Według Eryka Kłossowskiego z Instytutu Jagiellońskiego, cele wdrożenia systemu e-myta można podzielić na trzy grupy. Cele krótkookresowe to zniesienie rekompensat, wprowadzenie zasady "użytkownik płaci" i "zanieczyszczający płaci" oraz stworzennie stabilnego źrodła pokrycia wydatkow na eksploatację. Cele średniookresowe to stworzenie jednolitego i uporządkowanego systemu opłat, interoperacyjnego z innymi krajami UE, utrzymanie ruchu ciężarowego na autostradach i drogach ekspresowych i ograniczenie "wypychania" najcięższych pojazdów na drogi alternatywne, zapewnienie określonego poziomu wpływów, zapewnienie możliwości wywierania wpływu na kształtowanie poziomu ruchu na drogach szybkiego ruchu i rozszerzenia zakresu poboru opłat elektronicznych na kolejne odcinki infrastruktury drogowej oddawane do eksploatacji. Cele długookresowe wprowadzenia systemu viaTOLL wymieniane przez Kłossowskiego to uzyskanie zrównoważenia w transporcie drogowym i kolejowym, zwiększenie konkurencyjności gospodarki przez optymalizacja zadań przewozowych oraz uzyskanie możliwości kompensacji przyrodniczej z tytułu przebiegu drogi szybkiego ruchu w utrudnionych środowiskowo warunkach.

Cele krótkoterminowe zostały w większości osiągnięte. Inaczej jest jeśli chodzi o cele średnioterminowe. - System nie będzie przejrzysty, dopóki będzie uśredniał stawki w skali poszczególnych podsystemów sieci drogowej: autostrad i dróg ekspresowych oraz dróg krajowych pozostałych klas technicznych - podał Kłossowski. Zwrócił on również uwagę na dokonanie wyboru odnośnie wysokości stawek poza kontrolą społeczną. - Model finansowy, który posłużył do obliczenia stawek nie został upubliczniony przez Ministerstwo Infrastruktury i nie można zweryfikować danych na temat 35% pokrycia kosztów budowy i eksploatacji - zaznacza ekspert Instytutu Jagiellońskiego.

Czy wprowadzenie e-myta pomoże kolei? - W sektorze kolejowych przewozów towarowych działają prawdziwi gracze rynkowi. Poza PKP Cargo mamy kilku przewoźników, którzy są zdolni nie tylko do prowadzenia przewozów, ale i do tego aby funkcjonować jako operatorzy logistyczni – DB Schenker, CTL Logistics czy też Lotos Kolej - zaznaczył Henryk Klimkiewicz, przewodniczący RBF. - Te firmy płacą średnio 3 gr za tonokilometr. Kolejarze są tym obciążeni. Z moich wyliczeń wynika, że drogowcy płacą tyle samo. Tylko że operatorzy drogowi uiszczają 3 gr za tonę, ale tylko za część sieci, objętej systemem poboru opłat. Przewoźnicy kolejowi płacą za całość - podkreślił.

- Odnoszę wrażenie, że chcemy ocenić system po 2,5 miesiąca jego funkcjonowania. Można to zrobić jedynie dla jego celów krótkoterminowych. Jakakolwiek próba oceny realizacji celów krótko- i długoterminowych jest moim zdaniem bezzasadna - stwierdził Jarosław Waszkiewicz, dyrektor Departamentu Dróg i Autostrad w Ministerstwie Infrastruktury. - Skąd się wzięła stawka 46 gr za kilometr? Wiadomo było od początku, że nie spowoduje ona odzyskania kosztów wywołanych przez korzystanie z infrastruktury drogowej. Chcieliśmy wprowadzić jednak stawkę, która byłaby pierwszym krokiem dla osiągnięcia równowagi międzygałęziowej. W 2008 r. te 46 gr to był koszt przewozu jednego dużego kontenera na dystansie 1 km - podał Waszkiewicz.

- Nie da się oderwać dylematu jak obciążać drogowców i wspierać kolej od zagadnień efektywności. Nie unikniemy konieczności restrukturyzacji kolei - podkreślił poseł PSL Janusz Piechociński. Jego zdaniem, cena dostępu do infrastruktury kolejowej powinna być powiązana ze wskaźnikiem poziomu inflacji. - Jeżeli postuluje się dociążenie przewoźników drogowych wyższymi stawkami, to takie postępowanie wcale nie implikuje rozwoju na kolei, jeśli brakuje na to środków - zaznaczył parlamentarzysta.

- Trudno oczekiwać poprawy na rynku kolejowym tylko dzięki e-mycie. Tutaj trzeba działać w wielu sferach, również jeśli chodzi o działalność restrukturyzacyjną – i u zarządcy infrastruktury, i u przewoźników. Dopiero suma wszystkich tych elementów będzie w stanie cokolwiek zmienić - podsumował Adrian Furgalski, dyrektor w ZDG TOR.