„Nowoczesne technologie w transporcie szynowym” – tak brzmi hasło promujące działalność Instytutu Kolejnictwa, który w tym roku obchodzić będzie 60 – lecie swojego istnienia. Z wielkim szacunkiem odnoszę się do przeszłości, na którą składa się nasz olbrzymi dorobek kilku pokoleń naukowców, inżynierów i techników, kształtujących przez minione lata transport kolejowy w Polsce. Po przeszło półwieczu historia zatoczyła koło. „Instytut Naukowo – Badawczy Kolejnictwa” tak nazywał się początkowo nasz instytut, potem Centralny Ośrodek Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa na-stępnie Centrum Naukowo – Techniczne Kolejnictwa, obecnie „ponownie” Instytut Kolejnictwa.

Wspaniała historia imponuje, ale też zobowiązuje. Poprzednią kadencję dyrektora pełniłem przez 5 lat, co pozwoliło na gruntowne poznanie funkcjonowania niezbyt dużego (225 osób), ale skomplikowanego podmiotu gospodarczego. Skomplikowanego, ponieważ prowadzi działalność we wszystkich zagadnieniach technicznych pojawiających się w transporcie szynowym, a obszar każdego z nich charakteryzuje się swoją specyfiką i odmiennością.

Podejmując kierowanie instytutem na kolejne 4 lata stawiam sobie kilka nadrzędnych celów. Najważniejszym z nich jest dalszy rozwój i wzmacnianie roli instytutu – począwszy od wymiaru gospodarczo – ekonomicznego, poprzez naukowy i techniczny. Działamy w trudnym okresie. Nakłady na naukę i rozwój są w Polsce dramatycznie niskie, na badania przeznacza się zaledwie 0,59% PKB. Zaledwie 1% innowacyjnych rozwiązań zastosowanych w przemyśle pochodzi z polskiej nauki. Tymczasem jest oczywiste, że wzrost innowacyjności gospodarki jest warunkiem koniecznym dalszego rozwoju gospodarczego kraju. Jednocześnie etap rozwoju oparty na naśladownictwie i nabywaniu zagranicznych rozwiązań dobiega końca i nie zauważanie tego faktu byłoby dla Polski groźne.

W swoich działaniach stawiam na przyszłość. Przedstawiając szczegółowe plany dyrektora nowej kadencji należy rozpocząć od wskazania na młodą kadrę naukowo – badawczą. W laboratoriach i zakładach naukowo – badawczych mamy pewną lukę pokoleniową, którą należy zapełnić. Jest ona niewątpliwie mniej dokuczliwa niż na całym rynku transportowym, gdzie – choćby w odniesieniu do studiów wyższych – istnieje nadreprezentacja tzw. humanistów, przy jednoczesnym braku specjalistów od technologii i badań. W instytucie będą zatem kontynuowane procesy pozyskiwania absolwentów uczelni technicznych, czemu służyć mają m.in. staże oferowane uczelniom technicznym, prowadzone przy udziale ich kadry dydaktycznej.

Rozwój kadry to także uzyskiwanie przez pracowników tytułów naukowych. Uczestniczymy w bardzo wielu konferencjach naukowych i technicznych, co przynosi pokaźny dorobek w zakresie referatów i artykułów. Zakładam, że w bieżącej kadencji szczególnie wiele uwagi i wsparcia udzielać będę młodym pracownikom. Jednym ze sposobów finansowania badań w tym zakresie, mających zwłaszcza charakter podstawowy, jest udział w konkursach Narodowego Centrum Nauki dedykowanych pracownikom kontynuującym karierę naukową.

Wiadomo jednak, że o zatrudnieniu najzdolniejszych decydują również sprawy finansowe. W ciągu ostatnich kilku lat przeciętne wynagrodzenie w instytucie wzrosło o kilkanaście procent. Dzięki zastosowanym mechanizmom zmieniła się także jego struktura, z korzyścią dla najbardziej zaangażowanych pracowników. Kontynuacja tego procesu jest niezbędna, ale jednocześnie konieczne są jesz-cze inne działania, dotyczące głównie strony kosztowej. Instytut dysponuje cenną, unikatową aparatu-rą badawczą, której utrzymanie i unowocześnianie jest bardzo obciążające dla naszego budżetu.

Staramy się ją modernizować korzystając z ograniczonych środków własnych, ale także z funduszy unijnych. W ostatnim okresie pozyskaliśmy na ten cel blisko 3 miliony złotych z Regionalnego Programu Operacyjnego Rozwoju Mazowsza.

Posiadamy także tor badawczy w Żmigrodzie, który ma szanse w pełni zarobić na swoje utrzymanie tylko w tych okresach, gdy na rynku pojawia się dużo nowych konstrukcji w zakresie ta-boru, infrastruktury czy urządzeń sterowania ruchem. Jak wiadomo, są to jednak sytuacje dosyć rzad-kie. Potrzebne są zatem inne rozwiązania, a przykładem może być tutaj sposób zarządzania państwowymi liniami kolejowymi przez zarządcę infrastruktury. Pozwoliłoby to również dokonać szeregu niezbędnych inwestycji pozwalających w przyszłości prowadzić badania najnowszych rozwiązań technicznych.

Jego wykorzystanie jest zresztą bardzo dobrym przykładem współpracy jednostki badawczej z przemysłem, zarówno na etapie projektowania konstrukcji i testowania poszczególnych podzespołów, jak i w procesie jej dopuszczenia. Rozwijanie takiej współpracy będzie możliwe dzięki aplikowaniu do konkursów na projekty badawcze ogłaszanych przez utworzone niedawno Narodowe Centrum Ba-dań i Rozwoju.

W ramach tych projektów przyszłością jest także tworzenie Centrów Naukowo – Badawczych z podmiotami gospodarczymi, dzięki czemu na sfinansowanie wdrożeń wykorzystywane być mogą środki budżetowe.

Poligon doświadczalny w Żmigrodzie umożliwia w szczególności wykonanie wielu zadań w ramach projektu wdrażania w Polsce ERTMS, co nastąpi w drodze udziału w konkursach ogłaszanych przez Ministerstwo Infrastruktury w ramach projektów z budżetu TEN-T.
Spektrum działania instytutu jest szerokie i dotyczy wszystkich zagadnień technicznych spotykanych w transporcie szynowym. Dysponujemy odnowioną niedawno notyfikacją w zakresie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie Europejskiej. Współpracujemy w tym zakresie z szeregiem jednostek zagranicznych zrzeszonych w NB Rail. Rozwijać będziemy także mającą wieloletnią tradycję współpracę z instytutami badawczymi w krajach Europy Wschodniej. W nowej kadencji chciał-bym podpisać kolejne umowy ramowe.

Już w chwili obecnej realizujemy szereg zadań badawczych w ramach VII Programu Ramowego UE. W najbliższym czasie rozpoczynamy trzy kolejne duże projekty realizowane w ramach międzynarodowych konsorcjów, których jesteśmy członkiem. Osiągnięcia w tym zakresie są szczególnie ważne między innymi w perspektywie czekającej nas ewaluacji instytutów badawczych. Czeka nas bowiem kolejna kategoryzacja. Ambicją jest także uzyskanie statusu PIB, co znakomicie ułatwiłoby wykorzystanie możliwości instytutu w celach realizowanych przez Ministerstwo Infrastruktury, zapewniając jednocześnie stabilność finansowania zadań szczególnie istotnych z punktu widzenia strategicznych celów polityki transportowej, bezpieczeństwa w transporcie itp.

Możliwości wykorzystania wiedzy zgromadzonej w instytucie to także szkolenia, które realizujemy na potrzeby pracowników spółek kolejowych. Myślę, ze warto jest rozwijać ten kierunek współpracy zarówno z zarządcą infrastruktury jak i z przewoźnikami, z obopólną korzyścią. Z kadrą tych przedsiębiorstw spotykamy się także na studiach podyplomowych, realizowanych wspólnie z uczelniami technicznymi i ekonomicznymi.

Ogromnym wyzwaniem cywilizacyjnym dla Polski, a technicznym, technologicznym i organizacyjnym dla środowiska naukowego w transporcie będzie podjęcie budowy pierwszej linii szybkiego ruchu. Już obecnie staramy się integrować środowiska akademickie i badawcze we współpracy z Komitetem Transportu PAN, a w zakresie technicznym z SITK. Ściśle współpracujemy z gronem międzynarodowych ekspertów UIC. Kolejną ważną imprezą będzie międzynarodowe sympozjum w listo-padzie bieżącego roku.