszą serią od parowozów Ok1 były również parowozy towarowe serii Tp4. A Wikipedia łaskawa Lekkostarsza Pani w wielu wypadkach nie jest źródłem nieomylnym.

s. 57 Jeżeli Pani nie zna dokładnie tematu mogę jedynie doradzić aby sięgnąć do opracowań źródłowych. W tym przypadku nie ma sensu przytaczać wątpliwych informacji z Internetu o uruchomieniu trakcji elektrycznej. Najważniejsze jest że elektrowozy serii EL.100 przeznaczone były do przeciągania składów pociągów trakcji parowej ze względu na zadymianie tunelu linii średnicowej. Zakupiono je do obsługi odcinka Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia. Tak stoi w Umowie na elektryfikację Węzła Kolejowego Warszawskiego z 1933 roku, dostępnej w kilku warszawskich bibliotekach naukowych. Natomiast ruch osobowy na liniach zelektryfikowanych obsługiwały jednostki.

s. 63 Skąd autor podpisu wiedział że jest to żona dróżnika, a może jest to: córka, przyjaciółka, siostra, kuzynka, kochanka albo letniczka. Kolejny przykład rażącej nieznajomości zagadnień kolejowych.

1. Dróżnik na kolei nie jest pracownikiem który zmienia zwrotnice – jest takie stanowisko jak ustawiacz oraz manewrowy.
2. Osoby nieuprawnione do tego nie są upoważnione do zmieniania zwrotnicy.
3. Strój tej pani na zdjęciu – elegancka biała sukienka i obuwie nie sugeruje pracy na takim stanowisku.
4. Za duża czapka kolejowa.
Wszystko to wskazuje że zdjęcie raczej jest pozowane i kobieta na nim uwieczniona ma pożyczoną na czas jego wykonania rogatywkę kolejową.
5. Tak nie przestawia się zwrotnicy. Próbując to tak zrobić, można się tylko "rozstać" z uzębieniem, o czym bardzo dobrze wiedzą prawdziwi pracownicy kolei.

s. 70 Chyba nie jest możliwe aby nawet najsilniejszy góral (tego nie dokonałby nawet Janosik) pchał wagon który waży 20 ton. Z tego wnioskuję, że autor fotografii poprosił górala aby stanął przy wagonie i sfotografował go w tej lekko żartobliwej pozie. Zatem najprawdopodobniej jednak jest to zdjęcie pozowane.

P.S. Ze zdziwieniem zauważyłem że w albumie Przedwojenne Koleje wiele zdjęć pochodzi ze zbiorów Narodowego Archiwum Cyfrowego – można je obejrzeć w katalogu internetowym w formie elektronicznej.

Ad - O tempora o mores !!!!
Widać z Pańskich wywodów, że z braku błędów należy je stworzyć. Dwa-trzy błędy jakich się dopatrzyłam to i dużo i mało, reszta to Pańska zła wola. I do tego ta krucjata, wstydź się Pan. Uzmysławia Pan czytelnikom ułomności tej publikacji wg Pana, zupełnie bezpodstawnie. Drogi Panie cóż to znaczy, że powątpiewa Pan iż jest to żona dróżnika, jakie ma Pan dokumenty, że tak nie jest!!. Album przedstawia wg mnie sporo interesującego materiału jaki dotychczas nie miałam możliwości oglądać np. o Misji Dworcowej. Przekrój tych ilustracji opowiada minionym życiu toczącym się w otoczeniu transportu kolejowego. Panu zaś bardzo zależy na skrupulatnym podawaniu szerokości torów, ilości osi i zapewne ilość zamocowanych lamp. Wiele z tych informacji choć w skrócie jest zamieszczonych we wstępie. Po co zatem mielić to wszystko do upadłego. Widoczni na fotografiach ludzie tak żyli, pracowali, podróżowali co zostało ujęte w tym sekundowym mrugnięciu migawki aparatu. Kilku moich znajomych oglądając ten album nawet nie zwróciło uwagi na ubytki Królewskiego Zamku. Tak podpis należało by przedefiniować, ale to nie powód by prowadzić jakąś niepojętą dla mnie krucjatę. Rozpiętość różnorodności od drezyny po przez kolejarzy w Karsbadzie, parowozu w zaspach śniegu, dżentelmenów na stacji Sianki, pociągu pancernego „Kubicz”, i dalej przez Luxtorpedę, biskupa święcącego otwarcie linii, orkiestrę, strażaków, gęsi aż po fantastyczną trójkę harcerzy – TO JEST PODRÓŻ Z TAMTYCH LAT. Szkoda, że niektóre błędy się zdarzyły ale z pewnością znajdzie się to w erracie.
Wydaje się, że ma Pan jakieś poczucie niespełnionych czynów, które nakazują niszczyć wszystko na zasadzie, pokarzcie mi fotografię a paragraf się znajdzie.

s. 27 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w. Po uruchomieniu w 1845 r. pierwszego odcinka linii Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej kontynuowano jej budowę. Po kilku miesiącach linię przedłużono do Skierniewic i Łowicza, a w 1846 r. otwarto połączenie z Częstochową. Powstała wówczas mała remiza dla parowozów, którą z czasem rozbudowano.

W rzeczywistości jest to: Parowozownia zakładowej kolei wąskotorowej Kopalni Rudy Żelaza w Konopiskach k. Częstochowy, na pierwszym planie dwa dwuosiowe parowozy wąskotorowe. Zdjęcie zapewne wykonano po odzyskaniu niepodległości przez Polskę, co sugeruje orzeł wczesnego wzoru namalowany na parowozie. Obiekty na fotografii nie mają nic wspólnego z normalnotorową Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Dodatkowej pikanterii dodaje fakt iż zbliżenie tego zdjęcia – podpisanego w tak kuriozalny sposób umieszczono na stronie tytułowej wydawnictwa.

Zastanawiałem się jak można pomylić niewielki parowóz wąskotorowy z jakieś cztery razy większą lokomotywą normalnotorową. Wynika z tego że w tym wydawnictwie wszystko jest możliwe. Czy trudno jest odróżnić słonia od mrówki – w sensie dialektycznym to w zasadzie to samo. A zresztą, liczy się tylko reklama, promocję i wypłacone wynagrodzenie – a nie rzetelność, teraz można zabrać się do redagowania podpisów pod zdjęcia w kolejnym albumie pt. Przedwojenne motocykle – najpiękniejsze fotografie albo Przedwojenne abażury – najpiękniejsze fotografie, Przedwojenne płyty chodnikowe.
Ad s.27 – Oczywiście, można wszystko przypisać do czegoś czego nie chce się zobaczyć lub dopisać każde uzupełnienie którego (niby) brakuje. Gdzie w podpisie znalazł Pan opis, że są to parowozy normalnotorowe, bo ja nie widzę. Cytuję: ”Kolejarze przy swoich parowozach. Parowozownia w Częstochowie, fotografia z początku XX w.” – dalsza część podpisu odnosi się raczej nie do samej fotografii, a wg mnie do Częstochowy i kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. I tu radziłabym wydawnictwu takie redagowanie podpisów, by dodatkowe informacje były oddzielone od podpisu zdjęcia dodatkową spacją lub tak jak na str 68 czy 69 zaznaczono tekstem pochyłym. Podobnie jest przy innych podpisach, które również przytaczają informacje dodatkowe odnośnie miejsca lub czasu. Większość zabudowy remiz i parowozowni na tym terenie była bardzo podobna, a oprócz wymienionej Kopalni Rudy, było jeszcze w tym rejonie sporo innych dużych fabryk, a także duża Walcownia. Parowozownia widoczna na zdjęciu nie jest tylko dla parowozów wąskotorowych!!!, ale jak widać po wysokości wierzei drugiej bramy także dla jednostek normalnotorowych.
Patrzy Pan, jak komuś utrzeć nosa, ale sam nie widzi Pan istotnych fragmentów fotografii.

s. 40 – Fałszywy podpis pod zdjęciem: Widok na lewobrzeżną część Warszawy: Stare Miasto, most Kierbedzia, Zamek Królewski oraz wagony Kolei Nadwiślańskiej. W 1874 r. Towarzystwo Akcyjne Kolei Nadwiślańskiej otrzymało koncesję na budowę. Trasa wraz ze stacjami i przystankami była gotowa w 1876 r. W 1876 r. oddano do użytku bocznicę i stację pasażerską przy ul. Franciszkańskiej.

W rzeczywistości jest to: stacja Warszawa – Most kolei wąskotorowej Jabłonna – Karczew (szerokość toru 800 mm), która z Kolejami Nadwiślańskimi nie miała nigdy nic wspólnego. Na pierwszym planie widoczny skład 2-osiowych węglarek oraz wagony osobowe. Zniszczony Zamek Królewski jednoznacznie sugeruje że fotografię wykonano podczas okupacji w latach 1939-1944.

Długo zastanawiałem się jak można wymyślić tak kuriozalny podpis i nagle przyszło olśnienie. Ciężka atmosfera, zbliża się termin oddania materiału do druku, autor podpisów patrzy i widzi jakąś starą kolej, dojmująca pustka w głowie – ale przecież każde zdjęcie musi być podpisane. Przychodzi nagłą myśl, jeżeli stacja znajduje się nad Wisłą oznacza to że jest to oczywiście Kolej Nadwiślańska. Krótkie poszukiwania w Wikipedii i wszystko staje się proste – pozostaje jedynie dopisać datę i ulicę.
Ad s. 40 – Tak, są to wagoniki kolei wąskotorowej i faktycznie jest to błąd, ale w następnym przypisie znalazłam oto taki fragment dotyczący kolei Nadwiślańskiej. Cytuję:
W 1875 roku w związku z budową trasy przeprowadzono przez rzekę Most przy Cytadeli, którego budowę zlecono firmie Lilpop, Rau i Loewenstein. Most oddano do użytku 18 listopada 1875. Prace przy całej trasie zakończono w 1876. W chwili otwarcia znajdowały się przy niej stacje i przystanki: Warszawa Obwodowa – na terenie stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej, która była zarazem linią przeładunkową, oraz na stacjach linii petersburskiej i terespolskiej. W latach 1877-1878 wybudowano odcinek za rogatką petersburską do stacji Praga Nadwiślańska i stację pasażerską przy ulicy Franciszkańskiej (w miejscu dzisiejszej stacji Warszawa Gdańska). Stacja otwarta na przełomie stycznia i lutego 1878 oraz nazwana "Warszawa Nadwiślańska" znajdowała się na terenach wojskowych w pobliżu Cytadeli, co ograniczało możliwość jej rozbudowy i nadawało jej drewnianej zabudowie tymczasowy charakter. Patrz: http://www.naukowy.pl/encyklopedia/Kolej_obwodowa_w_Warszawi
e.
Ulica Franciszkańska – to zapewne Pana dręczyło.
s. 17 Nawet gdyby przyjąć ten tok rozumowania to można zgodzić się z tym że opisy traktuje się zdawkowo i nie nadużywa się informacji – ale w żądnym razie nie należy wprowadzać w błąd czytelnika a to w pracy tej jest powszechne.

Podpis jednoznacznie sugeruje iż jest to kolej Warszawsko-Bydgoska. Autorzy albumu zainspirowali się napisem Bromberg na wagonie bagażowym – który oznacza jedynie przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy (wraz z numerem), nie zaś pociąg kolei Warszawsko-Bydgoskiej. Rozumowanie autorów podpisów jest proste jak lufa karabinu – skoro Bromberg to musi to być kolej Warszawsko – Bydgoska. Niema rozwiązań pośrednich. Gdyby był napis Warszawa – to jest to oczywiście tylko Kolej Warszawsko – Wiedeńska.
Wagony z oznaczeniami dyrekcji: Bromberg, Breslau czy Berlin - szczególnie podczas wojny mogły kursować po całej sieci kolei pruskich. W rzeczywistości zdjęcie przedstawia pruski pociąg wojskowy na froncie wschodnim – widoczne niemieckie mundury z tego okresu, rosyjski semafor, drewno na tendrze parowozu Th2 – Z tych przesłanek wynika że zdjęcie wykonano podczas Pierwszej Wojny Światowej. Ponadto należy podkreślić że Kolej Warszawsko – Bydgoską upaństwowiono przed jej wybuchem w 1912 roku.
Ad s. 17 Prowadzi Pan rozważania faktów historycznych do których autor się nie odnosi. Zapewne cały skład jak Pan sam napisał - oznacza przyporządkowanie wagonu do ówczesnej pruskiej dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy. I taki jest opis. Cytuję: „Na fotografii z przełomu XIX i XX wieku obsługa pociągu z Bydgoszczy. Można domniemywać zapewne za dużym prawdopodobieństwem, że cały skład pochodził z dyrekcji Bydgoskiej, gdyż nie można założyć że nie. A że jest dopisek o Kolei Warszawsko-Bydgoskiej z informacją „…ziem zaboru pruskiego i rosyjskiego” co zapewne też tłumaczy Pana opis o rosyjskim semaforze. Wydaje się że czyta Pan tylko to, co pasuje do Pańskiej hipotezy.

s. 28 W żadnym razie zdjęcie to nie mogło być wykonane w 1900 roku na stacji w Nałęczowie ponieważ widać na nim austriacki parowóz OKl12. Parowozy tej serii były normalnotorowe (szerokość toru 1435 mm) zaś Kolej Nadwiślańska do czasu Pierwszej Wojny Światowej znajdowała się na terenie zaboru rosyjskiego i była szerokotorowa (szerokość toru 1524 mm).
Ad s. 28 – A ja jednak pozostanę przy swoim i jest to z pewnością stacja w Nałęczowie.
s. 29 Informacja o zajęciu stacji Ełk przez wojska rosyjskie jest niezwykle istotna – bowiem świadczy o unikalności fotografii (widoczny spalony dworzec) i szerszym kontekście.

Ma Pani rację, oczywiście często dzieli się stulecia na okresy, ale tylko wtedy gdy nie można datować zdjęcia dokładniej.

Określenie publikacji mianem sentymentalno-wspominkowej nie uprawnia do kilkudziesięciu (sic !) rażących błędów merytorycznych które wprowadzają w błąd czytelników.
Ad s. 29 – Widać bardzo Panu przeszkadza ta publikacja skoro zarzuca Pan autorowi dokonanie kilkudziesięciu błędów, a udowodnić może Pan najwyżej dwa lub trzy. Reszta to kwestia interpretacji niesprawdzalnych informacji lub supozycje. Bo jak może Pan udowodnić czy zdjęcie było np. pozowane. Ba gdyby nawet to proszę przejrzeć dokładnie fotografie i widać, że co drugie ujęcie to zdjęcie pozowane. Bo jak zakwalifikować fotografie na których stoją osoby przed stacją czy parowozem.

s. 34 Informacja o tym że zdjęcie wykonano na kolei wąskotorowej Przeworsk – Dynów również jest kwestią rzetelności autora podpisów. Ma Pani rację, nie jest to błąd, lecz w mojej interpretacji jest to jedynie niewiedza.
Ad s. 34 – I tu się jednak różnimy, nie należy zarzucać komuś złych intencji tylko dlatego, że nie opisał fotografii informacjami które dla Pana są istotne. Dla innych zapewne istotniejsze były by informacje dotyczące samej miejscowości lub architektury obiektu czy też ówczesnej mody, którą prezentują pasażerowie. Dla mnie istotny jest ciekawy i interesujący klimat tamtych lat, a gdybym chciała poczytać o kolejach tylko wąskotorowych z pewnością nabyła bym książkę stricte o nich.

s. 41 W warstwie swej podświadomości sama Pani potwierdza mój tok rozumowania, osoby na tym zdjęciu nie są pracownikami lokomotywowni – bo żadna z nich nie nosi jakiegokolwiek elementu umundurowania kolejowego (nawet czapki kolejowej). Ponadto w latach 20. nie było lokomotywowni tylko parowozownie. Wydaje się że autor podpisów miał zdjęcie – ale kompletnie nie wiedział co napisać u dołu, a przecież coś napisać trzeba – terminy wydania książki są bliskie. Myślał, myślał i w końcu wymyślił ……
Ad s. 41 – A ja sądzę, że Pan myślał i myślał do czego by się tu przyczepić no i Pan wymyślił bez munduru pracownik kolei nie jest pracownikiem kolei, tak jak ksiądz po cywilnemu nie jest księdzem wyjątkowo trafne spostrzeżenie.

s. nie 44-46 tylko 44-45 Podaje pani złe strony. Oczywiście zaznaczenie że przedstawiony na zdjęciu pociąg pancerny Pancerka „Kabicz”, operujący na Górnośląskich Kolejach Wąskotorowych (szerokość toru 785 mm), był jedynym polskim pociągiem wąskotorowym jest informacją kluczową.
Przeszkadzają mi tylko błędne opisy – takiej jak Kolej Warszawsko-Bydgoska, opis powstania mi nie przeszkadza, natomiast brak jest informacji iż był to pociąg wąskotorowy.
Ad s. 44-45 – No właśnie, Panu brak tej informacji przeszkadza, a innym nie. Jeżeli ktoś będzie chciał się dowiedzieć więcej na ten temat, to takie hasła jak – III powstanie Śląskie, poc panc „Kubicz”, powinny wystarczyć do odnalezienia nader szczegółowych informacji.

s. 56 Kuriozalna informacja że parowozy serii Ok1 były najliczniejszą serią eksploatowaną po 1918 roku w Polsce jest niemożliwa do obrony. Niestety fakty są miażdżące, dowodzą kolejny raz porażającego dyletantyzmu autora podpisów – najliczniejszą serią na PKP w okresie międzywojennym były oczywiście parowozy towarowe Ty23 – 612 egzemplarzy, liczniejszą serią od parowozów Ok1 były również parowozy towarowe serii Tp4. A Wikipedia łaskawa Lekkostarsza Pani w wielu wypadkach nie jest źródłem nieomylnym.
Ad s. 56 – wydaje się, że autorowi chodziło o parowozy do składów osobowych i zapewne ta nieścisłość. Ty23 w dużej części były przeznaczone do składów towarowych.

s. 57 Jeżeli Pani nie zna dokładnie tematu mogę jedynie doradzić aby sięgnąć do opracowań źródłowych. W tym przypadku nie ma sensu przytaczać wątpliwych informacji z Internetu o uruchomieniu trakcji elektrycznej. Najważniejsze jest że elektrowozy serii EL.100 przeznaczone były do przeciągania składów pociągów trakcji parowej ze względu na zadymianie tunelu linii średnicowej. Zakupiono je do obsługi odcinka Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia. Tak stoi w Umowie na elektryfikację Węzła Kolejowego Warszawskiego z 1933 roku, dostępnej w kilku warszawskich bibliotekach naukowych. Natomiast ruch osobowy na liniach zelektryfikowanych obsługiwały jednostki.
Ad s. 57 – A tak brzmi podpis pod fotografią: Lokomotywa elektryczna EL 103 użytkowana w warszawskim węźle kolejowym.
Pierwsze w Polsce lokomotywy elektryczne zostały zakupione w Wielkiej Brytanii
na potrzeby budowanej właśnie w Warszawie linii średnicowej. W tunelu, który miał długość ponad kilometra, nie można było wykorzystywać parowozów ze względu na zbyt duże
zadymienie. Dwie lokomotywy pochodziły z Wielkiej Brytanii, a kolejne cztery wyposażono
w polską część mechaniczną wyprodukowaną w Fabryce Lokomotyw w Chrzanowie
oraz brytyjską aparaturę elektryczną. Obsługiwały linię kolejową Pruszków–Warszawa–Otwock.
Prezentowany na fotografii egzemplarz o numerze EL103 uległ zniszczeniu we wrześniu 1939 r.
Gdzie Pan widzi tutaj sprzeczność Pana wywodu, a podpisem autora!!!

s. 63 Skąd autor podpisu wiedział że jest to żona dróżnika, a może jest to: córka, przyjaciółka, siostra, kuzynka, kochanka albo letniczka. Kolejny przykład rażącej nieznajomości zagadnień kolejowych.

1. Dróżnik na kolei nie jest pracownikiem który zmienia zwrotnice – jest takie stanowisko jak ustawiacz oraz manewrowy.
2. Osoby nieuprawnione do tego nie są upoważnione do zmieniania zwrotnicy.
3. Strój tej pani na zdjęciu – elegancka biała sukienka i obuwie nie sugeruje pracy na takim stanowisku.
Rozumiem, że chodzi tu Panu o stanowisko „żony”

4. Za duża czapka kolejowa.
Wszystko to wskazuje że zdjęcie raczej jest pozowane i kobieta na nim uwieczniona ma pożyczoną na czas jego wykonania rogatywkę kolejową.
5. Tak nie przestawia się zwrotnicy. Próbując to tak zrobić, można się tylko "rozstać" z uzębieniem, o czym bardzo dobrze wiedzą prawdziwi pracownicy kolei.
Ad s. 63 - A skąd Pan wie, że nie jest to żona!!!, widać to Pan ma władzę i może Pan publicznie powątpiewać, ale dowodów na to, że tak nie jest nie ma Pan.

Do Pani Lekkostarszej
Chciałem już wcześniej wesprzeć Panią w tym niby sporze z tą jak to Pani nazywa dość nieelegancką krucjatą. Dostałem egzemplarz tego albumu w prezencie i jestem naprawdę bardzo zadowolony. Powspominałem z wnukiem, który właśnie pomaga mi w zamieszczeniu mojej opinii na forum, gdyż dla mnie czasy, które przedstawia album jest bliższy niż obecny. Bardzo ładnie zilustrowane minione czasy, których byłem uczestnikiem. Jeszcze jako dziecko przed wojną wraz z rodzicami podróżowałem pociągami z Lublina do Krakowa i często do Warszawy do stryja. Byłem nieco mały, żeby wszystko zapamiętać ale te dworce, szczególnie ta fotografia studenta który pomaga przy bagażach zapewne siostrze lub koleżance przed Krakowskim dworcem jest mi bliska, i ta dorożka. A także na str 88 witająca się rodzina na dworcu w Częstochowie są bardzo wzruszające.
Ale powodem konkretnym jest polemika dworca w Nałęczowie. Oczywiście ma szanowna Pani 100% rację. Jest to dworzec w Nałęczowie, na dowód załączam kadr fotografii tego zdjęcia ze stosownym nadrukiem. Przeglądając album ze znajomym okazało się że on także ma takie zdjęcie, które użyczył mojemu wnukowi do skopiowania. Jest to zdjęcie na tekturce z widniejącym napisem Lublin-Nałęczów.
Do Pani Lekkostarszej
Chciałem już wcześniej wesprzeć Panią w tym niby sporze z tą jak to Pani nazywa dość nieelegancką krucjatą. Dostałem egzemplarz tego albumu w prezencie i jestem naprawdę bardzo zadowolony. Powspominałem z wnukiem, który właśnie pomaga mi w zamieszczeniu mojej opinii na forum, gdyż dla mnie czasy, które przedstawia album jest bliższy niż obecny. Bardzo ładnie zilustrowane minione czasy, których byłem uczestnikiem. Jeszcze jako dziecko przed wojną wraz z rodzicami podróżowałem pociągami z Lublina do Krakowa i często do Warszawy do stryja. Byłem nieco mały, żeby wszystko zapamiętać ale te dworce, szczególnie ta fotografia studenta który pomaga przy bagażach zapewne siostrze lub koleżance przed Krakowskim dworcem jest mi bliska, i ta dorożka. A także na str 88, witająca się rodzina na dworcu w Częstochowie są bardzo wzruszające.
Ale powodem konkretnym jest polemika dworca w Nałęczowie. Oczywiście, ma szanowna Pani 100% rację. Przeglądając album ze znajomym okazało się że on także ma takie zdjęcie. Jest to zdjęcie na tekturce z widniejącym napisem Lublin-Nałęczów. Załączyłbym kadr fotografii tego zdjęcia ale nie udaje się nam tego zrobić.

Panią „lekkostarszą” serdecznie pozdrawiam, a autorowi życzę aby spokojnie przeczekał tą nagonkę, którą jak się wczytałem w te zarzuty, ktoś mocno inspiruje.

Przedwojenne koleje najpiękniejsze fotografie - kolejna recenzja w internecie

http://www.historia.org.pl/index.php/recenzje/recenzje/przek
rojowe-i-inne/2687-przedwojenne-koleje-najpikniejsze-fotogra
fie-madziar-recenzja.html

Kolej żelazna ma w sobie jakiś nieodparty magnetyzm, który powoduje, że fascynowała ona ludzi od samego początku swego istnienia. Dotyczy to oczywiście w szczególności majestatycznych parowozów, ciągnących długie szeregi wagonów. Właśnie takiej \"romantycznej\" kolei, poświęcony jest album Łucjana Madziara Przedwojenne koleje. Najpiękniejsze fotografie.
Publikacja którą przyszło mi recenzować, na pierwszy rzut oka prezentuje się bardzo dobrze. Dosyć dużego formatu, bordowa (o ile się nie mylę ;) ) okładka, ze zdjęciem maszynisty w swej lokomotywie, od razu przykuwa wzrok. Wnętrze również nie zawodzi. Wydawnictwo dołożyło starań, aby strona wizualno-techniczna stała na najwyższym poziomie. Mamy więc kredowy papier, szycie stron oraz to co najważniejsze - czyli kilkadziesiąt (być może trochę ponad 100) bardzo dobrej jakości zdjęć, przedstawiających rozwój kolei żelaznej na polskich ziemiach od połowy XIX wieku aż do wybuchu II wojny światowej. Dopełnieniem tego wszystkiego, jest już wspomniana, estetyczna, twarda oprawa. Jednak jak wiadomo, nie należy oceniać książki po okładce.
Przedwojennych kolei czar… i sporo błędów
W przypadku Przedwojennych kolei… mamy do czynienia z klasycznym albumem. W związku z tym słowo pisane zajmuje jedynie kilkanaście pierwszych stron. Wszelako, każdy kto pominie, to co napisał Autor, popełni błąd. Dzieje się tak dlatego, że Łucjan Madziar operując przystępnym językiem, przybliża pokrótce czytelnikowi historię rozwoju kolei na terenach najpierw poszczególnych zaborów, a następnie Drugiej Rzeczpospolitej.
________________________________________
Gdy już przeczytamy wprowadzenie, możemy przystąpić do konsumpcji \"dania głównego\", serwowanego przez Autora, czyli oglądania wybranych przez niego zdjęć. Znajdziemy na nich nie tylko parowozy i wagony, ale również dworce kolejowe, mosty, bilety czy w końcu odznaki związków kolejarskich. Niestety, o ile same zdjęcia są ciekawe i odznaczają się bardzo dobrą jakością, to już ich opisy częstokroć pozostawiają sporo do życzenia. Aby nie być gołosłownym przytoczę kilka próbek \"radosnej\" twórczości Autora.
Przykładowo na stronie 25 podpis pod zdjęciem informuje nas że widzimy: \"Budynek dworca Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej […]. Fotografia z przełomu XIX i XX wieku\". Pojawia się tylko jeden \"mały\" problem. Zdjęcie zostało wykonane znacznie później, najpewniej na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. Świadczą o tym m.in. polskie flagi oraz samochody w prawym dolnym rogu.
Na stronie 29 rzekomo mamy do czynienia ze zdjęciem przedstawiającym dworzec kolejowy w Ełku na początku XX wieku. Wszystko by się zgadzało, gdyby nie tabliczka z rosyjską nazwą miejscowości oraz widoczne zniszczenia budynku dworcowego, co zdradza, że zostało ono wykonane najpewniej na początku I wojny światowej.
Idąc dalej, na stronie 49 możemy przeczytać: \"Legioniści na tle parowozu. Fotografia wykonana w 1922 r. w okolicach Poznania\". No cóż, trudno o Legionistów w 1922 r., oczywiście są to żołnierze Wojska Polskiego.
Dwie strony dalej kolejna \"perełka\". Poczet sztandarowy Straży Ochrony Kolei Autor przemianował na \"Poczet sztandarowy I pułku saperów kolejowych, Kraków, 1927 r.\" Oczywiście w związku z tym, również rok wykonania fotografii się nie zgadza, ponieważ mogła ona zostać zrobiona najwcześniej w 1935 r.
Z kolei na stronie 58 dowiadujemy się, że na zdjęciu powyżej widzimy \"Torpedę podhalańską\". Oczywiście chodzi o \"Luxtorpedę\", o czym Autor nie wspomina. Podpis jest po prostu kalką tego z NAC (a właściwie to najprawdopodobniej z jednego z wydań \"IKC\" lub \"Światowida\"). Rzecz jasna, jeżeli ktoś wie o co chodzi, nie stanowi to wielkiego problemu, jednak album przeznaczony jest dla szerokiego grona odbiorców, a nie każdy musi wiedzieć jak wyglądała Luxtorpeda.
Naturalnie to tylko kilka przykładów błędów, które można wychwycić nie posiadając nawet specjalnej wiedzy o przedwojennych kolejach. Niestety błędów jest znacznie więc. Dodatkową wadą albumu jest jego cena - na okładce widnieje 49 złotych. Przyznam, że za album liczący nieco ponad 100 stron, jest to moim zdaniem cena dosyć wygórowana. Szczególnie jeżeli weźmiemy pod uwagę szereg potknięć Autora.
Nie musisz, nie kupuj!
Podsumowując, Przedwojenne koleje. Najpiękniejsze fotografie Łucjana Madziara, to zdawać by się mogło pozycja ciekawa, która powinna zainteresować wszystkich miłośników przedwojennych kolei. Niestety, zawiera ona stanowczo zbyt wiele błędów, których nie rekompensuje nawet bogata szata graficzna. W związku z powyższym, jeżeli ktoś nie musi, to nich nie kupuje.
Plus minus:
Na plus:
+ ciekawie napisana historia kolei na polskich ziemiach
+ interesujące fotografie
+ kredowy papier, szycie stron oraz estetyczna, twarda oprawa
Na minus:
- stanowczo za dużo błędów w opisach zdjęć
- wygórowana cena
Tytuł: Przedwojenne koleje. Najpiękniejsze fotografie
Autorzy: Łucjan Madziar
Wydawca: Wydawnictwo RM
Data wydania: 2011
ISBN/EAN: 978-83-7243-955-0
Liczba stron: 104
Oprawa: twarda
Cena: ok. 45 zł
Ocena recenzenta: 4,5/10