![Dworzec w Doniecku otwarty [zdjęcia]](http://www.rynek-kolejowy.pl/fototemp/69_51_1/foto_opis/367/3f9f33ae3839945c54fc9413f2de7f63_d.jpg)
- Metro: Tarcza przebiła się przez ściany szczelinowe
- Metro: stacja Świętokrzyska czynna w weekend, ale z wahadłem
- Podlaskie: Będzie nowy przetarg na przewozy
- Kujawsko-pomorskie: Kolejny przetarg na na naprawę parowozu
- Fani kolejowych okrąglaków chcą ich uhonorowania
- W Warszawie już trwają odbiory i testy wyświetlaczy na peronach
- W weekend utrudnienia w ruchu metra z powodu odkształceń tunelu
- Prywatyzacja TK Telekom ma oddłużyć PKP SA
- Już od jutra niemiecki pociąg w woj. kujawsko-pomorskim
- UOKiK: Kolej nadal utrudnia składanie reklamcji
Praca
Firmy kolejowe
Najnowsze wiadomości
- Metro: Tarcza przebiła się przez ściany szczelinowe
- Metro: stacja Świętokrzyska czynna w weekend, ale z wahadłem
- Podlaskie: Będzie nowy przetarg na przewozy
- Kujawsko-pomorskie: Kolejny przetarg na na naprawę parowozu
- Fani kolejowych okrąglaków chcą ich uhonorowania
- W Warszawie już trwają odbiory i testy wyświetlaczy na peronach
- W weekend utrudnienia w ruchu metra z powodu odkształceń tunelu
- Prywatyzacja TK Telekom ma oddłużyć PKP SA
- Już od jutra niemiecki pociąg w woj. kujawsko-pomorskim
- UOKiK: Kolej nadal utrudnia składanie reklamcji
- Polsko-niemieckie rozmowy na temat komunikacji kolejowej
- Co ze śląskim "Kolzamem"?
- Południowa Grupa Zakupowa – 9 ofert na opracowanie dokumentacji
- Metro: Na poziomie peronu Powiśla
- Nagroda Quadransu Qultury dla PKP SA
- Warszawską komunikacją na biletach Przewozów Regionalnych
- Opioła: Połączenie kolejowe Płock-Modlin to obietnica szklanych domów
- Budimex z najlepszą ofertą na szlak Kozłów-Starzyny
- Transgraniczne rozmowy zarządców z przewoźnikami
- Nowy "Rynek Kolejowy" już w Empikach
- Przystanek PKP Wola wciąż istnieje
- Stacja Rondo Daszyńskiego zmieni nazwę na Muzeum Powstania Warszawskiego?
- Wrocław: Do kupienia schron przy dworcu. Grozi mu wyburzenie
- Poznań: Poziome czy pochyłe? Walka o kreski w nazwie dworca
- Prace torowe w Myszkowie przyczyną opóźnień pociągów Kolei Śląskich
- Gdańsk: SIP przy Dworcu Głównym lepiej widać, będzie słychać
- Polacy przesiadają się z pociągów na samoloty
- Kwarciak: Nie można szukać oszczędności w srk
- Interaktywna wyszukiwarka połączeń ZKM Gdańsk
- GW: W kasie KM nie kupisz biletów SKM, jak poradzą sobie kibice?
Konferencje
- SERWISY PARTNERSKIE
- rbf.pl
- rynekinfrastruktury.pl
- zdgtor.pl
|
Kategoria:
Technika Data dodania: 2011-09-15 11:00:46 (źródło: jm, Rynek Kolejowy) Hetmani wciąż niespokojni
Koleje Mazowieckie zapewniały wczoraj "Rynek Kolejowy", że na lokomotywach Traxx Bombardiera, czyli Hetmanach, można polegać. Niestety, wieczorem znów doszło do awarii jednego z niedawno dostarczonych elektrowozów. 
Fot. Tulip
14 września o godz. 20:50 na stacji Piaseczno nastąpiła awaria lokomotywy prowadzącej pociąg nr 12258 rel. Warszawa wschodnia (19:41) - Radom (22:13). dalsza jazda pociągu jest niemożliwa - pociąg zakończył bieg na stacji Piaseczno. Podróżni do Radomia zostaną zabrani najbliższym pociągiem nr 12261 rel. Warszawa Wschodnia (21:00) - Radom (23:18), odjazd z Piaseczna o godz. 21:45 - czytamy na stronie przewoźnika w komunikatach o utrudnieniach. - W lokomotywie nastąpiło zwarcie doziemne. Niemniej jednak, dzięki podjęciu odpowiednich działań przez maszynistę możliwa była kontynuacja dalszej jazdy do Radomia - odpowiada Katarzyna Łukasik z biura prasowego Kolei Mazowieckich. - Ta sama lokomotywa dzisiaj, w składzie jednego z porannych pociągów, wróciła do Warszawy, po czym zostanie oddana do serwisu w celu ustalenia przyczyn awarii - dodała. Wygląda więc na to, że Traxxy dość ciężko przechodzą w Kolejach Mazowieckich tzw. choroby wieku dziecięcego. Trzeba jednak pamiętać o tym, że KM jako jedyny przewoźnik informują pasażerów o przyczynach awarii taboru. Trudno więc zatem porównywać awaryjność lokomotyw np. z "Husarzami" Siemensa w Intercity. Zimą w programie Kolej TV przewoźnik informował, że sytuacja poprawiła się, bo działa 8 z 10 lokomotyw.
Komentarze:
Gdyby ktoś chciał przełożyć tytuł na polski, to wbrew pozorom brzmiałby on: "Hetmany" wciąż niespokojne - o ile oczywiście psucie się lokomotywy uznać można za stan psychiczny, np. niepokój.
dzisiaj rano w składzie piętrowym do w-wy zach nie otwierały się drzwi.
@Belfer - dokładnie, tak! Lokomotywa nie jest osobą, więc Hetman - Hetmany. Tak jak Bohun - Bohuny, Gagarin - Gagariny, Rumun - Rumuny.
Kto pierwszy napisze że Bombardier produkuje złom ? :-)
No to już szybciej mogło być spowodowane przez skoki napięcia (np doziemienie przepięcia na sieci - standardowa ochrona, choć samo nazwanie usterki "zwarcie doziemne" dość groźnie brzmi).
A "gutek" podał standard, czyli kłopoty z komunikacją na składzie... Chlopaki zostaly nazwane jak do boju o pasazera z samochodzizmem a nie maja warunkow do rozwiniecia husarskich skrzydel. Jeszcze konfederacje radomska urzadza i wladzy torowej buntem zagroza.
Ktory z nich najbardziej 'dymi'? Pewnie hetman Zolkiewski albo Chodkiewicz. @infekcja
Bombardier nie produkuje złomu, tylko albo nie było modernizcji torowska w tym miejscu, albo wykonano ją żle i są upływności do gruntu na linii. Jak się się usunie torowiska i nasypy trzeba jeszcze usunąc ziemie na ok 2m w głąb i odkazić środkiem do usuwania drobnoustrojów ( wapno ). Piach, którym się zasypuje też musi być czysty. Po 50 latach życie biologiczne pod nasypem rozpada się do postaci węgiela ( prierwiastek ), który przemieszany z ziemią powoduje upływniści. Rumuni wciąż niespokojni :D
Bombardier może nie produkuje złomu, ale chyba tu sie za bardzo nie postarał.
Może się okazać że Bombardier i Traxxy są tu w ogóle niewinne, tylko infra jest nie przystosowana do tak nowoczesnych pojazdów, począwszy od torowiska a skończywszy na starych podstacjach trakcyjnych. Od dawna się mówi o tym iż infra kolejowa w Polsce jest przestarzała tak jak i tabor, a nowoczesny tabor no cóż nie nadaje się na zdezelowane trasy kolejowe.
Ciekawe czy Pendolino będzie się srało jak "ci Hetmanowie" i "Husarzowie" czy będzie jeździło :)
A jak może być inaczej? Skoro do rozpędzenia się jazdy 230km/h będzie potrzebować ponad 6MW a jak wiadomo 2 flirty (razem 4MW) wywalają świeżo zmodernizowane podstacje....
Wkońcu trafily do kiepskiej koleji:D
"A jak może być inaczej? Skoro do rozpędzenia się jazdy 230km/h będzie potrzebować ponad 6MW"
Na szczęście te Traxxy pojadą tylko do 160km/h (częściej do 100-130km/h raczej) i z lekkimi składami nie zawsze będzie konieczność pociągnięcia tych 5,5MW, które mają na pokładzie. Widzicie. Już piszecie, że infra, że tory, podstacje... Ale jak pada Pesa, Newag etc, to co jest winne? :) Bo jak PESA się psuje, to zwykle jest to tylko bezpiecznik : ] Nawet najlepszym się może zdarzyć ; )
Uśmieję się, jak kible i siódemki przeżyją jeszcze te całe Pendolino, które wycofają zaraz po gwarancji ze względu na kosztu utrzymania wielkości promu kosmicznego. A kible, nawet na asynchronie, naprawi pan Zdzisiu z ZNTK. Elektronikę naprawi polski prywaciarski dostawca. I kibel pruje dalej. Jest biedny człowiek, jeździ prostym i tanim w utrzymaniu autem. Jest bogaty człowiek, jeździ drogim i drogim w utrzymaniu autem. Pewnie, cholera! Najlepiej brać przykład z PR i stawiać na sprawdzoną (nic to, że przed półwieczem) myśl techniczną w postaci EN57. I jeździć kiblami do końca świata. Albo dłużej. A potem narzekać, że jacyś tam mityczni INNI mają Traxxy czy Taurusy a MY tłuczemy się full plastikiem. Motto Polaka: narzekam, więc jestem, nieprawdaż, drodzy malkontenci? Mnie także irytują "choroby wieku dziecięcego" Hetmanów (a wcześniej Husarzy), ale radziłbym wziąć poprawkę na szok cywilizacyjny (i mówię to bez złośliwości) - EU44 czy EU47 to jednak inna galaktyka niż EP09 czy EN57AKM, że nie wspomnę o poczciwej siódemce. Cierpliwości - jestem dziwnie spokojny, iż za jakiś czas wszyscy będziemy zadowoleni z nowego zakupu KM.
@ laik
Dwie ED74 (EN75 pewnie podobnie) pobierają 6MW. Moc znamionowa zgodnie z normami to w przypadku trakcji elektrycznej moc na wałach silników trakcyjnych czyli na pantografie jest znacznie większa po uwzględnieniu sprawności napędu. W opracowaniu zamieszczonym w: Zeszyty Problemowe - Maszyny Elektryczne Nr 82/2009 Lech Lipiński, Mirosław Miszewski Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA Holding "KSZTAŁTOWANIE CHARAKTERYSTYK TRAKCYJNYCH NAPĘDÓW DO ELEKTRYCZNYCH ZESPOŁÓW TRAKCYJNYCH W TRAKCJI WIELOKROTNEJ" przyjęto dla uproszczenia 92%, do tego uwzględniono 250 kW na potrzeby pomocnicze (ogrzewanie lub klimatyzacja, chłodzenie silników trakcyjnych itp.) a oprócz tego zgodnie z normą : PN-EN 50388:2006. "Zastosowania kolejowe-Zasilanie energią a tabor - Kryteria techniczne dotyczące koordynacji zasilania energią (podstacja) z taborem w celu uzyskania interoperacyjności" przy napięciu na pantografie 2700 V nie następuje obniżenie mocy znamionowej pojazdu. W praktyce oznacza to że oddalony od podstacji pojazd pobiera 2,7 MW a podstacja "widzi" w tym czasie pobór 3 MW (300 kW na straty przesyłowe w tym przypadku, a nawiasem mówiąc straty rezystancyjne rosną do kwadratu prądu, czyli przy prądzie 2000A są cztery razy większe niż przy 1000A) Pzdr. @ Czomo
To pojazd powinien być dostosowany do infrastruktury, a nieodwrotnie. Technika ma służyć ludziom, a nie ludzie technice. Pzdr. @zeus04 - dokładnie. Dopóki w naszej sieci dopuszczalne normą jest 2100V do 3900V....
No właśnie. Każdy pojazd powinien przy tym jeździć i tyle. Nasza infrastruktura dobra nie jest, ale nie jak nie spełnia norm dla 100km/h, to obniża się do 70km/h etc.. @przewoz
Norma UIC-600 dopuszcza napięcia od 2000 V do 4200 V dla systemu 3kV i wg. tej normy produkowane są na pewno BR189 Siemensa, wiec Bombardier też nie będzie gorszy. Przepięcia na sieci są nieuniknione, a najczęstszą przyczyną są nieoczekiwane wyzwolenia zabezpieczeń nadprądowych na podstacjach trakcyjnych, gdy jeden czy drugi "kozak" musi wypróbować nową zabawkę. Pzdr. Te 4200 to taki ekstremalny przypadek, bo długotrwale to mniej.
Czasem kozak chce wypróbować zabawkę, a czasami ciągnie 800A i ma 2500 na patyku i strach dać więcej, to pewnie dobrze wiesz :) Niestety zawiodła infrastruktura, nie Koleje Mazowieckie i nie Bombardier. Żal tylko d**ę ściska obserując jak Rynek Kolejowy się stacza. Wszędzie szukają sensacji, wypisują niesprawdzone bzdury...ehhh :( Kiedyś to było nie do pomyślenia. I tak co chwila. Chyba zaprenumeruję Fakt, bo w porównaniu do Rynku Kolejowego, bardzo daleko mu do nędznego tabloidu :/ Weźcie się otrząśnijcie w tej redakcji. Kto do takiej sytuacji doprowadza? naczelny? wydawca? właściciel? Może trzeba kogoś zwolnić zanim RK sięgnie dna?
To "przerażony", napisz w jaki sposób infrastruktura wpływa na brak możliwości otwierania drzwi i sterowania (błędy komunikacji) :) albo na ostatnią usterkę.
@zeus04: Wywalanie podstacji jak przechodzisz na drugi uklad tez jest zgodne z normami UIC? :) Rzeczywiscie kiblami na rownoleglych to jezdza tylko kozacy chcacy wyprobowac zabawki :)
hehe... infrastruktura.
Nie macie nawet pojęcia, ile ciekawych rzeczy w tych traxxach u nas wychodzi. W każdej firmie w której pracują, coś się dzieje. Nie ma bezawaryjnych partii. Defekty, usterki, zakłócenia... nic nowego. Skomplikowany elektronicznie sprzęt mający różne kaprysy. A przecież taki Bombardier czy Siemens nie robią lokomotyw od wczoraj i wydawałoby się, że wszystko co zrobią powinno być super trwałe i bezawaryjne. Zejdźcie na ziemię. Tak niestety nie jest i nie będzie. Infrastrukturę mamy w stanie rozkładu, ale ten sprzęt również taki zupełnie czysty nie jest. Jakoś to wszystko oczywiście jeździ. @Iwan: kiblem to trochę ciężko wywalić podstacje na większości linii. Ale już porządnym elektrowozem... Sam pewnie wiesz.
Ale z drugiej strony - co wymagać. Mamy dla przykładu zasilanie jednostronne, bo gdzieś na szlaku są roboty torowe i z konieczności wygląda to tak, a nie inaczej. Napięcie siłą rzeczy szybko poleci w dół przy byle obciążeniu, a na pewno znajdą się tacy, którzy dadzą nastawnik do oporu i za chwilę będą narzekać, że im wywaliło, albo że skład rozerwali etc. Tu też trzeba nieco myśleć, nie każdy na pewno to robi. O różnych ciekawostkach związanych z Traxxami też nieco słyszałem, ale to nie znaczy, że z Hetmanami Bombardier sobie nie poradzi. Poradzi sobie, spokojna głowa. Trochę czasu, mimo tego doświadczenia. Trochę czasu.
@przewoz: Ale to jest norma, a nie wyjatki. W niektorych miejscach mozna spokojnie obstawiac wywalenie podstacji. Widocznie PLKa prowadzi wieczne prace :)
Jakos za nasza poludniowa granica dziala to dobrze i nie maja takich wymowek. Ja wiem, że poza miejscami robót różowo nie jest, ale bardzo źle też nie.
Tak na prawdę najgorsze jest to, że tam, gdzie nowego mocnego taboru jest dużo i jadą czasem jeden za drugim (zwykle linie magistralne) nie jest najlepiej. Jeden - da radę. Dwa zechcą dać w rurę i jest lipa :) To niestety klasyka polskiej kulei. Kulejarze potrafia oblsugiwac tylko kible.
zeus 04
Prośba. Czy mógłbyś się do mnie odezwać na maila: robertwyszynski/małpoludek/o2.pl Piszę arta o zasilaniu i Twoje opinie oraz wiedza byłyby bardzo cenne (bez personaliów też może być). Chciałbym Cię zapytać o kilka kwestii, jeśli można. Dzięki! O. "inzynier". Następny powiedział, co wiedział. To napisz, ile trwało łączenie wagonów i lokomotyw przez serwis Bombardierana Grochowie tak, żeby wszystko działało. PS. Nie było to 5 minut.
Zacytuje Zeusa04 z PMK:
W Czechosłowacji postawiono na automatykę. Trakcja i wagony nr. 6 z 1988 mgr inż. Feliks FRONTCZAK CBP-BBK "Kolprojekt" "Możliwości ograniczenia spadków napięcia w układzie zasilania trakcji elektrycznej" (...) Wady takiej regulacji napięcia mogą być usunięte tylko przez zastosowanie automatycznej regulacji napięcia. Możliwe jest przy tym zastosowanie automatycznego regulatora napięcia na transformatorach w stacjach energetycznych zasilających podstacje trakcyjne (sposób ten jest stosowany w Czechosłowacji) lub na transformatorze prostownikowym. (...) Czemu u nas niedasie? :) U nas 'dasie', ale moc podstacji i tak jest ograniczona.
Skoro napiecie nie jest stabilne to niedasie - albo ta automatyka nie dziala tak jak powinna.
Ale co po automatyce, skoro na podstacji zainstalowana jest określona ilość prostowników określonych typów, które choćby nie wiem co, to wyżej nie pojadą :)
Gdzieś miałem dane znamionowe, jak odgrzebię, to podam, choć najlepiej o tym by powiedzieli spece od zasilania i podstacji, kiedyś dobrym źródłem była strona Jacka Jastrzębskiego :)
Strona Jacka niezastapiona :)
Co po automatyce? Toc ja pisze, ze caly system jest do bani, skoro nie wyrabia. Jak za mala ilosc prostownikow, to zadbac o to by byla odpowiednia. Jasna sprawa. Ale jak pewnie dobrze wiesz, koszt modernizacji podstacji to nie są tysiące złotych, tylko miliony.
A podstacje nie były dostosowane do dwóch ruszających Husarzy i 6,5MW na patyku każdego, tylko co najwyżej do dwóch byków. Stąd mało który nowy pojazd się wyrabia. Wystarczy, że taki ELF czy Flirt mają silniki na 2340V. Oznacza to, że minimalnie na patyku mogą mieć ok 3050V. Jak mają mniej, to już nie trzymają parametrów (brak momentu, przyspieszenia), duszą większy prąd, podstacja siada, w końcu wypada. To samo lokomotywy... Jeszcze jak mają DC-link 2,8kV - to do tych 2,8kV pojadą spokojnie. Ale jak już trzeba pod coś wjechać, a napięcie dalej siada... to już siły nie będzie z tego.
No i przy kompleksowych modernizacjach nalezy te podstacje robic juz odpowiednio do nowych uwarunkowan.
@ przewoz
Jest kilka sposobów "usztywnienia" napięcia w sieci, a budowa dodatkowych podstacji jest najdroższym z nich. Generalnie to każdą podstację potrzeba do czegoś podłączyć, a w Polsce często nie ma do czego. EN57AKM też ma silniki na 2340V, EU45 ma na 2216V, 19WE na 2200 a E6ACT na 2150V. W spalinowym traxxie, przy rozruchu, niskie napięcie przy niskich obrotach silnika spalinowego i połączonego z nim generatora, nie jest przeszkodą do rozwijania maksymalnej siły pociągowej (traxx i inne spalinówki z przekładnia elektryczną nie "wyją" przy ruszaniu w przeciwieństwie do spalinówek z przekładnią hydrauliczną). Napięcie znamionowe na silniku elektrycznego traxxa jest dopiero od prędkości ok. 90 km/h, tak że, w ruchu towarowym niskie napięcie nie ma specjalnie dużego znaczenia. Gorzej w szybkim ruchu pasażerskim, gdzie nawet przy dobrym napięciu, występuje dodatkowe zmniejszenie mocy powyżej pewnej prędkości mgr inż. Feliks FRONTCZAK
CBP-BBK "Kolprojekt" Możliwości ograniczenia spadków napięcia w układzie zasilania trakcji elektrycznej Trakcja i wagony nr. 6 z 1988 http://niusy.onet.pl/niusy.html?t=artykul&group=pl.misc.kole j&aid=87326868 "...W celu zilustrowania z jakimi wielkościami mamy do czynienia w warunkach zasilania podstacji PKP, zebrano dane z 48 podstacji trakcyjnych zaprojektowanych w latach 1980-85, a ostatnio oddanych do eksploatacji. Na rys. 6 podano liczby przypadków w różnych przedziałach mocy Szw3, a na rys. 7 - jaki jest rozrzut tych mocy (Szw3) zależnie od długości linii zasilających podstacje trakcyjne. Przy krótkich liniach widać wyraźny wpływ mocy zwarcia na wyjściu ze stacji energetycznej Szw2. Przy dużej długości linii zasilającej wielkość tej mocy nie ma już wpływu na moc Szw3 (porównaj też rys. 2b). Należy przy tym zauważyć, że ostatnio trafiają się trudne warunki zasilania; są one wymuszone przez konfigurację układu energetycznego kraju, która powoduje, że moc zwarcia loco podstacja (Szw3) wynosi tylko 35-50 MVA. " [ciach] "Napięcie znamionowe na silniku elektrycznego traxxa
jest dopiero od prędkości ok. 90 km/h" Chyba, że napięcie w sieci już przy 30-40km/h pełnego rozruchu spadnie poniżej 2,4-2,5kV, czyli do znamionowego na silniku nawet nie dojdzie. No, zależy to jeszcze od sterowania silnikami. A nie każdy pojazd sobie z 2,4kV poradzi (przy jakim napięciu wyłączają się siemensy i bombki?), a potem już leci podstacja. W każdym razie takie przypadki nie są dziwne (niestety), nawet na liniach z siecią o dużym przekroju (dwie liny nośne i 2 DJP). Najbardziej mnie martwi słabe zasilanie na niektórych zmodernizowanych sieciach, choćby mojej części E20.
Ciekawy material. Problem nie jest prosty do rozwiazania.
Bohumil SKALA
MODE OF OPERATION OF A DRIVE MOTOR http://bambus.iel.waw.pl/pliki/ogolne/prace%20IEL/240/07.pdf Jak widać na rysunkach najnowsza czeska lokomotywa Škoda 109E o mocy 6400kW pobiera przy rozruchu ok. 8,2 MW @przewoz
Kurier PKP nr 4 z 28 stycznia 2007 Barbara Małyska "Szukamy nowych rozwiązań w sieci" (...)Na odcinku E 20 Warszawa - Poznań pracuje sieć trakcyjna wybudowana w 1962 roku! Ta sieć została w latach 90. tylko na niektórych odcinkach zmodernizowana. Czeka nas więc gruntowna wymiana na całym odcinku wszystkich konstrukcji wsporczych i całego oprzyrządowania. Jeżeli mają pojechać tą linią lokomotywy o wyższych mocach, musimy dodatkowo przebudować całkowicie zasilanie i dobudować 8 podstacji trakcyjnych.(...) Można jeszcze poczytać: "Moc dla prędkości" O energetycznych wyzwaniach projektu linii dużych prędkości, sposobach wykorzystania lokomotyw przez PKP Energetykę i źródłach zasilania dla kolei z Konradem Tulińskim, członkiem zarządu, dyrektorem technicznym w spółce PKP Energetyka rozmawia Małgorzata Starczewska. [ciach] @ przewoz
19WE blokują się przy napięciach poza zakresem 2400-4100V. Moc maksymalna 19WE to ponad 3550 kW liczone na wałach silników trakcyjnych czyli na pantografie dużo więcej (a na podstacji jeszcze więcej). 2240 kW to jest dużo za mało aby utrzymać przyspieszenie 1,2 m/s^2, 190 tonowego pojazdu do prędkości 60 km/h (te 1,2m/s^2 producent podaje dla pustego pojazdu, a i nawet to jest całkowicie nierealne, chyba że z górki). Parametry 19WE: - ciągła siła pociągowa 139,6 kN - prędkość mocy ciągłej 57,75 km/h - moment znamionowy silnika SXT315-4C 1509 Nm - moment maksymalny silnika 19WE = 2400 Nm ( przekładnia główna tam zastosowana dopuszcza tylko 2500 Nm ) - prąd znamionowy silnika 89 A (falownik blokuje się po przekroczeniu 130 A, a po stronie zasilania DC falownika - blokada urządzenia następuje przy > 200 A, co razy 8 na ten ezt daje niezły prąd)
Skomentuj
Opinie zamieszczane w komentarzach pod wiadomościami na portalu są tylko i wyłącznie poglądami osób komentujących. Nie zawsze zgadzają się z poglądami członków redakcji.
Za zamieszczone treści redakcja nie odpowiada.
Twój komentarz:
|
Newsletter
Tagi
Archiwum
Rejestracja do archiwum
|
