W „Deutsche Verkehrs-Zeitung” z 3 maja 2011 r. znajduje się wywiad z Winfriedem Hermanem, członkiem partii Zielonych, od czerwca br. ministrem odpowiedzialnym za transport w rządzie krajowym w Badenii-Wirtenbergii, a poprzednio szefem Komisji Transportu w izbie niższej federalnego parlamentu Niemiec (tj. Bundestagu). Wyraża on opinię, że państwa nie stać na sfinansowanie wielu projektów infrastrukturalnych, które od lat są zgłaszane jako potrzebne. Jednym z nich jest budowa linii kolei dużych prędkości między Norymbergą a Lipskiem przez Erfurt. Przeczytałem to zdanie i przecierałem oczy ze zdumienia. Biedak, ten pan Herman, nic nie rozumie, choćby takiej prostej idei, że „budowa linii KDP pozwoli na cywilizacyjny rozwój kraju”. Tę ideę przedstawiła podczas Europejskiego Kongresu Ekonomicznego w Katowicach w maju 2011 r. pani Maria Wasiak, sprawująca funkcję prezesa zarządu PKP SA. Ja myślałem, że prezes zarządu spółki holdingowej powinien myśleć w kategoriach efektywności inwestycji. Ale ewidentnie się mylę. Okazuje się, że stojąc na czele po uszy zadłużonej spółki, można spokojnie koncentrować się na dywagacjach o rozwoju cywilizacyjnym. Niestety, presja na zwrot długów jest dramatyczna, właśnie z tego powodu PKP SA sięga po rozwiązanie mocno wątpliwe – na sprzedaż została wystawiona spółka córka PKP Cargo SA. Jeśli się uda uzyskać z jej sprzedaży parę groszy, to PKP SA będzie mogła spłacić choć część długu.

Podobno jest 10 chętnych na kupienie PKP Cargo SA, a w tej grupie Koleje Rosyjskie RŻD. W zachodnioeuropejskiej prasie trafiłem na spekulacje, że Rosjanie, kupując największego polskiego przewoźnika, będą mogli decydować o wysokości stawek frachtowych w tranzycie przez Polskę. Jest stare przysłowie „po co kupować browar, jeśli chce się wypić jedno piwo”. Tranzyt koleją przez Polskę jest tak drogi, jak wysokie są koszty wykonywania przewozów pociągami korzystającymi z lokalnej infrastruktury kolejowej. Stosunki własnościowe nie decydują o poziomie kosztów. Można natomiast regulować marżę przewoźnika. Ale jaki miałby być sens zaniżania zysku przewoźnika obsługującego tranzyt? A skąd w ogóle pewność, że PKP Cargo SA będzie uzyskiwać zysk? Na sytuację tego przewoźnika będą oddziaływać różne czynniki, przez wiele lat, a możne nawet dziesięcioleci, koszty działania zależne będą od zachowania związków zawodowych, które w dużych przedsiębiorstwach kolejowych w Europie były, są i zapewne w przyszłości także będą silne i z tego powodu istotnie wpływające na kształtowanie się jednego z najważniejszych kosztów rodzajowych – kosztów osobowych.

O tym, jak wątpliwe jest kupowanie przewoźnika w obcym państwie, świadczy historia z MAV Cargo. W 2008 r. została kupiona przez państwową kolej austriacką ÖBB. Była to tzw. prywatyzacja. 16 czerwca 2001 r. w „Verkehr” opublikowano dementi, że Rail Cargo Hungaria – czyli dawne MAV Cargo – jest do odkupienia, a rząd węgierski zastanawia się nad renacjonalizacją kolejowego przewoźnika.

W „Railway Gazette” z 23 czerwca 2011 r. znalazła się zapowiedź narodowej debaty we Francji o „za i przeciw” otwarcia rynku kolejowego w segmencie przewozów pasażerskich na liniach KDP. Pani Nathali Kosciuszko-Morizet, minister transportu w rządzie francuskim, zapowiada, że otwarcie rynku dla innych przewoźników, którzy mieliby konkurować z SNCF, wymaga stworzenia równych warunków funkcjonowania poszczególnych operatorów, a wśród nich państwowego przewoźnika. Celem rządu we Francji jest dbanie o utrzymanie standardu życia pracowników SNCF. Dlatego można dopuszczać konkurencję na rynku jedynie w sytuacji, w której pracownicy każdego z przedsiębiorstw kolejowych będą korzystać z porównywalnych warunków pracy i płacy.

Oczywiście lektura prasy zagranicznej nie zwalnia ze śledzenia informacji podawanych przez media krajowe. Nie ukrywam, pewne newsy, komentarze i akcje promocyjne wywołują emocje. W radiu ponowiona została akcja pt. „TIR-y na tory”. Można się dowiedzieć, że jeden TIR niszczy drogę tak, jak przejazd 183 840 samochodów osobowych. Być może, nie jestem specjalistą w zakresie drogownictwa. Ale mam kłopot ze zrozumieniem, dlaczego od 1 lipca 2011 r. za przejazd jednego kilometra po państwowej autostradzie A2 na odcinku między Strykowem a Koninem użytkownik samochodu osobowego o masie w przedziale od kilkuset kilogramów aż do 3,5 tony wnosi opłatę w wysokości 20 groszy, a użytkownik TIR-a o masie do 40 ton wyposażonego w silnik spełniający normę EURO 5 opłatę w wysokości 27 groszy. Przecież proporcja między tymi opłatami jest drastycznie inna niż owe 183 840. Czy decydenci ustalający wysokość opłat za użytkowanie autostrad tego nie zauważyli? Czy Komisja Unii Europejskiej współfinansująca akcję promocyjną w mediach się zagubiła w swojej polityce transportowej i z nią skorelowanej polityce medialnej?

Chyba dość komentowania spraw bieżących, w porze wakacji wracam do lektury klasyki literatury. Do walizki włożę coś z zakurzonej półki, może trafi się powieść, w której akcja się toczy w XIX w. i o kolei żelaznej bohaterowie wypowiadają się z podziwem.