Pociąg EuropeTrain wyruszył z Minden (Niemcy) na pierwszą „wschodnią pętlę” projektu w Polsce w dniu 7 kwietnia 2011 r. Spółka PKP CARGO przejęła skład pociągu w dniu 10 kwietnia 2011 na stacji granicznej Frankfurt Oderbrücke i zwróciła go DB Schenker Rail Deutschland AG na tej samej stacji w dniu 27 kwietnia 2011.

W dniach od 11 do 26 kwietnia pociąg kursował w relacji Poznań Franowo – Kutno – Socha-czew - Warszawa Główna Towarowa i z powrotem. Przebieg pociągu w Polsce wyniósł ok. 9 tys. km, a w całej „pętli” - ok. 10 tys. km.

Pociąg Europa eksploatowany był w Polsce przez PKP Cargo we współpracy ze spółkami PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Energetyka. Była to trzecia tzw. „pętla” testowego pociągu (po skandynawskiej, niemieckiej i francuskiej).

Pociąg Europa kursował w Polsce na podstawie zezwolenia Urzędu Transportu Kolejowego, wydanego po przedłożeniu przez PKP Cargo obszernej dokumentacji obejmującej m.in.:

• Sprawozdania z badań stanowiskowych i poligonowych kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL, gatunków CoFren C952-1, Icer-Becorit IB116* oraz Becorit IB116* Kombi, wg wymagań Karty UIC 541-4 „Hamulce – Hamulce ze wstawkami klocków hamulcowych z kompozytów – Ogólne warunki certyfikacji kompozytowych wstawek klocków hamulcowych”.
• Sprawozdania z badań poligonowych dla wyznaczenia mas hamujących serii wago-nów, przewidzianych do Pociągu Europa, z ww. gatunkami wstawek typu LL.
• regulamin PKP CARGO prowadzenia składu „Pociągu Europa”.

Eksploatację pociągu poprzedzono szkoleniem personelu PKP Cargo w zakresie obsługi i prowadzenia testowego pociągu wyposażonego w kompozytowe wstawki hamulcowe typu LL oraz postępowania z tym pociągiem, a także sprawdzeniem stanu technicznego składu pociągu przez personel PKP CARGO na stacji Poznań Franowo w dniu 11 kwietnia 2011 r.

W okresie kursowania pociągu pracownicy PKP Cargo kilkakrotnie sprawdzili stan tech-niczny kół jezdnych i wstawek hamulcowych pociągu. Pociąg Europa złożony był z 32 wagonów towarowych spełniających wymagania RIV (AVV), przeznaczonych do ruchu „S”:

• 5 wagonów dwuosiowych serii Hbbillns o maks. nacisku 22,5 t/oś;
• 14 wagonów na wózkach, serii Eas, Remms i Rs, o maks. nacisku 20,0 t/oś;
• 9 wagonów na wózkach, serii Eanos oraz Shimmns-tu i Shimmns-ttu, o maks. nacisku 22,5 t/oś;
• 4  przegubowych platform sześcioosiowych na wózkach dwuosiowych, serii Sggmrs, o maks. nacisku 22,5 t/oś.

W składzie pociągu znajdowało się 14 wagonów ładownych oraz 18 wagonów próżnych. Łączna masa brutto składu wagonowego wynosiła ok. 1500 ton, a jego długość 539 m. Po-ciąg Europa prowadzono w Polsce lokomotywami PKP Cargo serii ET22, a w dniu 26 kwietnia 2011, na trasie Poznań Franowo – Rzepin, lokomotywą serii EU43.

Serie wagonów do składu Pociągu Europa zostały wybrane przez specjalistów kolei uczest-niczących w projekcie Europe Train z zakresu dynamiki pojazdów i wzajemnego oddziaływania pojazdów i toru oraz z zakresu badań hamulców. Dobór nastąpił pod kątem ich własności biegowych i reprezentatywności dla europejskiego parku wagonów towarowych oraz użycia we wcześniejszych badaniach hamulcowych i eksploatacyjnych gatunków kompozytowych wstawek hamulcowych testowanych w Pociągu Europa.

W hamulcach klockowych wagonów Pociągu Europa zastosowano następujące gatunki wstawek hamulcowych:

• ze spieku proszków metali, gatunku CoFren C952-1.
• z kompozytu gatunku Icer-Becorit IB116*.
• z kompozytu gatunku Becorit IB116* Kombi.
•  z  żeliwa gatunku P10 (jako referencyjne).

Podczas jazd w Polsce dziewięć wagonów (dwa ładowne i siedem w stanie próżnym) wyposażonych było w autonomiczne urządzenia do pomiarów i rejestracji następujących parametrów: poprzeczne przyspieszenia ramy wózka bądź maźnicy zestawu kołowego, ciśnienie w głównym przewodzie hamulcowym, temperatura otoczenia, pozycja wagonu i jego wysokość npm, prędkość i czas.

Po powrocie składu Pociągu Europa do bazy techniczno-pomiarowej pociągu w Minden (Niemcy), specjaliści DB Systemtechnik przeprowadzą pomiary wszystkich zestawów koło-wych oraz wstawek hamulcowych, dla ustalenia ich parametrów i zużycia oraz obliczenia ekwiwalentnej stożkowatości zestawów kołowych, a specjaliści Lloyds Rail Register Europe dokonają odczytu i obróbki danych pomiarowych z autonomicznych urządzeń zainstalowanych w pociągu. Uzyskane dane dotyczące spokojności biegu wagonów Pociągu Europa podczas jazd w Polsce oraz wartości ekwiwalentnej stożkowatości zestawów kołowych pociągu zostanę przeanalizowane przez Międzynarodowy Zespół Ekspertów, złożony ze specjalistów kolei zaangażowanych w projekt z dziedziny dynamiki pojazdów i ich wzajemnego oddziaływania z tora-mi, który podejmie decyzje co do dalszego postępowania z testowanymi wagonami i ich wyposażenia w aparaturę pomiarową do kolejnej „pętli” pociągu.

Celem projektu Międzynarodowego Związku Kolei UIC pt., ,EuropeTrain” jest dostarczenie miarodajnych danych dotyczących uwarunkowań technicznych i ekonomicznych zastosowania kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL w wagonach towarowych, jako materiałów pomocniczych do wypracowania przez Komisję Europejską decyzji odnośnie planowanej akcji modernizacji europejskiego parku wagonów towarowych pod względem emitowanego hałasu jazdy na drodze przezbrojenia w kompozytowe wstawki hamulcowe, a w szczególności:

a) Przyspieszenie rozwiązania problemu degradacji parametru „ekwiwalentnej stożkowa-tości” zestawów kołowych, w wyniku zużywania powierzchni tocznych kół przez kom-pozytowe wstawki hamulcowe, poprzez:

• zdobycie wiedzy o korelacji wartości „ekwiwalentnej stożkowatości zestawów kołowych” (w powiązaniu z ekwiwalentną stożkowatością toru) z zachowaniem dynamicznym wagonów oraz o wartościach granicznych ekwiwalentnej stożko-watości zestawów kołowych z punktu widzenia bezpieczeństwa eksploatacji wagonów;
• zbadanie wpływu kształtu powierzchni ciernych wstawek oraz położenia wsta-wek w stosunku do powierzchni tocznych kół na zmiany ekwiwalentnej stożko-watości zestawów kołowych;

b) Zdobycie w krótkim czasie miarodajnych doświadczeń eksploatacyjnych, nt. zużywania się kompozytowych wstawek hamulcowych typu LL i hamowanych nimi kół jezdnych w rzeczywistych, zróżnicowanych europejskich warunkach eksploatacyjnych, dla osza-cowania całkowitych kosztów życia wagonów towarowych ze wstawkami hamulcowymi typu LL.

Zadania te mają zostać zrealizowane w wyniku intensywnej eksploatacji składu pociągu w zróżnicowanych warunkach klimatycznych i eksploatacyjnych, w różnych regionach Europy, na trasach o łącznej długości około 200 tys. km, w przejazdach po 16 tzw. „pętlach”:

• Pętla 1. skandynawska – jednokrotnie
• Pętla 2a) francuska – czterokrotnie
• Pętla 2b) niemiecka, wzdłuż doliny Renu – jedno-dwukrotnie
• Pętla 3. transalpejska (warunki zimowe i letnie) – cztero-pięciokrotnie
• Pętla 4. wschodnia - trzykrotnie
• Pętla 5. letnia mieszana (włoska) – dwukrotnie.

Uczestnikami projektu są następujące koleje, przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury kolejowej: AAE - Ahaus Alstätter Eisenbahn, BDK, BLS, ČD, CFL Cargo, CFR Marfa, CP E.P.E., DB AG, DB Systemtechnik, FS, Green Cargo, Infrabel, JBV, MÁV, NKŻI (NRIC), ÖBB, PKP, ProRail, RFF, SBB/CFF/FFS, SNCB, SNCF, SŽ, Trafikverket, VR, ŽS, ŽSR i ZSSK CARGO. W imieniu PKP S.A. w realizacji projektu uczestniczą spółki PKP CARGO i PKP PLK. Ww. uczestnicy projektu zadeklarowali świadczenia rzeczowe dla projektu, w postaci bezpłatnego udostępnienia tras o określonych długościach lub bezpłatnego przeprowadzenia składu pociągu na trasach o określonych długościach i pokrycia związanych z tym kosztów, lub bezpłatne udostępnienie wagonów towarowych do realizacji projektu, względnie finansowanie projektu.

Zadaniem spółek PKP Cargo i PKP PLK w projekcie „EuropeTrain” jest bezpłatne przeprowadzenie składu pociągu po torach PKP PLK, na trasach o łącznej długości ok. 22 tys. km.